150 Jahre Londoner U-Bahn Bei Abfahrt Erstickungsanfall

150 Jahre Londoner U-Bahn: Bei Abfahrt Erstickungsanfall Fotos
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Es war ein Experiment mit Potential zur Katastrophe: Vor 150 Jahren nahm die erste U-Bahn der Welt in London ihren Betrieb auf - mit Dampfloks unter der Erde. Die Presse nannte das Projekt "eine Beleidigung des gesunden Menschenverstands", der Betreiber verkaufte den Rauch als Heilmittel. Von

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War das einfach nur dieser feine, britische Humor? Oder meinte es Lobbyist Charles Pearson wirklich ernst? Ja, London erstickte im Verkehrschaos, Tausende Kutschen, Droschken und von Pferden gezogene Omnibusse verstopften täglich die Straßen, 200.000 Arbeiter mussten meilenweit zu Fuß in die Stadt marschieren.

Aber konnte es wirklich die Lösung sein, ein paar große Löcher zu buddeln und Personenzüge unter den Straßen der Millionenstadt entlang zu jagen? Und dazu auch noch Lokomotiven, die mit Dampf betrieben waren? In einem Tunnelsystem?

Es war kein Witz, auch wenn die Zeitung "The Times" die Pläne eine "Beleidigung des gesunden Menschenverstands" nannte. Nein, die Briten gaben diesem scheinbaren Wahnsinn sogar einen Namen: "Cut and cover." Die Erde aufschneiden, graben, wieder zumachen, fertig.

Eine Verzweiflungstat

So einfach war es natürlich nicht, und bis die erste Untergrundbahn der Welt vor nun 150 Jahren ihren Betrieb aufnahm und die ersten 30.000 Passagiere durch die engen Tunnel fuhren, sollten Häuser wanken, Kanalrohre platzen, Kessel explodieren, Arbeiter sterben. Und damit fingen die Probleme erst richtig an, denn dann kam der Rauch - und die Panik, daran zu ersticken.

Sehen Sie die Jungfernfahrt der Londoner U-Bahn am 9. Januar 1863

Auf der anderen Seite revolutionierte die unterirdische Bahn sofort den Transport in London und veränderte für immer das Leben der Menschen in der Metropole. Wesentlich zu verdanken hat die Stadt das dem renommierten Londoner Juristen Charles Pearson. Seit 1845 kämpfte er unermüdlich für seinen Traum von einer unterirdischen Bahn. Er umgarnte Investoren, befriedete verfeindete Unternehmer, schlichtete Interessenkonflikte.

Seine Vision vom unterirdischen Transport war eines der größten technischen Wagnisse des 19. Jahrhunderts. Es gab keine Erfahrungen, keine Studien, keine Tests. Pearson wollte nichts weniger als einen Feldversuch in einer der am dichtesten besiedelten Städte der Welt. Es wurde ein Experiment mit dem Potential zur Katastrophe. Und im Grunde eine Verzweiflungstat.

Letzter Ausweg: unter die Erde!

London wuchs damals nicht einfach, es explodierte förmlich. Großbritanniens Aufstieg zur größten Kolonialmacht hatte die Metropole zur reichsten Stadt der Welt gemacht. Zweieinhalb Millionen Menschen lebten 1850 hier, und immer mehr Glücksuchende kamen. Wohnraum im Zentrum wurde für viele bald unbezahlbar, Arbeiter hausten unter katastrophalen hygienischen Bedingungen auf engstem Raum und in den schnell wachsenden Slums. Außerhalb des Zentrums waren die Mieten zwar niedriger, doch öffentliche Verkehrsmittel waren langsam, und so zog täglich eine Armee von Arbeitern zu Fuß in die Stadt.

Die schon bestehende Eisenbahn hätte die Lösung sein können, doch die einflussreichen Londoner Landbesitzer setzten im Parlament 1846 das Verbot durch, Linien bis in die Innenstadt zu legen. Nur auf den Ländereien südlich der Themse, die überwiegend im Besitz der Kirche waren, konnten Eisenbahnunternehmen bauen, ohne Schadensersatzklagen fürchten zu müssen.

Im London nördlich der Themse hingegen blieb bald nur noch eine Lösung: unterirdisch bauen!

Die neu gegründete Metropolitan Railway - der spätere Namensgeber der Metro in vielen Ländern - wagte die Pioniersarbeit. Sie wollte eine Linie zwischen Farringdon Street im Osten und Paddington im Westen errichten. Eine einleuchtende Lösung, denn in Paddington war bereits die Endhaltestelle einer oberirdischen Zuglinie, die London mit dem Südwesten Englands verband. Doch die Finanzierung des auf eine Million Pfund veranschlagten Projekts verlief schleppend. Erst 1860, weit später als geplant, begannen die Bauarbeiten. Und damit die Pannen.

Da gab es die Beschwerde von einem Mann, der klagte, die Bauarbeiten hätten sein Haus fast zum Einsturz gebracht und eine Grundstücksmauer zerstört. Er bekam 120 Pfund Entschädigung. Ein Kneipenbesitzer erhielt 100 Pfund für das verzogene Fundament seines Wirtshauses, und Vereinigungen von Anwohnern bildeten sich, um gegen das Unternehmen zu klagen.

Damit nicht genug: Im Mai 1861 explodierte der Kessel einer Lokomotive und tötete zwei Menschen. Wenig später brach einer der noch provisorisch mit Holz gestützten Tunnel ein und zerstörte in der Euston Road Fundamente, Gärten sowie Gas- und Wasserleitungen. Am dauerhaftesten verzögerten sich die Bauarbeiten, als 1862 ein großer Abwasserkanal brach und die Tunnel mit stinkigem Wasser flutete.

Kurort für Asthmatiker?

Das Unternehmen konterte mit einer PR-Offensive und nahm auf Testfahrten regelmäßig Journalisten und Illustratoren mit. Die Aktionen blieben nicht ohne Erfolg: Stiche zeigten Passagiere, die ausgelassen in offenen Waggons ihre Hüte schwangen - in Wahrheit fuhren die Züge der Metropolitan später nie in solchen Waggons. Die Haltestelle Baker Street wirkte auf einer zeitgenössischen Illustration viel geräumiger, als sie es je sein sollte. Und Journalisten schwärmten plötzlich von den "gut beleuchteten und belüfteten" Tunnel, die an eine "gepflegte Straße bei Nacht" erinnern.

Nach der Eröffnung machten die Fahrgäste eine ganz andere Erfahrung. Es stank gewaltig unter der Erde, und die Tendenz der Berichterstattung kippte. Reporter beschrieben Züge, die steckenblieben und Haltestationen mit schwefelhaltigem Qualm verseuchten, von "Passagieren, die in alle Richtungen losrannten", von "großer Angst unter Frauen und Kindern" und von einer "Explosion wie aus einer kleinen Kanone". Passagiere beschwerten sich zudem, dass die anfangs verwendeten Gaslampen in den Waggons schon bald wieder durch schummerige Öl-Funzeln ersetzt wurden. Und Notärzte hätten halberstickte Patienten nur noch lapidar mit "Oh, I see, Metropolitan Railway" begrüßt, schrieb "The Times".

Der Betreiber begegnete solchen Vorwürfen mit grotesken Strategien: Mal verwies Metropolitan darauf, man verwende nur Koks-Brennstoff aus "der besten und feinsten Durham-Kohle", die "keine Spuren von Schwefel" enthalte. Dann wieder argumentierte die Firma in genau die andere Richtung und behauptete allen Ernstes, die rauchige Atmosphäre sei "eine Art Kurort für Menschen, die unter Asthma leiden". Schwefelhaltiger Rauch habe einen "vorteilhaften Einfluss" bei der Behandlung der Krankheit; einige der Kunden kämen wegen der "belebenden Luft" extra jeden Tag vorbei.

Merkwürdige Todesfälle

Die Klagen häuften sich trotzdem. Wachleute baten die Firma, sich lange Bärte wachsen lassen zu dürfen - in der Vorstellung, das würde die Schwefelpartikel absorbieren. 1867 starben drei Männer unter merkwürdigen Umständen, doch obwohl der Gerichtsmediziner zumindest in einem Fall eine Verbindung zu dem Rauch herstellte, bestritt die Firma jeglichen Zusammenhang. Sofort beauftragte sie drei willfährige Mediziner, die das Gegenteil behaupteten. Auch später brüstete sich das Unternehmen damit, ihre Angestellten seien "die gesündesten Eisenbahner im Land".

Gleichzeitig suchte das Unternehmen fieberhaft nach Lösungen. Luftschächte wurden gebaut, doch das führte dazu, dass die Dämpfe nun oben auf den Straßen regelmäßig Pferde zusammenbrechen ließen. Spezielle Loks wurden aus Spanien importiert, die den Rauch in Wasserbecken binden sollten, doch die Technik funktionierte nicht hinreichend. Ein sinnvolles Rauchverbot in den Zügen wurde nach einer politischen Posse schnell wieder aufgehoben - unter anderem, weil sich der liberale Philosoph John Stuart Mill in seiner letzten Rede im House of Commons für das Ende des Verbots eingesetzt hatte.

Die Londoner ließen sich davon nicht abschrecken, zu sehr erleichterte die neue Technik den Verkehr. Schon 1863 fuhren insgesamt 11,8 Millionen Menschen mit der U-Bahn, die Aktionäre strichen Rekorddividenden ein. Besonders beliebt waren die U-Bahnen bei den Arbeitern, die zu früher Stunde zu extrem günstigen Preisen in die Stadt reisen konnten. Der Erfolg weckte Begehrlichkeiten, auf einmal wollten unzählige Unternehmer neue Stadtlinien eröffnen - sowohl über- als auch unterirdisch.

Immer schneller, immer tiefer!

Im Zickzack bohrten sich die Ingenieure in den folgenden Jahrzehnten durch London, stets peinlichst darauf bedacht, möglichst unter öffentlichen Straßen zu bauen, um nicht in das Gebiet von klagewütigen Landbesitzern zu geraten. 1890 wurde durch elektrische Bahnen endlich das Problem mit dem Rauch gelöst, und neue Bohrtechniken ermöglichten Röhren in bis zu 35 Metern Tiefe.

Der Kapitalismus fraß sich gewissermaßen durch die Erde, immer tiefer und immer schneller, etliche Unternehmer beharkten sich mit allen Bandagen. Es war ein wilder Kampf, dessen Erbittertheit heute kaum noch zu erahnen ist in diesen harmlosen violetten, roten oder grünen Linien, die die U-Bahn-Pläne zieren - aber einst waren die Betreiber dieser Linien Erzfeinde.

In einem Punkt blieb sich der Pionier aller U-Bahn-Linien aber treu: Als die Metropolitan Railway 1868 ihr Netzwerk nach Westen ausdehnte und bei den Bauarbeiten zwei Häuser zerstörte, griff das Unternehmen erneut zu ungewöhnlichen Maßnahmen. Im Stadtteil Bayswater baute es zwei potemkinsche Hausfassaden mit falschen Türen und Fenstern - nur um zu verbergen, dass in der eleganten Leinster Gardens auf Höhe der Hausnummern 23 und 24 auf einmal eine große Lücke klaffte.

Zum Weiterlesen:

Christian Wolmar: The Subterranean Railway, Atlantic Books 2005.

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insgesamt 7 Beiträge
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1.
Lutz Jansen 10.01.2013
Ein sehr tendenziöser Artikel, welcher die Probleme, die speziell im 19. Jahrhundert mit der neuen Technik auftraten, sehr stark hervorhebt, die Vorteile dieses Verkehrsmittels aber nur am Rande streift.
2.
Christian Rosenbaum Rechtsanwälte Schmid & Koll. 10.01.2013
hä? was haben Sie denn geraucht?
3.
Peter Boots 10.01.2013
Leinster Gardens 23 und 24 waren nicht gebaut worden weil es einen Haeusereinsturz gab, sie waren als Schornsteine gebaut in denen die Rauch/Dampf Mixtur ausgeblasen wurde. Der Rauch wurde in einem speziellen Behaelter gesammelt und mit Dampf vermischt. Ich lebte einige Zeit in Leinster Square und jeder dort kannte die Geschichte der Fassaden Schornsteine. Die ganze Strecke der Underground war uebrigens nicht einem Tunnel, und daher konnte auch auf der freien Strecke Dampf und Rauch abgeblasen werden. Zuege in einem Tunnel waren keine Neuheit mehr als die Underground gebaut wurde: der beruehmte Ingenieur Isambard Kingdom Brunel -- googlen wenn man ihn nicht kennt -- hatte schon 1841 den fast 3 KM langen Box Tunnel eroeffnet, der von ihm geplant und gebaut wurde. Die speziellen Lokomotiven wurden in Manchester gebaut, auf der Basis von Lokomotiven die das Unternehmen schon nach Spanien geliefert hatte. England hatte damals das weitenwickelste Bahnsystem und Lokomotiven wurden in die ganze Welt verkauft. Der Kapitalismus: wo es Passagiere gab, wurden Underground Linien gebaut. London hat damals einfach jedem eine Baugenehmigung erteilt anstatt zentral zu planen. Wo sich Konkurrenten um Passagiere streiten hat der Kapitalismus auch ein Gutes fuer die Passagiere: die Fahrpreise sind gesenkt worden
4.
Herbert Meier 10.01.2013
Tenedenziöser Artikel von mit Falschaussagen: Es wurde mit Koks gefahren und somit fast rauchfrei. Ich empfehle vorher das Studium des Buche "Die Londoner Untergrundbahn" von Ludwig Troske von 1892. http://books.google.ch/books/about/Die_Londoner_Untergrundbahnen.html?id=DuIhAAAAMAAJ&redir_esc=y Es ist sicher in technischen Biblioteken noch zu haben.
5.
Cornelia Harms 10.01.2013
>Leinster Gardens 23 und 24 waren nicht gebaut worden weil es einen Haeusereinsturz gab, sie waren als Schornsteine gebaut in denen die Rauch/Dampf Mixtur ausgeblasen wurde. Der Rauch wurde in einem speziellen Behaelter gesammelt und mit Dampf vermischt. > >Ich lebte einige Zeit in Leinster Square und jeder dort kannte die Geschichte der Fassaden Schornsteine. > Die Häuser wurden während des Baus abgerissen und später lediglich als Fassaden wieder aufgebaut. Als Schornstein fungierten diese jedoch nicht; der Rauch konnte durch die jetzt vorhandene Lücke zwischen den benachbarten Häusern und Gärten entweichen, da dort der Tunnel nicht wieder zugedeckt worden war. Sehr gut zu sehen hier: http://www.urban75.org/london/leinster.html
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