200 Jahre Fahrrad Die erfolgreichste Notlösung aller Zeiten

Ein Vulkanausbruch, Missernten, Futter- und Pferdemangel - da brauchte es Muskelkraft als Kutschenersatz. Karl Freiherr von Drais hatte die richtige Idee. Er erfand ein Vehikel, von dem es heute Milliarden gibt.

Fürstlich Fürstenbergische Sammlungen/ TECHNOSEUM

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Warum nur wurden Anfang des 19. Jahrhunderts urplötzlich muskelbetriebene Fortbewegungsmittel (und bald darauf Dampffahrzeuge) erfunden und stießen überall in der nördlichen Hemisphäre auf begeisterte Zustimmung? Dafür gibt es eine Erklärung. Sie klingt weit hergeholt, ist unter Historikern wie Naturwissenschaftlern heute aber weitgehend Konsens.

Sie geht so: Der Markt für Muskelkraftvehikel entstand, weil zuerst Pferde, lange die günstigsten Transport-"Antriebe", wegen einer Reihe preistreibender Hafermissernten teuer im Unterhalt wurden. Und weil dann auch noch im April 1815 in Südostasien ein Vulkan ausbrach und die Erde zeitweilig verdunkelte.

Der Ausbruch des Tambora brachte Eiseskälte, weitere Missernten und die weltweit wohl schlimmsten Hungersnöte des Jahrhunderts. Als die Katastrophe vorbei war, hatten so viele Menschen ihre Pferde gegessen, dass die Zeit reif schien für Muskelkraftfahrzeuge.

Klingt verrückt, überzogen? Es gibt Kronzeugen, die diese Geschichte bestätigten - zumindest so weit, wie sie ihnen bekannt war. Einer von ihnen wurde am 29. April 1785 in Karlsruhe geboren: Karl Freiherr von Drais war Forstbeamter, berühmter aber als Erfinder. Schon als die Missernte von 1812 den Preis für Pferdefutter steigen ließ, begann er, nach einer günstigen Transportalternative zu suchen.

Video: Eine kleine Geschichte des Fahrrads (1937)

Drais selbst hat das als Motivation genannt. Mit Dampffahrzeugen wurde bereits seit gut 40 Jahren experimentiert. Doch sie waren zu schwer, aufwendig und teuer, um das Pferd bei alltäglichen Aufgaben zu ersetzen: beim Transport kleinerer Lasten und von Menschen.

Der Freiherr kam auf eine höchst pragmatische Lösung für Mobilität bei geringem materiellen Aufwand. Seine "Laufmaschine", die man später Draisine und Velocipede nennen sollte: ein Längsbalken mit Sattel und Rädern an beiden Enden - und zwar hintereinander, eine völlig neue Idee. Das Vorderrad war beweglich und lenkbar.

Das flexibelste Vehikel seiner Zeit

Man stieß sich mit den Füßen ab und ließ sich rollen. Und das nicht schlecht, denn Drais hatte kluge Proportionen gefunden: Der Radstand war lang genug, um einen leidlich ruhigen Geradeauslauf zu ermöglichen. Die Lenkung lag weit genug vorgelagert, um hinreichend stabil zu sein. Zudem war die ganze Holzkonstruktion nicht schwerer als 20 Kilogramm, etwa das Gewicht eines einfachen modernen Tourenrades.

So wuchtig und wenig elegant uns das Drais-Rad heute erscheint, ermöglichte es doch ungewöhnlich agile Bewegung, wie Drais schon bald unter Beweis stellen sollte.

Im Jahr 1816 gab es Frost bis in den Sommer hinein, 1817 begann kaum besser. Drais stellte seine Maschine offiziell vor - und löste Begeisterung aus. Seine berühmte Testfahrt war eine Inszenierung vor Publikum, eine Demonstration der Möglichkeiten: Die 14-Kilometer-Strecke reichte über gut ausgebaute Straßen in seinem Mannheimer Quartier zum Schwetzinger Relaishaus und wieder zurück. Er war keine Stunde unterwegs - und mit 15 km/h schneller als die übliche Postkutsche.

Die Draisine erlebte daraufhin einen Siegeszug: Wo es halbwegs ordentliche Straßen gab, verbreitete das Konzept sich rasant. Drais und andere markierten immer neue Rekorde, um das Potenzial des "Schnelllaufrades" zu beweisen. Auf Tempofahrten folgten Langstrecken, wie etwa 1818 gleich zweimal von Mannheim nach Paris. Die zweite Fahrt, immerhin mehr als 450 Kilometer, übernahm Drais selbst.

Was ein weit entfernter Vulkan mit Hungersnot und Futterkrise zu tun hat, sollte man erst viel später begreifen. Jedenfalls war der Bedarf an Ersatzfahrzeugen als günstige Alternative zum Pferd groß. Drais bekam ein Patent über zehn Jahre zugesprochen; es schien, als würde die Draisine ihm eine goldene Zukunft bescheren. Ab Mitte 1817 aber verschwand der Ascheschleier aus der Atmosphäre - und bald normalisierten sich die Ernten.

Drais unter Druck

Allmählich verflog der Schock der Katastrophenjahre, die Pferdebestände erholten sich, auf Straße und Schiene begannen Dampffahrzeuge sich als Güter- und Massentransportmittel durchzusetzen - und beinahe war es wieder vorbei mit per Muskelkraft betriebenen Zweirädern. Zumal die Draisinenfahrer lieber Gehsteige als zerfurchte, oft schlammige Straßen nutzten und mit Fußgängern aneinandergerieten.

Bereits Ende 1817 kam das erste Gehweg-Fahrverbot in Mannheim, 1818 dann in Paris und 1819 in London, New York, Kalkutta, Philadelphia. Das zeigt, in welchem Tempo Drais' Erfindung sich verbreitete. Die Verbannung auf die Straße bremste die Erfolgsgeschichte buchstäblich aus. Weil außerdem die meisten verkauften Draisinen unlizenzierte Plagiate waren, profitierte der Freiherr finanziell kaum davon.

Auf Drais geht auch die zweispurige, auf Schienen laufende Draisine zurück, sie zählte zu seinen späten Erfindungen. Er war durch Großherzog Karl Ludwig Friedrich von Baden zum Professor für Mechanik bestellt worden und konnte sich staatlich alimentiert der Erfinderei widmen. Doch das sollte nicht lange anhalten: Weil sein Vater als Richter einen radikalen Burschenschaftler zum Tode verurteilte, wurde der Sohn Ziel politischer Intrigen. Als Drais 1838 öffentlich seine Sympathie für demokratische Ideen äußerte, begann für ihn ein rapider gesellschaftlicher Niedergang.

Bei der Badischen Revolution von 1848/1849 setzte er ein öffentliches Zeichen durch Verzicht auf seine Adelstitel. Die Revolution scheiterte, Drais starb zwei Jahre später völlig verarmt in Karlsruhe. Dass seine große Erfindung doch noch zu einem Welterfolg werden sollte, nachdem sie 50 Jahre lang fast vergessen war, sollte er nicht mehr erleben.

Von der Notlösung zum Sportgerät

Überlebt hatte es in einer Nische, die bis dahin kein Transportmittel je besetzt hatte. Als man die Draisine nicht mehr zu brauchen glaubte, entdeckte man einen neuen Grund, sie doch zu nutzen: Spaß an der Bewegung.

Das Rad wurde vom Not- zum Spiel- und Sportfahrzeug. Eine Erfindung fehlte noch, um es ab 1861 zu einem echten Massentransportmittel zu machen: der Pedalantrieb. Binnen weniger Jahre gab es weltweit Millionen Fahrräder - und als das Jahrhundert seinem Ende entgegenging, erinnerte man sich auch wieder an Karl Drais.

Bis heute gilt er als Erfinder des wohl häufigsten, erfolgreichsten Fahrzeugs - selbst im übermotorisierten Deutschland stehen 45,1 Millionen Pkw geschätzt 81 Millionen Fahrrädern gegenüber. Bereits Ende des 19. Jahrhunderts entwickelte sich zudem aus dem muskelgetriebenen Zweirad auch das Motorrad, seit einigen Jahren überbrückt das Elektrofahrrad die Distanz zwischen Muskel- und Maschinenantrieb.

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Technoseum:
2 Räder - 200 Jahre

Freiherr von Drais und die Geschichte des Fahrrades

Theiss, Konrad; 352 Seiten; 29,95 Euro.

Den Weg vom Holzlaufrad zum milliardenfach verkauften Alltags-, Sport- und Spaßvehikel zeigt auch die kommende Ausstellung "2 Räder - 200 Jahre. Freiherr von Drais und die Geschichte des Fahrrades" im TECHNOSEUM Mannheim. Mit rund hundert Exponaten geht es chronologisch durch die Bike-Geschichte. Zu sehen ist die Sonderschau vom 11. November 2016 bis zum 25. Juni 2017.

insgesamt 15 Beiträge
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Seite 1
Mirko Pawlik, 10.11.2016
1. Michael Caßler, modernisiert Michael Kaßler, (* 22. September 1733 in Braunsdorf; † 1
... war ein deutscher Böttcher. Er gilt als Konstrukteur des ersten funktionsfähigen Laufrades. Caßler wurde als Sohn des Christoph Caßler (1698–1742) und der Dorothea Pursche (1711–1742) geboren und am 24. September in der Kirche von Braunsdorf (heute Ortsteil von Braunsbedra in Sachsen-Anhalt) getauft. Nachdem er früh die Eltern verloren hatte, wuchs er beim Bruder seiner Mutter auf. Dieser finanzierte seine Ausbildung zum Böttcher. 1749 wurde er in die Böttcherinnung der Stadt Freyburg (Unstrut) aufgenommen. 1761 soll er mit einem selbst konstruierten Laufrad von Braunsdorf zum Schloss Bedra, das sich damals im Besitz derer von Taubenheim befand, gefahren sein. Dieses Laufrad befindet sich heute im Deutschen Museum in München.
Jan Küthmann, 10.11.2016
2. Oha ... da bleibt nur sagen
Danke Freiherr von Drais - wir liebe Fahrräder - und auch Draisinen :)
Thomas Jaeger, 10.11.2016
3. Das erste Fahrradbuch der Welt...
wurde übrigens schon im Jahr 1817 von C. J. S. Bauer geschrieben, einem Nürnberger Mechaniker, der die Laufmaschine in seiner Werkstatt nachbaute. Ist seit kurzem als Nachdruck wieder erhältlich, mit einem ausführlichen Nachwort von Prof. Lessing, einem der rennomiertesten Fahrradhistoriker in Deutschland.
Thomas Jaeger, 10.11.2016
4. Das erste Fahrradbuch der Welt
wurde übrigens schon im Jahr 1817 vom Nürnberger Mechaniker Carl Bauer geschrieben, der die Laufmaschine in seiner Werkstatt nachbaute. Ist seit kurzem als Nachdruck wieder erhältlich, mit einem ausführlichen Nachwort von Prof. Lessing, einem der rennomiertesten Fahrradhistoriker in Deutschland.
Helga Wandel, 10.11.2016
5. Gewicht eines heutigen Tourenrads
20 kg als Gewicht für ein modernes Tourenrad sind doch schon arg viel. Ich würde mir kein Rad kaufen, das 20 Kg wiegt. Mein Tourenrad wiegt 12,5 kg. Und ein E-Bike werde ich mir erst kaufen, wenn es akzeptable Modelle gibt, die maximal 16 kg wiegen.
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