Concorde Der Überflieger

Concorde: Der Überflieger Fotos
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Mit Tempo 1700 in die Zukunft: 1969 hob der britisch-französische Überschalljet "Concorde" zum Erstflug ab. Flugzeugfans verehren den schönen, schnellen und spritdurstigen Vogel als Diva der Lüfte - andere halten die Concorde für die fliegende Variante von Frankensteins Monster. Von

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Beim ersten Blick auf das graziöse Gebilde überkam den französischen Testpiloten André Turcat Wehmut. In einem isolierten Hangar am Rande des Flughafens der südfranzösischen Stadt Toulouse hockte der Jet "wie ein in einem Netz gefangener Vogel", den schlanken Leib eingeschnürt in Gerüste und Leitern. Würden wir "diese Kreatur je in die Luft bringen?", erinnert sich Turcat an den Moment des Zweifels.

Am 2. März 1969 um 15.40 Uhr war es soweit. Gemeinsam mit einem Flugingenieur, einem Beobachter und seinem Co-Piloten Jacques Guignard brachte Turcat den Überschalljet Concorde erstmals in die Luft. Die langen Landebeine ausgestreckt, den beweglichen, vogelgleichen Schnabel vor dem Cockpitfenster zur besseren Sicht erdwärts gesenkt, flog die Concorde einen ovalen Kurs in rund 3000 Metern Höhe. Nach 29 Minuten setzte sie wieder auf.

Als "rauschenden Triumph" feierte die damalige britische Staatsfluglinie British Overseas Airways Corporation (BOAC) den Moment. US-Konkurrent Pan American Airways (PanAm) schwärmte nach dem 29-Minuten-Flug in Zeitungsanzeigen: "Willkommen im Morgen."

Traum vom Monopol

Doch dieser Morgen brach für die Concorde nie an. Als im Januar 1976, nahezu sieben Jahre nach dem Erstflug, erstmals Passagiere an Bord des schnellsten Passagierjets der Welt kletterten, lag die Zukunft bereits hinter der Königin der Lüfte.

Begonnen hatte der Traum vom europäischen Monopol im Überschall-Luftverkehr zwischen den Kontinenten als Pakt zweier Politiker mit eigener Agenda. Frankreichs damaliger Staatspräsident Charles de Gaulle wünschte einen französischen Überschalljet, nur fehlten der Grande Nation für das Prestigeprojekt die Mittel. Sein Partner, der britische Premier Harold Macmillian, brauchte de Gaulles Wohlwollen, um sein Land in die Europäische Wirtschaftsgemeinschaft zu führen.

Am 29. November 1962 schlossen de Gaulle und Macmillan den Überschall-Pakt: Die British Aircraft Corporation und der französische Flugzeugbauer Sud Aviation sollten gemeinsam den Jet für das Überschallzeitalter entwickeln. Später würden die Unternehmen dann jeweils die Hälfte der Flugzeuge bauen.

Ein "e" für Europa?

Den Namen "Concorde" verdankte der Flieger für die ganz Eiligen einem Studentenwettbewerb. Nur die Schreibweise sorgte für politisches Gerangel: Das angelsächsische "Concord", zu deutsche "Eintracht", schien Paris unannehmbar, es drängte auf das französische "Concorde". Die Briten gaben nach: Das "e" stehe für Europa, erklärte 1967 der damalige britische Technologieminister Tony Benn diplomatisch.

Für die Ingenieure der beteiligten Luftfahrt- und Triebwerkkonzerne bedeutete die Entwicklung der Concorde eine ungeheure Herausforderung. Mit 2,2-facher Schallgeschwindigkeit sollte das Flugzeug in Höhen von rund 18.000 Metern doppelt so schnell wie eine Gewehrkugel fliegen. Ihre Außenhaut würde sich dabei bis auf 120 Grad Celsius erhitzen.

Der schlanke Rumpf des Überschalljets, seine spitze Nase und die deltaförmigen Flügel waren dem Primat der Geschwindigkeit geschuldet. "Weil alle Geschöpfe, gleich, ob Tiere, Schiffe oder Flugzeuge, die sich schnell durch Wasser oder Luft bewegen, ästhetisch wirken", so der britische Physiker Brian Cox, empfinden wir die Concorde bis heute, vierzig Jahre nach ihrem Erstflug, als schön.

Schön, aber überflüssig

Doch während Ästhetik und Schnelligkeit des außergewöhnlichen Flugzeuges nie in Frage standen, war seine Rolle im internationalen Luftverkehr von Anfang an fragwürdig. Bis 1970 hatten 16 Fluggesellschaften weltweit insgesamt 74 Concordes bestellt. Noch 1971 behaupteten die britisch-französischen Concorde-Produzenten, bis 1978 rund 150 der Superjets zum Stückpreis von damals 150 Millionen D-Mark absetzen zu können. Henri Ziegler, Chef der aus der Sud Aviation hervorgegangenen Aérospatiale, sah für den Überschall-Markt nur ein Problem: "Wir werden es vielleicht nur mit Schwierigkeiten schaffen, den Markt überhaupt zu sättigen."

Schon im Januar 1973 wurde Zieglers Problem gelöst - da hatte der Markt die Concorde satt. Es begann, als Pan Am, finanziell ausgeblutet durch den Kauf von Jumbo-Jets des Konkurrenten Boeing und getroffenen von der durch die erste Ölkrise angestoßenen Weltrezession, seine sieben Concorde-Bestellungen annullierte. Als hätten sie auf dieses Signal gewartet, zogen die übrigen Überschallkunden nach.

Denn die Concorde verfügte mit 100 Passagierplätzen nur über ein Viertel der Kapazität eines Jumbos. Ihr Spritdurst dagegen war pro Fluggast viermal so hoch. Zudem entsprach die Reichweite des Supersonic-Fliegers mal gerade eben dem Sprung von Europa über den Atlantik. Der damalige Lufthansa-Chef Herbert Culmann spottete: "Sagen Sie mir, wann ich für die Lufthansa Konkurs anmelden soll, und ich sage Ihnen, wie viele Concordes ich dafür brauche."

Geldvernichtung im Überschalltempo

So flogen, als 1976 das Überschallzeitalter der Zivilluftfahrt begann, nur zwei Airlines das modernste Flugzeug der Welt, das doch schon irgendwie ein Dinosaurier war: die Staatsfluggesellschaften Air France und die aus der BOAC hervorgegangene British Airways. Air France zahlte für seine Jets den symbolischen Preis von einem Franc, den Flugbetrieb stützte der französische Staat mit Zuschüssen von bis zu 90 Prozent. Ähnlich großzügig hielten die britischen Steuerzahler ihre Überschallflotte aus.

Die Kunden des schnellsten und teuersten aller möglichen Beförderungsmittel störte das nicht. Wer zum Club der "Macher", also der mit mehr als Tempo Mach eins überschallschnell Beförderten, gehören wollte, zahlte den Flugpreis der Kategorie "R" wie "rapid" oder schnell: Ein Ticket erster Klasse plus 20 Prozent Geschwindigkeitsaufschlag. Zur Bestätigung des Selbstwertgefühls ertrug der Fluggast auch das Gefühl, in der Kabinenröhre eingeklemmt zu sein wie eine Sardine in der Dose: Enge Sitze, ein kaum mehr als hüftbreiter Mittelgang und Gucklöcher von Format eines Bierfilzes. Immerhin war das Leiden relativ schnell vorbei: Nach nur drei bis dreieinhalb Stunden Flugzeit landete eine aus London kommende Concorde schon wieder auf dem New Yorker John-F.-Kennedy-Airport.

Versuche, die Geldvernichtung im Überschalltempo zu stoppen, scheiterten auf beiden Seiten des Ärmelkanals. 1981, als umgerechnet bereits gut 4 Milliarden Euro in das Projekt geflossen waren, berichtete die Pariser Tageszeitung "Le Figaro", Staatspräsident François Mitterand sei entschlossen, den unrentablen Passagierjet aus dem Verkehr zu ziehen.

Frankensteins Flieger

Drastischer noch schallte es in jenen Tagen aus London her. Weil an jedem der 16 für den Linienverkehr gebauten Überflieger rechnerisch ein Preisschild von rund 540 Millionen Mark klebte, bezeichnete ein Ausschuss des britischen Parlaments das Concorde-Programm als "Frankenstein-Monster". Es sei finanziell völlig "außer Kontrolle geraten".

Doch Jahr um Jahr flog die Krone der Schöpfung europäischer Luftfahrtingenieurskunst unaufhaltbar weiter. Dann endete Frankensteins Flieger am 25. Juli 2000 in einem flammenden Inferno. Beim Start vom Pariser Flughafen Charles de Gaulle zerfetzte ein auf der Startbahn herumliegendes Metallteil den Reifen einer Air-France-Concorde. Ein mehrere Kilogramm schwerer Gummibrocken aus dem Pneu schlug in die Unterseite der Tragfläche und riss ein Loch in einen Tank, aus dem sofort 100 Liter Kerosin pro Sekunde strömten.

Der Treibstoff entzündete sich und bildete eine gewaltige Fackel. Zugleich verloren die Triebwerke an Schub, weil sie Teile des Spritdunstes ansogen. Eine Minute nach dem Start stürzte die Concorde im Pariser Vorort Gonesse auf ein Hotel. Im Gebäude starben vier Menschen, an Bord der Concorde wurden alle 109 Insassen Opfer des Absturzes. Die Behörden entzogen der Concorde die Typenzulassung, Air France und British Airways stellten Flüge mit dem Überschalljet bis auf Weiteres ein.

Mit neuen Sicherheitsreifen ausgestattet, die Tanks mit Matten aus einem Kevlar-Gummi-Gemisch gegen Durchschlag geschützt, versuchte die Concorde im Jahre 2001 noch einmal ein Comeback. Nach einer Reihe neuerlicher Pannen ging die Überschallära in der Zivilluftfahrt am 24. Oktober 2002 zu Ende - jedenfalls vorläufig. Letztmalig stiegen an diesem Tag drei der filigranen Diven der Lüfte zum fliegerischen Abschiedsballett auf. Eine der Überschallschönheiten fand 2003 ihr Altenteil im Auto- und Technikmuseum Sinsheim bei Heidelberg. Der symbolische Preis glich etwa dem, den Air France einst zum Einstand ins Überschallzeitalter für seine Concorde-Jets zahlte: einen Euro.

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insgesamt 2 Beiträge
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1.
Martin Bildstein , 02.03.2009
Der Film am Schluss der Fotostrecke enthällt einen Fehler. Es wird zwar richtiger- weise von der Tu144 berichtet und ein Bild gezeigt. Ein später gezeigter Start zeigt aber ebenfalls die Tu 144. Hierbei wird aber über die Concorde berichtet.
2.
Jürgen Schiffmann, 03.03.2009
>Mit Tempo 1700 in die Zukunft Wie kommt denn die Zahl zustande? Die Reisegeschwindigkeit betrug Mach 2, was etwa 2100 km/h entspricht! >Mit 2,2-facher Schallgeschwindigkeit sollte das Flugzeug in Höhen von rund 18.000 Metern doppelt so schnell wie eine Gewehrkugel fliegen. Eine 100 Jahre altes K98 hat eine Mündungsgeschwindigkeit von 755 m/s = 2718 hm/h, ein modernes G36 920 m/s = 3312 km/h! Das sind erst die Fehler, die mir beim Überfliegen des Artikels aufgefallen sind...
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