Porsche 917 Heiliger Gral mit 1400 PS

Für viele Motorsportfans ist der Porsche 917 der Rennwagen des Jahrhunderts. 1969 wurde das Auto offiziell von der obersten Rennsportbehörde Fia für die Raserei zugelassen. Dabei erhielt Porsche die Lizenz vermutlich nur mit Glück - und durch illegale Machenschaften.

Rainer Schlegelmilch

Von Jürgen Pander


Es hatte geregnet und war kühl, die Bäume standen noch kahl. Doch Ferdinand Piech, heute Aufsichtsratschef des Volkswagen-Konzerns, damals Chefentwickler bei Porsche, war es an diesem Vormittag des 21 April 1969 wohl ganz und gar nicht kalt. In einem Interview antwortete Piech auf die Frage nach dem größten Risiko in seinem Leben so vor neun Jahren so: "Das waren die 25 Porsche 917, die ich für die Kommissare der obersten Motorsportbehörde Fia auf dem Werkshof gestellt hatte."

Leider fragte der Journalist nicht nach, doch wenn der an sich kaltblütige Piech vom größten Risiko seines Lebens spricht, dann muss etwas wirklich Riskantes dahinter stecken. Etwa Antriebswellen von Traktoren oder Bremsklötze aus Holz. Die sollen angeblich unter manchen der dort aufgereihten Kunststoff-Karosserien gesteckt haben. Unter anderen wieder verbarg sich gar nichts, einfach weil zum Zeitpunkt der Präsentation nicht genügend Bauteile zur Verfügung waren.

"Es gibt glaubhafte Zeugen, die sagen, dass längst nicht alle der 25 aufgereihten Autos mit Motoren ausgestattet waren. Piech ließ bei einer Handvoll der Rennwagen die Motoren starten, dann lud er die Fia-Kommissare zum Mittagessen ein - und erhielt von ihnen bei dieser Gelegenheit die Unterschrift unter die nötigen Dokumente." Das sagt Martin Schröder, Automobil-Historiker und Experte des Hamburger Museums Prototyp. Mit anderen Worten: Hätten die Kommissare auf eine gewissenhafte Prüfung der Homologationsvoraussetzung - und dazu gehörten 25 fahrbereite Rennautos - bestanden, wäre die dann folgende Geschichte wohl anders verlaufen.

Die ersten Porsche 917 waren unfahrbar

Gestartet hatte Porsche das Projekt 917 im Sommer des Jahres 1968, Piech war gerade zum Entwicklungsleiter des Sportwagenherstellers aus Zuffenhausen aufgestiegen. Der Grund war eine Reglement-Änderung der internationalen Motorsportbehörde Fia. Die hob nämlich für die Sportwagen-Weltmeisterschaft die Hubraumgrenze von drei auf fünf Liter an, was die Konstruktion solcher Rennwagen deutlich günstiger machte. Für Porsche - aufgrund der bis dahin eingesetzten, kleineren und leistungsschwächeren Motoren noch ohne Gesamtsieg in der Sportwagen-Weltmeisterschaft - bot sich auf einmal die Chance, zu vertretbaren Kosten ein konkurrenzfähiges Auto zu bauen. Vorgeschrieben waren übrigens auch nur noch 25 statt der zuvor geforderten 50 Exemplare, deren Mindestgewicht 800 Kilogramm betragen musste.

Auf dem Genfer Automobilsalon im März 1969 überraschte Porsche Fachwelt und Publikum mit der Präsentation des Porsche 917, der von Hans Mezger unter der Regie von Piech entwickelt worden war. Es folgte die beschriebene Freigabe der Rennautos und dann - erst einmal eine Enttäuschung. Denn die Autos galten als nahezu unfahrbar. Die Porsche-Werksfahrer weigerten sich, mit den unberechenbaren Rennern an den Start zu gehen und bevorzugten stattdessen die bewährten Modelle vom Typ 908. Zudem haperte es noch an der Standfestigkeit: Bei den ersten drei Einsätzen, die Privatteams mit dem Porsche 917 unternahmen, fielen die Autos wegen technischen Problemen aus.

Doch im August 1969 wendete sich das Blatt. Die Porsche-Werksfahrer Jo Siffert und Kurt Ahrens gingen beim 1000-Kilometer-Rennen auf dem Österreichring mit einem 917 an den Start - und siegten. Von da an, und speziell nachdem das Gulf-Team um John Wyer die Aerodynamik und damit die Kontrollierbarkeit des Autos entscheidend verbesserte, waren die Porsche-Renner praktisch nicht mehr aufzuhalten.

Geschickter Schachzug von Ferdinan Piech

Technisch war der Wagen durchaus ein Kabinettstück. Das Herzstück, der Motor, war hinter dem Fahrersitz plaziert. Es handelte sich um ein luftgekühltes Zwölfzylinder-Aggregat, dessen Zylinder im Winkel von 180 Grad angeordnet waren. Aus einem Hubraum von anfangs 4,5 Litern mobilisierte das Triebwerk 520 PS.

Eine Neuheit war der Gitterrohrrahmen, der erstmals aus verschweißten Aluminiumröhren bestand. Auch dazu gibt es eine Anekdote: Um die Mitarbeiter zu größter Präzision beim Zusammenschweißen des Gerüsts anzuhalten, dachte sich Piech folgenden Trick aus. Er presste Luft mit 4 bar in die Aluröhren und kontrollierte über ein Ventil am Heck rechts hinten bei jedem Tankstopp, ob der Druck nachgelassen hat. Das wäre der Hinweis auf einen Haarriss der Konstruktion gewesen. Nebeneffekt der Akribie des Chefentwicklers: Originale Porsche 917 sind an extradicken Schweißnähten zu erkennen, denn kein Mitarbeiter wollte für einen brüchigen Rahmen verantwortlich sein.

Über dem Konstrukt saß eine Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Die gab es anfangs in zwei Ausführungen: einer so genannten Kurzheck-Variante für eher kurvige Rennstrecken und eine Langheck-Version, die auf Pisten mit langen Geraden und hohen Endgeschwindigkeiten Vorteile bieten sollte. Später kamen offene 917 Spyder dazu, die unter anderem in der kannadisch-amerikanischen CanAm-Serie eingesetzt wurden.

Am Ende unaufhaltbar

Ab der Saison 1970 waren die Porsche 917 praktisch nicht mehr aufzuhalten. Mit neun von zehn möglichen Siegen gewann Porsche durch die Modelle 908 und 917 souverän die Marken-Sportwagen-Weltmeisterschaft. Vielleicht noch wichtiger aber war der erste, seit Jahren ersehnte Gesamtsieg bei 24-Stunden-Klassiker in Le Mans. Hans Herrmann und Richard Attwood siegten dort auf Porsche 917 Kurzheck. Das Folgejahr wurde ebenso triumphal. Erneut gewann Porsche die Markenweltmeisterschaft, abermals siegte ein Porsche 917 in Le Mans. Diesmal saßen Gijs van Lennep und Helmut Marko am Steuer, und die beiden halten noch heute den Streckenrekord mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 222 km/h und einer gefahrenen Distanz von 5335 Kilometern. Einen weiteren Markstein setzte bei diesem Rennen der Porsche 917 Langheck mit der Startnummer 21, der auf der damals noch Schikane-freien Mulsanne-Geraden eine Geschwindigkeit von 387 km/h erreichte.

Mit dem Jahr 1971 wurde auch die Ära der Fünfliter-Sportwagen durch die Fia beendet. Zu einseitig war die Rennserie geworden, zu groß die Dominanz der Porsche 917. Doch die Schwaben blieben bei ihrem Erfolgsrennwagen und wechselten einfach den Kontinent. Ab 1972 startete das private Penske-Team mit einem Porsche 917 Spyder in den USA in der CanAm-Serie. In dieser Klasse war nahezu alles erlaubt, und das Gros der Rennteams ging mit V8-Motoren mit bis zu neun Liter Hubraum an den Start. Der Porsche 917 jedoch trat weiterhin mit dem bewährten, allerdings auf 5,4 Liter Hubraum vergrößerten und mit Turbolader bestückten Motor an. Das Aggregat soll in einer späteren Ausbaustufe bis zu 1400 PS Leistung abgegeben haben.

Die Folge der motorischen Eskalation: 1972 und 1973 gewann Mark Donohue derart überlegen die CanAm-Serie, dass auch in diesem Fall das Reglement geändert wurde, um die Porsche-917-Boliden vom Rennbetrieb fernzuhalten. Auch Porsche hatte nun offenbar genug, trieb die Entwicklung der Wunder-Raser nicht weiter sondern übertrug das technische Prinzip auf die Seriensportwagen: 1974 debütierte der Porsche 911 Turbo.

Übrigens wurden die geforderte Mindeststückzahl des Porsche 917 im Laufe der Motorsportkarriere des Autos noch deutlich übertroffen. Insgesamt 65 Exemplare wurden in gebaut. Gleich sieben davon sind derzeit im neuen Museum der Marke in Stuttgart zu sehen.



insgesamt 2 Beiträge
Alle Kommentare öffnen
Seite 1
Tino Lange, 21.04.2009
1.
Schöner Text über ein faszinierendes Fahrzeug. Die beste Möglichkeit, den 917 "in Aktion" zu sehen, ist der Spielfilm "Le Mans" mit Steve McQueen - der Hinweis wäre im Text auch gut aufgehoben gewesen.
Alexander Licht, 22.04.2009
2.
Falls mehr Informationen über den 917 gewünscht sind, kann ich wärmstens www.porsche-917.de empfehlen. Viele Informationen Bilder und kleine Videos.
Alle Kommentare öffnen
Seite 1

© SPIEGEL ONLINE 2009
Alle Rechte vorbehalten
Vervielfältigung nur mit Genehmigung der SPIEGELnet GmbH


TOP
Die Homepage wurde aktualisiert. Jetzt aufrufen.
Hinweis nicht mehr anzeigen.