Als der Krieg in die Luft ging "Ein schwerer Schlag"

Als der Krieg in die Luft ging: "Ein schwerer Schlag" Fotos
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Es begann mit Granaten, die die Piloten aus Doppeldeckern warfen: Schon im Ersten Weltkrieg versuchten die Militärs, den Gegner im großen Stil aus der Luft zu treffen. 1917 folgten die ersten Luftangriffe auf Städte mit schweren viermotorigen Bombern - eine Vorahnung der Bombardements, die Europa 25 Jahre später treffen sollte. Von

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Das 20. Jahrhundert begann mit großen Visionen und einer schier unbegrenzten Begeisterung für die Möglichkeiten der Technik. Ganze Gesellschaften waren wie elektrisiert von den Perspektiven, die Forschung und Industrie versprachen. Auf den Weltausstellungen, die 1900 in Paris und 1906 in Mailand stattfanden, wetteiferten die Nationen des Erdballs um die zukunftsweisenden Erfindungen und Innovationen.

Der unaufhaltsame technische Fortschritt, so die selbstverständliche Überzeugung, läutete eine Ära des Wohlstands und des Friedens für die Menschheit ein. Doch die zweite industrielle Revolution erreichte schnell auch die Waffentechnologie. U-Boote, Luftschiffe und Flugzeuge stimulierten die Erwartungen von Rüstungsproduzenten und beflügelten vorausschauende Militärs.

Unbedingter Fortschrittsglaube und Technikgläubigkeit bestimmten die Entwicklung neuer Kriegsgeräte nicht weniger als die friedlicher Technologien. Ihr Einsatz, von visionären Schriftstellern wie dem Franzosen Jules Verne in "20 000 Meilen unter dem Meer" (1870) oder dem Briten H. G. Wells in "The War in the Air" (1908) früh vorausgesehen, erforderte neue Taktiken, welche die gesamte Kriegsführung revolutionierten. Das unsausweichliche Wettrüsten zwischen den europäischen Großmächten füllte bald die Auftragsbücher und Kassen der Kriegsgüterindustrie.

Der Krieg kommt in das Hinterland'

So standen sich bei Ausbruch des Ersten Weltkriegs im August 1914 Armeen gegenüber, die so hoch gerüstet waren, wie niemals zuvor in der Geschichte. Und ihre Heerführer warfen die überkommenen Vorstellungen von Kriegführung schnell über Bord, um sich ganz dem Abnutzungskampf in industrialisierten Materialschlachten zu widmen. "Stahlgewitter" taufte der deutsche Schriftsteller Ernst Jünger, Offizier an der Westfront, die zermürbenden Stellungskämpfe und mit nie dagewesener Sprengkraft ausgetragenen Artillerieduelle.

Und nicht nur die Soldaten an vorderster Linie erlebten ganz neue Schrecken des Krieges. Bis zum Ersten Weltkrieg waren "Front" und "Heimat" zwei deutlich voneinander getrennte Schauplätze: Vorne an der Front wurde gekämpft, das Hinterland bildete deren Rückgrat und versorgte sie mit Nachschub an Menschen und Material. Doch bereits in den ersten beiden Jahren des Ersten Weltkriegs verwischte diese Grenze weitgehend.

An dieser Entwicklung besaßen die neuartigen Waffen einen großen Anteil. Sie trugen die Auswirkungen des Krieges tief in das Heimatland der Gegner. Deutsche U-Boote versuchten England mittels einer Seeblockade von der Versorgung aus seinen überseeischen Gebieten abzuschneiden, was sich spürbar auf die Ernährungslage der Bevölkerung auswirkte. Britische, deutsche und französische Flugzeuge und Luftschiffe bombardierten Städte und Einrichtungen weit hinter den eigentlichen Schauplätzen des Bodenkriegs. Als Folge mussten an der "Heimatfront" Truppen speziell für die Flugabwehr mobilisiert werden, welche der "kämpfenden Front" entzogen waren.

Handgranaten aus dem Cockpit

Bereits 1916 galt für das Ruhrgebiet und in Teilen des Rheinlandes eine strikte Verdunklungspflicht. Diese erst im November 1918 wieder aufgehobene Maßnahme sollte den Fliegern der Entente-Mächte jede Möglichkeit nehmen, sich nachts an beleuchteten Städten sowie Industrie- und Verkehrsanlagen zu orientieren.

Die ersten Bombenangriffe der Kriegsgeschichte gegen Städte und Industrieanlagen im "frontnahen Raum" wurden schon im Sommer 1914 mit einmotorigen Jagdflugzeugen geflogen. Anfänglich warfen die Piloten und Beobachter kleine Bomben und Granaten aus dem Cockpit, um Schützengräben, Fahrzeuge und Unterstände zu treffen. Für einen strategischen Luftkrieg reichten solche Verfahren jedoch nicht aus.

In der Nacht des 9./10. August 1914 richtete sich ein französischer Luftangriff gegen den Bahnhof in Trier, der jedoch nicht getroffen wurde. Doch dieser und andere Bombenangriffe von Maschinen der Entente und Deutschlands zeigten, dass Luftangriffe auf das gegnerische Hinterland nun eine Begleiterscheinung des Krieges waren.

Zeppeline über London

Im September und Oktober 1914 unternahmen Flugzeuge des Royal Navy Air Service (RNAS), die britischen Marineflieger, erste Bombenangriffe auf deutsche Luftschiffhäfen in Düsseldorf und Köln sowie die Zeppelinwerke am Bodensee. In Düsseldorf wurde am 8. Oktober 1914 eine Luftschiffhalle, in Köln am selben Tag nach den britischen Pilotenberichten der Hauptbahnhof als Ausweichziel getroffen. Ein dritter nach damaligen Erfahrungen spektakulärer britischer Bombenangriff richtete sich am 21. November 1914 gegen die Luftschiffwerft in Friedrichshafen, gefolgt von einem Angriff am 24. Dezember 1914 auf den Luftschiffhafen bei Cuxhaven.

Seit Kriegsbeginn kamen auch große Luftschiffe zum Einsatz. Sie konnten weiter in das Hinterland eindringen und eine höhere Bombenlast abwerfen. Deutsche "Zeppeline", von denen während des Krieges 123 in Dienst gestellt wurden, begannen im Winter 1914/15 mit regelmäßigen nächtlichen Luftangriffen auf englische Küstenstädte und auf London. Die "fliegenden Zigarren" des deutschen Heeres und der Marine unternahmen bis 1918 über 50 Angriffsflüge gegen England. Allein bei diesen Luftangriffen wurden 550 Personen getötet und 5.800 Bomben abgeworfen.

Allerdings erwiesen sich die riesigen Fluggeräte aber zu langsam und wenig wendig; die britische Luftabwehr konnte im Kriegsverlauf immer mehr von ihnen abschießen, etwa 40 insgesamt - wie riesige Fackeln stürzten die mit hochexplosivem Wasserstoffgas gefüllten Riesen dann vom Himmel.

Von Nadelstichen zu Flächenbombardements

Die Luftfahrtindustrie der kriegführenden Mächte lernte schnell. Im Dezember forderte beispielsweise die britische Admiralität einen schweren Langstreckenbomber, um tief in das deutsche Hinterland vordringen zu können. Die Handley Page Flugzeugwerke in Barking (Essex) konstruierten daraufhin die zweimotorigen Bomber Handley Page 0/400, der im Dezember 1915 an die britischen Luftstreitkräfte geliefert wurde.

Bereits zwei Jahre später wurde in Deutschland und Großbritannien riesige Bomber mit vier leistungsfähigen Motoren, einer umfangreiche Bordbewaffnung zur Verteidigung, größeren Treibstofftanks und speziellen Abwurfvorrichtungen für ihre explosive Fracht konstruiert und in Dienst gestellt. Diese Ausrüstung ermöglichte den Besatzungen ausgedehnte Einsätze zu weit hinter der Front liegenden Angriffszielen.

Mit der Entwicklung des "Bombers" gewann der Luftkrieg eine völlig andere Qualität. Statt gelegentlicher "Nadelstiche" mit vorwiegend psychologischer Wirkung, richteten deutsche Flieger nun bei systematischen Luftangriffen auf englische Städte zum Teil beträchtlichen Schaden und hohe Personenverluste an. Bis 1918 fanden in Großbritannien über 1.400 Menschen bei deutschen Luftangriffen den Tod.

Luftangriffe als Politikum

Dagegen blieb die Durchschlagskraft der britischen und französischen "fliegenden Artillerie" hinter den Erwartungen der Politiker und Militärs zurück. Dennoch starben auch in Deutschland rund 700 Menschen durch gegnerische Bombenangriffe, stellenweise wurde beträchtlicher Sachschaden hervorgerufen. Einen den folgenschwersten Luftangriff flogen am 22. Juni 1916 französische Maschinen gegen Karlsruhe. Anscheinend sollte der alte Hauptbahnhof getroffen werden, die Bomben fielen dagegen vor allem in Wohnviertel. Bei diesem Angriff fanden mindestens 117 Menschen den Tod. Darunter waren auch 85 Kinder, die einer Vorstellung im Zelt des Zirkus Hagenbeck beiwohnten.

Anders als im Deutschen Reich wurden die gegnerischen Luftangriffe in Großbritannien auch zum Politikum. Als deutsche Bomberverbände ab Mai 1917 wichtige Hafenstädte und London mit neuen Langstreckenbombern vom Typ "Gotha G IV"' und seit September auch mit der viermotorigen "Zeppelin Staaken R VI" bei Tag und auch bei Nacht angriffen, war die demoralisierende Wirkung auf die ohnehin kriegsmüde, von U-Bootblockade und Versorgungsproblemen geplagte "Home Front" auf der Insel beträchtlich.

Den Befreiungsschlag angesichts des wachsenden innenpolitischen Drucks sollten nun eigene strategische Luftangriffe der Briten gegen das Deutsche Reich bringen. Allerdings standen den umfassenden Planungen, die ab dem zweiten Halbjahr 1917 entstanden, nur begrenzte technische Möglichkeiten gegenüber. Der "Royal Navy Air Service", der noch unter Oberhoheit der Marine agierende Vorläufer der "Royal Air Force", verfügte noch im Frühjahr 1918 gerade über eine Handvoll Flugzeuge, die tief im deutschen Hinterland operieren konnten. Zudem fehlte es für eine groß angelegte Luftoffensive an schwerer Abwurfmunition wie auch an ausgebildeten Besatzungen.

Schwerfällige Riesen-Doppeldecker

Sichere Navigation und fliegerisches Können waren jedoch Grundvoraussetzungen dafür, um mit den schwerfälligen Riesen-Doppeldeckern vom Typ Handley Page 0/400, die ab Herbst 1916 eingesetzt wurde, und Handley Page V/1500, die seit Sommer 1918 ausgeliefert wurden, bei Dunkelheit über den Rhein vorzustoßen. So gelang es nur einzelnen britischen und französischen Maschinen, die Stadtgebiete von Essen und Dortmund zu treffen, ohne dass dort nennenswerter Schaden entstand.

In Dortmund fielen in der Nacht zum 2. Oktober 1917 neun Sprengbomben. Sie sollten wohl das große Stahlwerk der Dortmunder Union treffen, verfehlten aber ihr Ziel und töteten einen Soldaten, der auf Heimaturlaub war, sowie verletzten fünf weitere Personen. Dazu kam, dass Briten und Franzosen bei der Zielplanung über Kreuz lagen. Aus naheliegenden Gründen favorisierte die französische Heeresführung als Strategie vor allem Luftangriffe im "frontnahen Raum". Die Briten bevorzugten aus nicht minder plausiblen Erwägungen die Bombardierung norddeutscher Werftstädte wie Hamburg, Wilhelmshaven, Bremen und Kiel.

Hoch auf der Liste der britischen Strategen stand auch das westfälische Hagen, wo die Accumulatoren Fabrik Berlin-Hagen AG (AFA) Spezialbatterien für U-Boote produzierte. Noch 1913 hatte die AFA eine Kooperationsvereinbarung mit dem britischen Batteriehersteller Chloride geschlossen, die ihr nun zum Verhängnis wurde: Die Geschäftsbeziehung aus Vorkriegstagen lieferte den britischen Zielplanern wertvolle Hinweise auf die hohe Bedeutung der Fabrik im Süden des Ruhrgebiets.

Fehlende Erfahung mit Langstreckenflügen

Der Angriff auf Hagen, solle "ein schwerer Schlag für die Unterseeboote" werden und "weitreichende politische und moralische Wirkung" entfalten, so der britische Bomberchef Frederick H. Sykes im Juni 1918. Schon im Herbst 1917 drängte die Admiralität auf einen Luftangriff gegen die Fabrik in der westfälischen Stadt. Doch blieb es bei Zielkarten, Plänen und Beschreibungen der Fabrik, denn der Royal Navy Air Service stellte fest, dass die "Tudor Works" in Hagen schwer zu bombardieren war. Mangels geeigneter Maschinen, der schwierigen Navigation über dem gebirgigen Zielgebiet und fehlenden Erfahrungen der in Dünkirchen stationierten Besatzungen bei nächtlichen Langstreckenflügen blieb ein Angriff auf die Batteriefabrik für U-Boote in Hagen schließlich eine Utopie.

Im Frühjahr 1918 verfügte das britische Luftfahrtministerium über mehr oder weniger detaillierte Daten von etwa 250 potentiellen Angriffszielen auf dem Gebiet des Deutschen Reiches. Mit neuentwickelten, schweren Bombenflugzeugen wie der viermotorigen Handley Page V/1500 sollte das kaiserliche Deutschland aus der Luft in die Knie gezwungen werden. Als Hauptangriffsziele waren das Ruhrgebiet, die "Waffenschmiede des Reiches", und die Hauptstadt Berlin vorgesehen - beides nicht nur bedeutende Industriezentren, sondern bereits damals Ballungsräume mit mehreren Millionen Einwohnern.

Dort, so die Erwartung der Briten im Sommer 1918, würden Luftangriffe so nicht nur die deutsche Rüstungsindustrie treffen, sondern auch "Kriegsmoral" der Bevölkerung. Vorrangige ins Visier genommen werden sollten deshalb auch Städte, in denen der sozialdemokratische Wähleranteil bei der Reichstagswahl 1912 hoch gewesen war - womöglich, so das Kalkül, ließe sich dort mit Luftangriffen eine Arbeiterrevolte anzetteln.

Zermürbung aus der Luft perfektioniert

Darin ähnelten die Vorstellungen aus dem Jahr 1918 übrigens den Hoffnungen, die unter anderem der britische Premier Churchill während des Zweiten Weltkriegs mit den Flächenangriffen des Bomber Command der Royal Air Force verknüpfte. Doch zu der für das Frühjahr 1919 angesetzten Offensive von oben durch die gerade neu gegründete "Royal Air Force" (RAF) kam es nicht mehr. Mit dem Waffenstillstand von Compiègne am 11. November 1918 erlosch vorerst das Interesse an Planspielen für einen strategischen Luftkrieg.

Erst über fünfzehn Jahre später wurden sie mit der Gründung des RAF "Bomber Command" im Juli 1936 wiederbelebt - die von der RAF bis 1938 erarbeiteten "Western Air Plans" für eventuelle strategische Luftangriffe gegen das nationalsozialistische Deutschland enthielten mehrere Angriffsziele, die bereits 1917/18 hatten angeflogen werden sollen. Doch die Idee der "Zermürbung" der Zivilbevölkerung aus der Luft, welche in der Endphase des Ersten Weltkriegs eine Triebfeder für die Forcierung des Bombenkriegs gewesen war, blieb noch weiter zweitrangig.

Erst als Großbritannien im Zweiten Weltkrieg erneut mit dem Rücken zur Wand zu stehen glaubte, rückte das "moral bombing" ab Februar 1942 wieder in das Zentrum der britischen Luftkriegsstrategie. Dessen grauenhaften Folgen, bewerkstelligt mit noch weiter perfektionierter Technik, hätten wohl selbst die Vorstellungskraft seiner geistigen Väter gesprengt.

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1.
Martin Huber, 13.10.2007
Die Angriffe aus der Luft begannen nicht modern mit Granaten, sondern mit etwas, das etwas archaischer anmutet: mit Pfeilen. Die Piloten hatten einen Vorrat an sogenannten Fliegerpfeilen dabei, etwa 20 bis 30 Zentimeter lange angespitzte Hartholzstöckchen. Über feindlichen Stellungen wurde dann einfach eine Hand voll davon aus dem Cockpit fallen gelassen. Die Pfeile erreichten dabei eine solche Geschwindigkeit, dass sie sogar Stahlhelme durchschlugen. So berichtet von meinem Urgroßvater, der im ersten Weltkrieg Luftaufklärer war.
2.
Ralf Blank, 14.10.2007
Sie haben nur bedingt Recht, Herr Huber. Tatsächlich wurden während des Ersten Weltkriegs auf beiden kriegsführenden Seiten so genannte Fliegerpfeile eingesetzt. Das lief jedoch parallel zum Einsatz der improvisierten Abwurfmution aus Granaten sowie Bomben. Meines Wissens wurden die "Fliegerpfeile" noch 1917/18 über Schützengrägen ausgeschüttet. Sie waren ein weiteres Mittel der Luftkriegsführung, die später als "taktisch" bezeichnet wurde.
3.
Björn Mielbrandt, 15.10.2007
Tatsächlich war der Nutzen der Fliegerpfeile jedoch nur begrenzt, was vor allem an der geringen Menge an in einem Flugzeug mitführbaren Pfeile und daran, dass es reiner Zufall war, dass tatsächlich ein Ziel (bzw. ein Gegner) getroffen wurde lag. Zumindest Flieger kleinerer Maschinen nutzten für Angriffe auf Ziele abseits der Schützengräben eher ihre MGs, während die Fliegerpfeile eher als ein pro-forma-Angriff über Schützengräben abgeworfen wurden. Tatsächlich war jedoch sowohl die taktische als auch die strategische Seite der Luft-Boden-Kriegsführung im I. Weltkrieg nicht weit genug entwickelt um tatsächlich entscheidende Wirkung erzielen zu können, die Flieger blieben "Kavallerie der Lüfte": Begrenzt einsatzfähig und die meiste Zeit über mit sich selbst beschäftigt.
4.
Nils Römeling, 15.10.2007
Ich bin froh, dass ich das nicht miterleben musste. Schockierend habe ich gelesen, dass die Luftschiffe zum Bombenabwurf benutzt wurden.
5.
Nils Holstein, 17.07.2008
Die Folgen des französischen Luftangriffs auf Karlsruhe am 22. Juni 1916, wo das Zirkuszelt getroffen wurde anstatt strategischer Bahnanlagen, wurden durch veraltetes Kartenmaterial, soweit mir bekannt, einem Stadtplan von 1911, verursacht: Der bis dahin innerstädtisch gelegene Hauptbahnhof (am Ettlinger Tor) ist erst 1913 an seine heutige Stelle weiter im Süden der Stadt verlegt worden; lediglich Straßenbahnschienen verlaufen seitdem teilweise auf der vormaligen Eisenbahntrasse. Vermutlich ist das Gelände bis 1916 auch noch nicht vollständig eisenbahnfrei geräumt worden, da das stark beschäftigte AW Karlsruhe weiterhin (bis in unsere Tage) in der Nähe des alten Hbf Bestand hatte, und somit weithin sichtbar noch ständiger Eisenbahn-Betrieb gegeben war. Zu jener Zeit war Truppentransport ausschließlich durch die Eisenbahn gewährleistet worden. Ein Angriff auf zentrale Bahnanlagen hätte also durchaus schon Wirkung an der Front zeigen können. Insbesondere deutscherseits war das Eisenbahnwesen zudem eine hochempfindliche Stelle wegen der unterschiedlichen und meistens inkompatiblen technischen Normen von 12(!) verschiedenen deutschen Staatsbahngesellschaften. Die Feldeisenbahner waren da folglich öfters überfordert, da die Einheiten meist nur Werkzeug und Material einer einzigen Staatsbahn-Norm hatten. Sowas konnte den Franzosen, besonders zu Zeiten laufender Großoffensiven, unmöglich verborgen geblieben sein. Dieser Karlsruher Angriff hat zudem deutlich gemacht, daß man für erfolgreiche Angriffe dieser Art über erstklassige Informationen verfügen muß, sonst erreicht man das Gegenteil. Ich nehme mal an, daß die Stimmung in der badischen Bevölkerung nach dem Angriff sicherlich eher auf volle Vergeltung aus war, und dann auch verlustreiche Kämpfe eher toleriert wurden. Sommer 1916 war immerhin die Zeit von Verdun (Fort Vaux).
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