Auto-Design Traumschiffe auf Rädern

Ultraflache Flitzer mit Plexiglaskuppeln - und Atomantrieb: Wenn in den Vorstandsetagen der Autokonzerne nicht Erbsenzähler, sondern die Designer das Sagen hätten, sähe unsere Autowelt ganz anders aus. Wie genau? Das zeigen die schönsten Designstudien der Automobilgeschichte.

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Werner Eisele

Für eine kurze Zeit schien es, als sei die Autoindustrie vollkommen durchgeknallt. Zumindest die in Amerika. Dabei war es in Wahrheit die einzige Periode in der Automobilgeschichte, in der vor allem Künstler, Visionäre und Futuristen die Richtung vorgaben in den Vorstandsetagen der US-Automobilkonzerne. Es waren die fünfziger Jahre. Die Design-Chefs Harley Earl von General Motors und Virgil Exner von Chrylser lieferten sich ein regelrechtes Duell um das kühnste Design. Immer höher wuchsen die Heckflossen in den Himmel, immer komplexer wucherte der Chrombehang an der Karosserie, immer irrer wurde die Armada an blinkenden und blitzenden Accessoires in und an den Autos.

Während man heute schon ausgemachter Experte sein muss, um erkennen können, was für ein Modell einer Marke gerade vorbeifährt, war damals absolute Individualität das große Credo. Was besonders deutsche Autofans vermutlich nur unwillig anerkennen mögen: Autodesign, wie wir es heute kennen, ist vor allem die Erfindung eines Amerikaners: Harley Earl.

Geboren 1893 in Hollywood, ausgebildet an der Stanford Universität und im Karosseriebauunternehmen seines Vaters, arbeitete Earl von 1927 bis 1958 für General Motors und veränderte in dieser Zeit den Blick der Menschen auf das Auto. Durch sein Schaffen wurde aus dem Fortbewegungsmittel Auto ein Stil-Statement, aus dem Kraftwagen ein Imagetransporter. Der Cadillac La Salle, das erste von Earl entworfene Auto, war dermaßen erfolgreich, dass der damalige GM-Chef Alfred P. Sloan sofort handelte: General Motors richtete als erster Autohersteller überhaupt eine "Art and Color Division" ein (1937 wurde die Abteilung in "Styling Division" umbenannt) - und Earl wurde ihr erster Direktor.

Ein bisschen Erde als Retter der Autoindustrie

Es war das Fundament für einen ganz neuen Berufsstand, den des Industriedesigners. Denn zuvor hatte sich kaum ein Autohersteller um den Auftritt seiner Fahrzeuge gekümmert. Die Firmen lieferten die technisch voll ausgerüsteten Fahrgestelle, und spezialisierte, meist aus dem Kutschenbau kommende Betriebe bauten darauf Karosserien ganz nach den Wünschen der Kunden. Und wenn Autohersteller - wie Ford etwa beim Model T - den kompletten Wagen lieferten, dann war der Aufbau eher eine Nebensächlichkeit und sah auch meist so aus.

Earl aber ging völlig anders an die Autoentwicklung heran. Er hatte erkannt, dass Autos über ihr Aussehen verkauft werden, und entsprechend neu waren seine Methoden. Eine wesentliche Innovation war das so genannte Clay-Modelling, also das Karosseriedesign mit Hilfe von exakt ausgearbeiteten Tonmodellen. Zuvor waren Entwürfe zu Fahrzeugen aufwendig aus Blech gedengelt worden. Mit dem Konzept des Clay-Modelling wurde Autodesign plötzlich schnell - und flexibler. Innerhalb weniger Stunden konnte die Linienführung durch Auf- oder Abtragen von Ton am Modell verändert werden - kein Vergleich zu den langwierigen Prozessen zuvor.

Earl gilt ebenso als Urheber der Autostudie, des "Dream Cars" wie die Konzeptautos in den USA zunächst hießen. Der Buick Y-Job aus dem Jahre 1938 gilt als erstes "Dream Car" der Automobilgeschichte. Das Einzelstück mit der üppig und elegant geformten Karosserie besaß unter anderem elektrische Fensterheber, Klappscheinwerfer und ein automatisch öffnendes Verdeck. Antiquierte Teile wie etwa die seitlichen Trittbretter fehlten ganz. Der Wagen - auf diversen Autoshows gezeigt und in vielen Zeitungen abgebildet - erregte ungeheure Aufmerksamkeit. Seit dem Buick Y-Job gelten Autostudien als ideale Vehikel, um Neugier zu wecken und bei der potentiellen Kundschaft Begehren auszulösen.

Mit dem groben Beil aus dem Vollen gehauen

"Nach Stückzahl und Ertrag betrachtet, war Harley Earl der einflussreichste Designer des 20. Jahrhunderts", schreibt Stephen Bayley in seiner Biografie "Harley Earl and the Dream Machine". Denn es war die stilistische Souveränität und Vielfalt der Karosserien, die General Motors über Jahrzehnte zum erfolgreichsten Autohersteller der Welt machten. Earl kreierte den bis heute gebauten Sportwagen Corvette und er gab dem Designer Frank Hershey freie Hand, als der 1948 den ersten Cadillac mit Heckflossen zeichnete. Das Auto wurde gebaut, verkaufte sich blendend und dieses neue Element dominierte für ein Jahrzehnt die Formensprache der Autos - sogar bei den Mercedes-Limousinen aus Untertürkheim.

Erst Mitte der sechziger Jahre zogen die europäischen Hersteller und die Designbüros in ihrem Orbit nach - und setzten völlig andere Akzente. Dem schwülstigen, überbordenden Barock aus Übersee setzen sie eine Kantigkeit entgegen, die wie mit dem groben Beil aus dem Vollen gehauen schien. Giugiaro, Pininfarina, Bertone - vor allem italienische Designer stellten die Speerspitze der neuen europäischen Autoform. Mit extremen Visionen und atemberaubenden Studien verschoben sie die Grenze des vorstellbaren von Autosalon zu Autosalon erneut - und schufen zugleich mit Autos wie dem Golf 1 oder dem Fiat Panda absolut alltagstaugliche Designklassiker.

Heute ist von diesem Mut, dieser Verve fast nichts mehr zu spüren. Es ist paradox: gerade weil das Design immer wichtiger wird für den Erfolg eines Automodells, sind die Unternehmen immer vorsichtiger, wenn es um neue Entwürfe geht. Einen Verkaufsflop, weil die Form der Karosserie nicht so ankommt wie erhofft, möchte keine Marke riskieren. Also werden Serienfahrzeuge so gebaut, dass ihre Optik eine möglichst große Kundengruppe anspricht. Und das bedeutet fürs Design stets: Mittelmaß.

Dabei können Autodesigner sehr viel mehr, wie manche der Studien zeigen, die auch heute noch immer wieder auf großen Messen vorgestellt werden. Diese Prototypen lassen den Betrachter für einen kurzen Moment ahnen, wie großartig unsere Straßen und Parkplätze aussehen könnten, wenn die Verantwortlichen etwas mehr Mumm und Kunstsinn beweisen würden. Dann würde zwar nicht an jeder Ecke das gleich Auto stehen - aber an den meisten Ecken ein besonders schönes. Und dann sähe die Welt wirklich ein bisschen besser aus.

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