Automobilgeschichte Das 3000-PS-Projekt

Mit dem Motor eines Messerschmitt-Jagdflugzeugs wollten Daimler-Benz-Ingenieure Mitte der dreißiger Jahre einen Rennwagen auf mehr als 600 Stundenkilometer katapultieren. Das Weltrekordprojekt scheiterte am Kleingeist der Nazis - und wurde zum menschlichen Drama für einen berühmten Rennfahrer.

Mercedes Benz

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"Mein Lebenswunsch ist es, der schnellste Mann der Welt zu werden. Ich werde dafür auch jedes Opfer und jede Leistung aufbringen." Mit diesen eindringlichen Zeilen wandte sich Hans Stuck am 13. Oktober 1936 an den Vorstand der Daimler-Benz AG. Stuck war zu diesem Zeitpunkt einer der bekanntesten Rennfahrer Deutschlands, doch sein Stern begann bereits zu sinken. Für die Auto Union hatte er im Duell mit dem Mercedes-Benz-Piloten Rudolf Carraciola seine bedeutendsten Erfolge errungen. Nun war Stuck mit Bernd Rosemeyer ein Teamkollege zur Seite gestellt worden, der ihm mehr als ebenbürtig war und einen Sieg nach dem anderen einfuhr. Stuck musste handeln.

Sein Plan: den Geschwindigkeitsweltrekord nach Deutschland zu holen, der schnellste Mann der Welt zu werden, sich mit 650 Kilometern pro Stunde in die Geschichtsbücher einzuschreiben. Und so telegrafierte Stuck am 2. August 1936 erstmals an Wilhelm Kissel, damals Vorstand bei Daimler-Benz: "Erbitte Bescheid wo Sie Anfang Kommender Woche Wegen Geschaeftlicher Angelegenheit Dritten Ort Sprechen". Die krude formulierte Depesche war der Startschuss für eines der wahnwitzigsten Projekte der deutschen Motorsportgeschichte: Der Bau eines "Über-Rennwagens", eines Rekordfahrzeugs mit dem Aussehen eines Ufos und einer Leistung von mehr als 3000 PS.

Der Zeitpunkt für eine solche Unternehmung hätte nicht besser sein können. Mitte der dreißiger Jahre kannte die Automobilbegeisterung in Deutschland kaum Grenzen - nicht zuletzt bei den nationalsozialistischen Entscheidungsträgern, die die neue Technologie förderten, wo sie nur konnten. Vor allem aber hungerten die Nazis nach prestigeträchtigen Erfolgen, und der Geschwindigkeitsweltrekord schien besonders geeignet, die Überlegenheit der deutschen Ingenieurskunst und der nationalsozialistischen Weltanschauung unter Beweis zu stellen.

Technikprojekt - und menschliches Drama

Seit Jahren schon befand sich der Rekord in britischer Hand - was sich nach dem Willen von Adolf Hühnlein, Führer des Nationalsozialistischen Kraftfahrkorps (NSKK), so schnell wie möglich ändern sollte. "Kann ein in ausländischer Hand befindlicher Rekord an Deutschland gebracht werden, so muss jede sich hierzu bietende Gelegenheit sofort ausgenutzt werden", schrieb Hühnlein im Dezember 1937 an die Direktion der Daimler-Benz AG. Wie dieser Rekord heim ins Reich geholt werden sollte, diktierte Hühnlein den Managern in Stuttgart-Untertürkheim auch gleich ins Pflichtenheft. "Dieser Kampf muss aber ritterlich ausgetragen werden und darf sich niemals ins Kleinliche verlieren."

Dass das ganze Projekt überhaupt ins Rollen kam, war der Autobegeisterung eines führenden Nationalsozialisten zu verdanken - und dem Betreiben von Hans Stuck. Bereits Mitte 1936 hatte der sich mit Ernst Udet getroffen und ihm von seinen Plänen erzählt. Udet, Fliegerheld des Ersten Weltkriegs und unter den Nationalsozialisten zum Chef des Beschaffungsamtes im Reichsluftfahrtministerium avanciert, war Feuer und Flamme - vor allem, als er von einem kleinen, aber feinen Detail in Stucks Plänen für den Über-Rennwagen erfuhr: Befeuern lassen wollte Stuck die geplante Höllenmaschine nämlich von einem Mercedes-Benz-Triebwerk vom Typ DB 601. Dieses steckte im Normalfall im Bug der Messerschmidt Bf 109, dem brandneuen Jagdflugzeug der Luftwaffe.

Mit Udets mündlicher Zusage für die Freigabe zweier Militärmotoren in der Hinterhand wandte sich Stuck im August 1936 erstmals an Daimler-Vorstand Kissel, um ihn für sein Vorhaben zu gewinnen. Über die folgenden zwei Jahre entspann sich zwischen Stuck, Kissel und dessen Mitarbeitern eine Korrespondenz, die im Firmenarchiv von Mercedes Benz komplett erhalten ist und die Geschichte des T 80 getauften Rekordprojekts in ganz neuem Licht erscheinen lässt. Studiert man den Briefwechsel heute, so tritt hinter dem Technikprojekt ehrgeiziger Ingenieure auf einmal ein menschliches Drama hervor.

"Die Erfüllung meines Lebenswunsches"

Die Schreiben erzählen die Geschichte eines Rennfahrers, der den verglimmenden Stern seines Ruhms mit einem letzten großen, beinahe irrsinnigen Akt zu neuem Glanz verhelfen wollte - und der am Ende am bürokratischen Räderwerk eines der größten deutschen Industriebetriebe der damaligen Zeit scheiterte. Ungeduldig wie ein Kind bestürmte Stuck den Vorstand Kissel mit Briefen und Telegrammen, oft mehrmals in einer Woche. "Sie sehen, dass ich nach einer Entscheidung fiebere (ansonsten geht es mir ausgezeichnet)", schrieb Stuck etwa am 26. September 1936, nur um am 24. Oktober nachzulegen: "Ich fange an zu glauben, dass die Erfüllung meines Lebenswunsches tatsächlich bevorsteht und möchte Ihnen nochmals versichern, dass ich Ihnen in jeder Weise hundertprozentig zur Verfügung stehe."

Stucks wahres Dilemma offenbart sich ebenfalls in diesen Dokumenten: Als Werksfahrer der Auto Union war es ihm untersagt, einen Rekordversuch für die Konkurrenz von Daimler-Benz zu unternehmen. Und so stand er immer wieder vor der Entscheidung, ob er seinen Vertrag mit der Auto Union aufkündigen sollte für die vage Aussicht auf einen Platz im Rekordfahrzeug T 80. Oder sollte er doch die sichere Variante wählen: Grand-Prix-Rennen für seinen Brötchengeber bestreiten, aber dabei seinen Traum riskieren? Stucks Zerrissenheit, seine Unfähigkeit, eine Entscheidung zu treffen, offenbarte sich in Zeilen wie diesen, geschrieben am 16. Oktober 1937: "Sehr verehrter Direktor, ich möchte Sie in keiner Weise drängen, aber es sind jetzt 14 Monate her und ich muss wissen, ob wir zu irgendeinem Abschluss in irgendeiner Sache kommen können."

Lange hatte Stuck da bereits auf eine schriftliche Bestätigung seitens der Daimler-Benz AG gedrängt, die weiter ausblieb. Und so wurde sein Ton immer drängender: "Aus Südamerika zurückgekommen, auf dem Weg von Spa nach dem Nürburgring, wende ich mich wieder quälend an Sie. Sie versprachen mir liebenswürdigerweise, dass nach meinem Rio-Ausflug der endgültige Betätigungsbrief über das Weltrekordprojekt mir zugestellt würde."

Stummelflügel und 3000 PS

Was Stuck vielleicht ahnte, aber bestimmt nicht wissen konnte: Entgegen den Beteuerungen Kissels, dass nur er, Stuck, hinter das Steuer des T 80 gelassen würde, hatte sich das Blatt im Hause Daimler Benz schon lange gegen den Rennfahrer gewendet. In verschiedenen Schreiben sprachen sich die Mitarbeiter der Rennabteilung gegen Stuck als Fahrer aus und favorisierten stattdessen den bei Daimler-Benz in Dienst stehenden Carraciola. In einem seitenlangen Brief vom 6. April 1937 zerpflückte Daimler-Rennleiter Alfred Neubauer genüsslich die von Stuck eingereichten Detailvorschläge zur Durchführung des Rekordversuchs. Stucks fast schon verzweifeltes Angebot, einen Teil der Kosten zu übernehmen, kommentierte Neubauer trocken: "Ich erinnere an die Südamerika-Expedition des Herrn Stuck, die er auch teilweise aus eigenen Mitteln finanziert, wobei er zum Schluss Geld forderte, weil er die Ausgaben nicht bestreiten konnte."

Für Stuck mag es am Ende ein Trost gewesen sein, dass der T 80 tatsächlich niemals fuhr und die Pilotenfrage insofern irrelevant blieb. Der Grund für das vorzeitige Aus waren dabei noch nicht einmal technische Hürden, im Gegenteil. Nach anfänglichen Verzögerungen lief die Entwicklung ab 1938 auf Hochtouren, der verantwortliche Konstrukteur Ferdinand Porsche konnte einen Teilerfolg nach dem anderen melden. Der Motor des T 80 erreichte bei ersten Testläufen deutlich mehr als 2000 PS, ein spezielles Treibstoffgemisch und eine Erhöhung der Drehzahl hätten problemlos die angepeilte Leistung von 3000 PS erbracht. Die vom Flugzeugbauer Heinkel konstruierte und an Maßstabsmodellen im Windkanal getestete Karosserie mit charakteristischen Stummelflügeln erzielte den gewünschten Abtrieb.

In vielen technischen Details war der T 80 seiner Zeit weit voraus. Um etwa ein Durchdrehen der vier Antriebsräder zu verhindern, hatte Porsche eigens eine Schlupfregelung entwickelt, die bei mangelnder Traktion automatisch die Motorleistung drosselte, bis die Reifen wieder griffen.

Ein Nazi-Rennwagen auf britischen Reifen?

Doch als im Spätsommer 1938 die beiden Engländer John Cobb und George Eyston zum Höchstgeschwindigkeits-Wettrennen auf den Bonneville Flats im US-Bundesstaat Utah antraten, geriet das Projekt T 80 unter Druck. Eyston erreichte mit seinem "Thunderbolt" getauften Wagen eine Geschwindigkeit von 575 Kilometern pro Stunde. Im Jahr darauf erhöhte Cobb den Rekord mit seinem "Railton" gar auf phänomenale 595 Stundenkilometer. Mit einem Mal war die für den T 80 eigentlich angepeilte Höchstgeschwindigkeit schlicht zu niedrig - zu groß schien nun die Gefahr, dass der deutsche Rekordversuch scheitern würde und sich das "Dritte Reich" international blamierte.

Denn zu diesem Zeitpunkt war das Projekt T 80 von den Nazis längst für ihre Propaganda vereinnahmt worden - was für den Bau des Über-Rennwagens vor allem Probleme bedeutete. So kam es für die NS-Funktionäre nicht in Frage, für den T 80 Reifen ausländischer Hersteller zu verwenden. Dunlop mochte bereits jahrelange Erfahrung mit der Herstellung von Hochgeschwindigkeitsreifen haben - ein britisches Produkt an einem deutschen Rekordfahrzeug war für die Herren des NSKK undenkbar.

Sogar die Suche nach einer geeigneten Strecke für den Rekordversuch gestaltete sich angesichts der ideologischen Vorgaben schwierig. Die Salzseen der USA, wo alle anderen Rekordversuche stattfanden, kamen aus Prestigegründen nicht in Frage - zumal, weil die NS-Machthaber fürchteten, die US-Behörden könnten den Wagen ganz legal beschlagnahmen, falls er verunfallte. Mit dem Flugzeugmotor wäre den Amerikanern wichtiges militärisches Know-how in die Hände gefallen.

Rekordversuch auf der Autobahn

Also musste eine Strecke in Deutschland her. Ausgewählt wurde ein gerade fertig gestelltes Autobahnteilstück bei Dessau ohne Mittelstreifenbebauung und mit nahezu zehn Kilometern Geradeausstrecke. Doch dann kam alles anders: Im Gegensatz zur Fahrbahn war der Mittelstreifen des Teilstücks von Hand betoniert worden und schlicht zu wellig - die Strecke damit für einen Rekordversuch unbrauchbar.

Nur ein Jahr später wurden die Hoffnungen von Stuck, Kissel und Porsche wie auch der Nazis durch ein ganz anderes Ereignis zunichte gemacht: Der Beginn des Zweiten Weltkriegs am 1. September 1939 bedeutete das faktische Aus für das Projekt T 80. Nur noch einmal, im Februar 1940, kam es auf die Tagesordnung. "Schon seit über zwei Jahren sind wir mit der Erstellung eines Über-Rennwagens beschäftigt", schrieb Wilhelm Kissel da, "Wir wussten, dass wir in der Durchführung dieses Zieles auch im Sinne unseres Führers wie auch im Sinne unseres Korpsführers handeln würden."

In dem Brief bat der Daimler-Mann um Staatshilfe bei der Übernahme aufgelaufener Kosten - immerhin 600.000 Reichsmark hatte das Projekt T 80 bis dahin verschlungen. "Der Wagen, seine Einzelteile und alles, was dazu gehört, ist sorgfältig verpackt und aufbewahrt, sodass wir nach Kriegsende unsere Pläne wieder aufnehmen und hoffentlich zu einem guten Ende führen können", argumentierte Kissel. Doch dazu kam es nie. 1947 stellte der Brite Cobb einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord auf: sagenhafte 647 Kilometer pro Stunde. Der T 80 war von der Zeit überholt worden.

Heute hängt die Karosserie des T 80, die Blech gewordene Vision von Hans Stuck, Ferdinand Porsche und Wilhelm Kissel im Mercedes-Benz-Museum in Stuttgart. Das Chassis des beinahe schnellsten Autos der Welt verstaubt unter einer Plane in einem Außenlager des Museums.



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Peter Benkel, 04.09.2009
1.
3000 PS? Der im Artikel erwähnte DB 601-Motor wurde in der ME 109E verbaut, und zwar erst ab 1938. Seine Leistung wird in Wikipedia mit 990-1350 PS angegeben. Als Versuchsmotor kam der DB 601 schon im November 1937 in der Bf 109V13 zum Einsatz; dabei ist die Rede von 1660 PS. Die beiden Motoren, die Stuck im August 1936 zugesagt waren, konnten eigentlich noch keine DB 601 sein, weil deren Serienfertigung erst Ende 1937 begann. Wikipedia sagt zum T80-Projekt, dass ursprünglich der Einsatz von zwei DB 600-Motoren mit je 1000 PS vorgesehen war, während später ein DB 603 mit 3000 PS eingesetzt werden sollte. Dieser war aber erst ab 1942 verfügbar, also zu einem Zeitpunkt, zu dem das T80-Projekt längst Geschichte war. Ein realistischer Plan für eine Rekordfahrt mit 3000 PS schien also nicht zu existieren, zumindest nicht 1936, wie es im Artikel angedeutet wird.
Maximilian Bierl, 07.09.2009
2.
Wie in dem Artikel angedeutet wird, sollte wohl nicht einfach nur ein Motor vom Fließband genommen und in den T80 eingebaut werden, sondern dieser noch in der Leistung gesteigert werden. Zwischen einer Serienfertigung und Tests mit Prototypen konnte auch in den 30er Jahren schon ein Unterschied sein; soll heißen, Daimler-Benz wußte mit Sicherheit schon zum Zeitpunkt der Konzeptdefinition des T80 (auch wenn das damals wahrscheinlich noch nicht so genannt wurde) wie die DB 60x - Motoren aussehen werden und welches Potential vorhanden ist; bzw. hatte bereits Prototypen am Laufen. So eine Serienproduktion wächst ja nicht über Nacht aus dem Boden. Im von Ihnen zitierten Wikipedia steht ja auch, dass an der Einspritzversion des Motors seit 1934 gearbeitet und die Serienproduktion drei Jahre später begann. D.h. man hatte 1936 bereits zwei Jahre Prüfstanderfahrung mit Prototypen. Darüberhinaus waren die beteiligten Techniker mit Sicherheit versiert genug, um abschätzen zu können, dass man aus einem 33 l V-12 mit Aufladung 3000 PS holen kann - auch damals schon. Die Anforderungen an einen Motor in einem Landfahrzeug für Geschwindigkeitsrekorde sind doch ganz anders, als die für einen Flugzeugmotor (auch wenn es ein militärisches Jagdflugzeug ist). Mögen die im Lastenheft eingetragenen Vorgaben für den Flugmotor hinsichtlich Lebensdauer relativ kurz gewesen sein, so waren sie dennoch mit Sicherheit um einiges länger, als für den T80 notwendig gewesen wäre.
Michail Hengstenberg, 06.09.2009
3.
Sehr geehrte Herr Benkel, vielen Dank für Ihren Hinweis. Wir haben da offenbar eine unterschiedliche Quellenlage. Ich stütze mich in meinem Artikel auf die im Firmenarchiv von Mercedes-Benz vorhandenen Dokumente. In einem Schreiben vom 19. Febuar 1937 bestätigt der Reichsminister für Luftfahrt, Udet, der Daimler-Benz-AG die Freigabe für zwei Flugmotoren vom Typ DB 601. Er spricht dabei von "Flugmotorenmuster", was nahelegt, dass es sich dabei um Vorserienexemplare handelt. In einem weiteren Schreiben vom 3. 6. 1939 bestätigt der Leiter der MB-Rennabteilung, Neubauer, dass nach Angabe eines gewissen Herrn Schmidt, Versuch Flugmotorenbau, "ein Einlaufmotor für den Wagen, Typ DB 603, gegen Ende Juni wird geliefert werden können". Ich hoffe, ihre Fragen damit ausgeräumt haben zu können.
Markus Naumer, 22.10.2010
4.
Sind Sie sich mit der Kompressoraufladung denn sicher? Auf dem Bild zu sehen ist in jedem Fall ein mächtiger Turbolader...
Michail Hengstenberg, 22.10.2010
5.
Hallo Herr Naumer, nach meinen Informationen handelt es sich um einen von der Kurbelwelle über eine hydraulische Kupplung angetriebenen Lader - keinen von Abgasen angetriebenen "Turbo". Beste Grüße, Michail Hengstenberg
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