Container-Revolution Welterfolg mit der Wunderkiste

Es war ein Geniestreich, den kaum jemand wahrhaben wollte: 1956 schickte der US-Spediteur Malcom McLean sein erstes Containerschiff auf die Reise. Die Konkurrenz hat ihn ausgelacht, vor allem in Europa. Doch die Idee revolutionierte die Weltwirtschaft.

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Nahezu unbemerkt verließ am 26. April 1956 ein kleiner Tanker der Pan-Atlantic-Steamship-Reederei den New Yorker Hafen Richtung Houston. Es war ungewöhnlich kalt und regnete in Strömen. Selbst hartgesottene Hafenarbeiter verzogen sich schnellstmöglich ins Warme. Niemand zollte der auslaufenden "Ideal X" viel Beachtung. Warum auch? Sie war doch nur eines von rund 40 Frachtschiffen, die an diesem Donnerstag abgefertigt wurden. Kaum jemandem fiel daher die ungewöhnliche Fracht auf, mit der das kleine Schiff beladen worden war. Statt Öl in die Tanks unter Deck zu pumpen, hatten riesige Kräne 58 Blechkisten, so groß wie Lkw-Anhänger, auf das obere Deck gehievt, wo sie Kante an Kante mit einer Spezialkonstruktion befestigt wurden. Innerhalb weniger Stunden war die Ladung verstaut und die "Ideal X" fertig zur Abreise.

In Houston wiederholte sich wenige Tage später das ungewöhnliche Procedere - nur diesmal andersherum. Spezialkräne hoben die 58 Blechkisten Stück für Stück direkt von Bord auf am Kai bereitstehende Lkw, die sie postwendend abtransportierten. Pan-Atlantic-Chef Malcom McLean rieb sich die Hände. Sein Experiment war geglückt! Die "Ideal X" war nicht nur heil in Houston angekommen, dank der Container hatte er auch viel Zeit und Geld gespart.

Normalerweise verluden Dutzende Hafenarbeiter die Ladungen Palette für Palette, Sack für Sack, Ballen für Ballen. Sie brauchten Tage, manchmal sogar Wochen, um ein Schiff zu be- oder entladen. McLeans Kräne und Container hatten die Arbeit in wenigen Stunden erledigt. Statt 15.000 Dollar kostete der gesamte Hafenaufenthalt für die "Ideal X" gerade einmal 1600 Dollar - eine Kostenersparnis von 90 Prozent.

Die Rechnung geht nicht auf

Die Idee, Waren in großen Kisten zu transportieren, war keineswegs neu. Seit Jahrzehnten dachten Logistiker darüber nach, wie sich der sogenannte Behältertransport organisieren lasse, um das Be- und Entladen von Lkw, Güterwaggons und Schiffen effizienter zu gestalten. Es gab zahllose Konferenzen und Forschungsgruppen zu dem Thema. 1933 wurde schließlich in Paris das Bureau internationale de Container (BIC) eingerichtet, um eine international tragfähige Lösung zu erarbeiten. Trotzdem konnte sich die Idee nicht durchsetzen. Den Experten schien die Entwicklung neuer Kräne, typengleicher Lastwagen und der Container zu aufwendig. Die Kosten-Nutzen-Rechnung gehe nicht auf, hieß es immer wieder.

Dass sie eben doch aufging, hatte McLean an diesem Tag bewiesen. Doch weil niemand Notiz davon nahm, sollte es noch Jahre dauern, bis die Jungfernfahrt der "Ideal X" als das anerkannt wurde, was sie war: die Geburtsstunde der Containerschifffahrt und der Auftakt zu einer Revolution des Transportwesens, die die Weltwirtschaft für immer veränderte.

McLean, der als Lkw-Spediteur ein Vermögen gemacht hatte, war für sein Containerexperiment ein gewaltiges unternehmerisches Risiko eingegangen. Weil er als Spediteur laut Kartellrecht keine Schifffahrtslinie betreiben durfte, verkaufte er 1955 sein florierendes Lastwagen-Imperium McLean Trucking und erwarb stattdessen die Reederei Pan Atlantic Steamship. Im gleichen Jahr investierte er in die Entwicklung und den Bau von Kränen, Lastwagen und Containern - und kaufte vier kleine Tanker. Ihr oberes Deck ließ er mit einer zusätzlichen Stahlschicht ausstatten, um daran die Container zu befestigen. Eine ähnliche Konstruktion hatte das Militär im Zweiten Weltkrieg bei demselben Schiffstyp benutzt, um an Deck Laster und Flugzeugteile zu transportieren. Im festen Glauben an seine Vision der "seegängigen Lastkraftwagen", wie er seine Schiffe zu nennen pflegte, investierte McLean einen zweistelligen Millionenbetrag.

Die Fachwelt blieb sketisch

Beflügelt vom Erfolg der Jungfernfahrt der "Ideal X" setzte er nur eine Woche später den zweiten Containertanker in Fahrt: die "Almena". In kurzen Abständen folgten die umgebauten Tanker "Maxton" und "Coalinga Hills". Alle vier Schiffe pendelten nun regelmäßig zwischen Houston und New York hin und her. Die Blech-Boxen erwiesen sich dabei nicht nur als effizienter, sondern auch sicherer. Wind, Wetter und Diebe konnten den Waren in den versiegelten Containern nichts mehr anhaben.

Schon bald reichten 58 Containerstellplätze an Bord nicht mehr aus. Ein Jahr später schickte Pan Atlantic daher mit der "Gateway City" einen neuen, größeren Schiffstyp ins Rennen. Der ehemalige Stückgutfrachter konnte 226 Container fassen, weil McLean im Schiffsbauch eine Zellenkonstruktion aus Stahlstreben einbauen ließ, die es erlaubte, die Container übereinander zu stapeln. Kurz danach stießen fünf Schwesterschiffe dazu, die die Route New York-Houston bedienten.

Die "Ideal X" hatte bald ausgedient. 1959 verkaufte McLean sie nach Bulgarien und investierte in größere, bessere Schiffe. Das Geschäft lief so gut, dass er seine Reederei 1960 in Sea-Land umbenannte, um den Kern seines Geschäfts deutlicher hervorzuheben: den Land-Wasser-Transportdienst. Das Konzept überzeugte bald auch andere US-Reedereien. Mitte der sechziger Jahre fuhren bereits 171 Containerschiffe unter amerikanischer Flagge.

"Sarg für deutsche Reeder?"

Trotz der Erfolge in den USA blieb die Fachwelt diesseits des Atlantiks skeptisch. Bis in die frühen sechziger Jahre diskutierte die Fachpresse in Europa unermüdlich und fast schon rührend die Frage: "Hat der Container eine Chance?" Etablierte Reeder belächelten die "Schachtelschiffe", Traditionshäuser wie die britische Cunard Line wurde nicht müde zu verkünden, dass der Container eine rein amerikanische Sache sei - und nur etwas für Nischenmärkte.

Die Amerikaner blieben daher die Schrittmacher der Container-Entwicklung - allen voran McLean. Er war der Erste, der 1966 einen Liniendienst nach Europa einrichtete. Ein Jahr später fuhren seine Containerschiffe als erste nach Asien. 1967 hatte er einen lukrativen Vertrag mit dem Military Sea Transportation Service der US-Streitkräfte abgeschlossen. Sea-Land sollte künftig den Nachschub für die US-Streitkräfte in Vietnam transportieren. Regelmäßig fuhren nun McLeans Containerschiffe nach Vietnam und kehrten über Japan, wo sie Ladung aufnahmen, wieder zurück in die USA.

Erst der Erfolg dieses Auftrags ließ die Containerkritiker verstummen. McLean verdiente sich nicht nur eine goldene Nase - in sechs Jahren setzte er allein mit dem Vietnam-Geschäft 450 Millionen Dollar um -, sondern bewies öffentlichkeitswirksam, wie effizient seine Containerschiffe waren: Eines seiner Schiffe ersetzte drei konventionelle Frachter.

Panik machte sich breit

Unter den europäischen Reedern machte sich angesichts dieser Erfolgsstory blanke Panik breit. Am 6. Mai 1966 hatte mit der "Fairland" der Sea-Land-Reederei das erste Containerschiff in Deutschland angelegt. "Seitdem ist eine Lawine ins Rollen gekommen, die viele von uns unter sich begraben wird", orakelte Richard Bertram, Vorstandsmitglied der Norddeutschen Lloyd, 1967 im SPIEGEL. Die "gefährliche Kiste", hieß es in dem Artikel weiter, werde ein unvergleichliches Reeder- und Hafensterben auslösen. Der Autor berief sich auf eine Studie der amerikanischen Unternehmensberatung McKinsey, wonach bis 1970 insgesamt 16 der 20 etablierten Nordatlantik-Reedereien bankrottgehen würden und lediglich ein Hafen, nämlich Rotterdam, den Wandel überstehen werde. "Die Zeit" blies ins gleiche Horn: "Alle Europäer haben Angst, von den Amerikanern aus dem Markt gedrängt zu werden", schrieb sie im Sommer 1967. Und titelte: "Sarg für Deutsche Reeder?"

Erst die Angst brachte die Europäer zum Umdenken. Und nun begann eine unvergleichliche Aufholjagd. Die britische Overseas Conatiner Line (OCL) und die Associated Container Transportation (ACT), die deutschen Hamburg-Amerika-Linie sowie der Norddeutsche Llyod bestellten 1966 und 1967 als erste europäische Reedereien Containerschiffe.

Ironischerweise waren sie dadurch sogar im Vorteil: Sie bekamen moderne Schiffe geliefert, die mit 750 Stellplätzen die dreifache Stellfläche der kleinen, umgerüsteten Stückgutfrachter zu bieten hatten, mit denen McLean sein Unternehmen gestartet hatte und die immer noch in seiner Flotte fuhren.

Hafenboom statt Hafensterben

Auch Asiens Containerschifffahrt nahm nun Fahrt auf. 1968 wurde mit der Orient Overseas Container Line OOCL die erste asiatische Reederei gegründet, 1969 in Taiwan die Evergreen Marine Corporation, die heute zu den größten Reedereien der Welt zählt.

Der Siegeszug des Containerschiffs war nicht mehr zu stoppen. Binnen eines einzigen Jahres verdoppelten sich die Bestellungen für Containerschiffe - hatten die Werften 1968 nur 102 Aufträge in ihren Büchern stehen, wurden 1969 bereits 208 Schiffe geordert. Das Containerschiff wurde zum Motor der Globalisierung. Keine der düsteren Prognosen hatte sich bewahrheitet: Statt zu einem Hafensterben kam es zu einem Boom. Die europäischen Reeder hatten sich im rasanten Tempo dem Wandel angepasst, am Ende waren sie es, die die Amerikaner aus dem Markt verdrängten. US-Reedereien spielen heute in der Containerschifffahrt nur noch eine untergeordnete Rolle. Die großen Spieler heißen Evergreen und Maersk. Allerdings spielt Sea-Land indirekt noch immer in der Top-Liga mit: 1999 kaufte Maersk den Containerpionier.

So rasant, wie sich der Container durchgesetzt hat, entwickelt er sich noch heute weiter. Die "Ideal X" war 1956 mit 58 Containern an Bord gestartet. Heute, 55 Jahre später, sind etliche Schiffe mit einer Stellplatzkapazität von 13.000 Containern im Bau - und die Ingenieure tüfteln bereits an technischen Lösungen für Ozeanriesen mit bis zu 18.000 TEU. Die Abkürzung steht für "Twenty-Foot-Equivalent Unit" und stellt das Standardmaß für Container dar.

Den Durchbruch des Containers erlebte die "Ideal X" allerdings nicht mehr mit. Am 8. Februar 1964 geriet sie in schwere See. Der hohe Wellengang verursachte so schwere Schäden, dass sich eine Reparatur nicht mehr lohnte. Ein halbes Jahr später, am 20. Oktober 1964, wurde sie in Japan verschrottet.



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