Dampfflugzeuge Mit Hochdruck in den Himmel

Dampfflugzeuge: Mit Hochdruck in den Himmel Fotos
Corbis

Leise säuselnd fliegen - mit Heizöl und Dampf: Mitte der dreißiger Jahre mischten zwei US-Tüftler die Luftfahrt mit einem bizarren Konzept auf - der fliegenden Dampfmaschine. Experten witterten eine Revolution und prophezeiten Flüge bis fast ins All. Von

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Irgendetwas stimmte nicht mit diesem Flugzeug. Der Propeller rotierte, die Maschine beschleunigte und hob schließlich vom Rollfeld ab. Doch eines fehlte völlig, als der Ingenieur William Besler am 12. April 1933 auf dem Flughafen Oakland, Kalifornien startete: ein Motorengeräusch.

Noch aus etwa 60 Metern Höhe verstanden die verdutzten Zuschauer am Boden Beslers Zurufe klar und deutlich. Der ausgebildete Geologe und Flugzeugerfinder aus Leidenschaft seinerseits versicherte später, dass er ihre Antworten im Cockpit problemlos hören konnte. Das Flugzeug, an dem er und sein Bruder George drei Jahre lang unter strengster Geheimhaltung getüftelt hatten, flog praktisch lautlos. Links und rechts hinter dem leise ratternden Propeller der Maschine schossen feine weiße Dampfstrahlen hervor. Aber genau dazwischen, bei normalen Flugzeugen der Sitz des Motors und Hort des Höllenlärms, war nichts außer himmlischer Ruhe. Denn die umgebaute Travel Air 2000 wurde nicht von einem brüllenden Benzinmotor angetrieben - sondern von einer Dampfmaschine.

Dabei war die Idee, mit der Kraft des Dampfes zu fliegen, nicht neu. Sie ist so alt wie der Traum vom Motorflug selbst.

Fliegende Zigarre unter Druck

Da der Ottomotor erst 1876 patentiert wurde, verfügten die frühen Flugpioniere ausschließlich über dampfgetriebene Motoren. Der 1842 in Großbritannien patentierte Aerial Steam Carriage, auch Ariel genannt, sollte die Erde dank Dampfkraft unter sich lassen. Der Flieger mit dem Schwalbenschwanz hob zwar nie vom Boden ab, weil der 50-PS-Motor für das 1,4 Tonnen schwere Fluggerät mit seinen 46 Metern Spannweite viel zu schwach war. Doch eine unbemannte Miniversion flog im Jahr 1848 immerhin einige Meter durch eine Werkshalle.

Selbst der erste motorisierte Flug eines Menschen überhaupt gelang dank Dampf. Als Henri Giffard am 24. September 1852 in seinem zigarrenförmigen Luftschiff von Paris aus die 27 Kilometer bis nach Trappes fuhr, zog er weiße Wölkchen hinter sich her. Den Propeller, der an der Gondel seines Gefährts befestigt war und dieses durch die Lüfte schob, ließ eine 3 PS starke Dampfmaschine rotieren.

Mehrere Male noch waren Tüftler ganz nahe dran, auch Flugzeuge oder gar Hubschrauber-Konstruktionen mit Hilfe der Dampfkraft in die Luft zu bringen. Bis ins 20. Jahrhundert hinein blieben sämtliche Versuche allerdings erfolglos, weil die Dampfmaschinen zu schwach waren oder es nicht gelang, die Flugbewegung auch zu steuern.


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Historisches Ereignis oder Werbegag?

Als am 17. Dezember 1903 dann Orville und Wilbur Wright zum ersten kontrollierten Motorflug abhoben, schien die Zeit der Dampfflugzeuge endgültig abgelaufen. Den "Flyer" der Brüder trieb ein 12 PS starker Viertakt-Benzinmotor an. Diese Technik wurde schnell zum Standard.

Doch dann brachten die Gebrüder Besler doch noch ein Dampfflugzeug in die Luft. Der Grund: Publicity. Der Dampfmaschinentüftler Nathan C. Price, der das Projekt unterstützte, erhoffte sich Auftrieb für andere Dampfmaschinenprojekte zu Lande und zu Wasser. Der Vater der Besler-Brüder war Boss einer Eisenbahngesellschaft in New Jersey, der Clan besaß außerdem beträchtliche Anteile an einer Lokomotivenfabrik in Iowa. Der Flieger der drei Dampfflugenthusiasten diente also auch als Werbegag für Papas Firma.

Gemeinsam hatten die Tüftler das Problem aller Dampfflugzeuge gelöst: das ungünstige Verhältnis von Gewicht und Leistung bei Dampfmaschinen. Ihr Zweizylinder-Dampfmotor wog nur rund 80 Kilogramm und leistete 150 PS bei 1650 Umdrehungen pro Minute. Die Mühen hatten sich gelohnt - sie bekamen ihre Publicity: Als William Besler am 12. April 1933 im Dampfflugzeug über Oakland kreiste, waren mehrere Kamerateams und Dutzende Reporter vor Ort. Und die Reaktionen waren begeisterter, als die drei Erfinder erwartet hatten.

Die Technikfreaks der dreißiger Jahre glaubten, dass Dampfkraft komfortabler, sicherer und effizienter als der Benzinmotor sei. Der Autor H.J. Fitzgerald schrieb in der Juli-Ausgabe des "Popular Science Monthly" von einem "historischen Ereignis".

Flüsterleise in die Stratosphäre

Und auch in anderen Veröffentlichungen werden ausführlich die Vorzüge der dampfgetriebenen Luftfahrt gepriesen. Flugpassagiere könnten sich an Bord von Dampffliegern ungestört unterhalten und spürten auch nicht die unangenehmen Vibrationen eines Ottomotors. Ein Dampfmotor könne zudem nicht abgewürgt werden, sei besonders zuverlässig, das benötigte Heizöl billig und anders als das hochexplosive Flugbenzin kaum unkontrolliert entzündlich. Weil Dampfmaschinen nur niedrigtourig drehen, sei der Verschleiß der beweglichen Teilen gering und auch die Wartungskosten seien niedrig.

In den Rückwärtsgang kann ein Dampfmotor außerdem problemlos aus vollem Lauf geschaltet werden. Das Besler-Flugzeug brauchte deshalb nur etwa 30 Meter für eine sichere Landung. Direkt nach dem Aufsetzen drehte der Pilot die Laufrichtung des Propellers um und die Maschine bremste rasch ab. Und sollte ihm unterwegs einmal der Treibstoff ausgehen, so könne sich der Flugzeugführer ja provisorisch mit einer Holzfeuerung des Kessels behelfen, fabulierten die schreibenden Experten.

Wirklich ins Träumen brachte zivile Luftfahrer aber vor allem eine Eigenschaft des Dampfmotors: Anders als der Ottomotor, der in großen Höhen wegen der abnehmenden Luftdichte stetig an Leistung verliert, liefert der Dampfmotor in jeder Höhe konstant seine Kraft. Manche glaubten sich deshalb schon auf halbem Weg in die Stratosphäre, wo Flugzeuge unbehindert durch Wind und Wetter verkehren sollten.


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Die Erfindung des Strahltriebwerks

Die Militärs wiederum faszinierte etwas anderes: Weil das Nahen eines hoch fliegenden Dampfflugzeugs praktisch nicht zu hören ist, könnte es im Kriegsfall den Feind mit Bomben aus heiterem Himmel überraschen. Der deutsche Flugzeugbauer Messerschmitt soll 1944 gar erwogen haben, seinen Prototypen für den "Amerikabomber", der die USA direkt von Deutschland aus angreifen sollte und deshalb bis zu 15.000 Kilometer weit hätte fliegen müssen, mit einem Dampfmotor auszurüsten.

Doch die Renaissance der Dampfflieger währte nur kurz: Zwar war zunächst selbst der Flugzeugbauer Boeing vom Erfolg der Beslers so begeistert, dass er ihren Mit-Tüftler Nathan C. Price engagierte und ihn weiter am Dampfmotor für Flugzeuge basteln ließ. Aber schon 1936 wurde die Arbeit an dem Programm wieder eingestellt. Die Ottomotoren ließen sich nicht per Dampfkraft von ihrem Thron stoßen.

An einer Revolution im Luftverkehr sollte Price dennoch beteiligt sein. Nach dem Ende seiner Arbeit bei Boeing heuerte er beim Konkurrenten Lockheed an. Dort arbeitete er an der Entwicklung des Strahltriebwerks mit, dem heutigen Standardantrieb für Flugzeuge. Die Erfahrungen, die er bei der Konstruktion von Brennern für Dampfmotoren gemacht hatte, kamen ihm dabei zugute. Ein Motorflugzeug, das so leise flog wie das Besler Steam Plane, gab es seitdem jedoch nie wieder.


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insgesamt 3 Beiträge
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1.
Gerhard Schönborn 17.09.2008
Interessanter Artikel, nur etwas gravierendes fehlt: Es gibt keinerlei Hinweise auf die Gründe des Misserfolgs des Dampfmotors! Was ist mit dem Wasser, das notwendigerweise für die Dampferzeugung gebraucht wird? Wie wird es - vor Allem auf den Langstrecken - mitgeführt? Wie lange muß der Motor vorgeheizt werden? Wie soll das gehen: 150 PS aus 80 kg Motor? Auf die ganze Technik wurde leider überhaupt nicht eingegangen!
2.
Marc Obrowski 09.02.2009
150 PS bei 80kg und unter 1700 Umdrehungen. Selbst moderne Flugzeugmotoren schaffen das nicht. Oder wurden Wasser und Kessel beim Gewicht nicht mitgezählt? Deshalb fehlt dem Artikel leider das Entscheidende. Warum nur ging es mit der Dampfmaschine nicht weiter. Was war das Problem?
3.
Mattthias Hermanns 27.09.2009
Ich habe Weiteres gefunden: http://www.flyingkettle.com/besler6.htm 80 kg meint nur den Antriebsblock selbst. Das Frischwasser wird mittels Pferdekopfpumpe über etliche mit einem Öl-Luftgemisch beheizte Druckvorwämerspulen in den Dampkondensator geleitet. Erst mit dessen Dampf wird dann der erwähnte 2-Zylinder-V-Motor angetrieben, der direkt hinter dem Propeller sitzt. Man kommt mit 60 l Wasser offenbar 1.000 km weit. Womöglich war die ganze Antriebseinheit dann doch zu klobig, um in Linienmaschinen eingesetzt werden zu können.
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