Dampflokverbot Nichtraucher auf Gleisen

Dampflokverbot: Nichtraucher auf Gleisen Fotos
Gunther Winkle

Per Verbot endete vor dreißig Jahren eine Ära: Die gute alte Dampflok wurde vom gesamten Streckennetz der Deutschen Bundesbahn verbannt. Doch der Mythos der schnaufenden Stahlrösser lebt weiter. Von

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Im Herbst 1977 wurde die Deutsche Bundesbahn endlich ein modernes und umweltgerechtes Verkehrsmittel - jedenfalls sah sie es selbst so. Um der ständig wachsenden Konkurrenz durch den Straßenverkehr etwas entgegensetzen zu können, war Umweltfreundlichkeit auf einmal ein willkommenes Argument. Und damit der Bahnverkehr ein sauberes Image bekam, musste die gute alte Dampflok zum alten Eisen: Am 26. Oktober 1977 wurde das letzte Stahlross von der Bahn ausgemustert.

Kurze Zeit später erließ die technische Aufsicht der DB sogar das sogenannte Dampflokverbot - auf dem gesamten Streckennetz der Bundesbahn durften von nun an keine Dampfloks mehr betrieben werden, auch nicht zu Nostalgiefahrten. Begründet wurde das Dampflokverbot vor allem mit fehlenden Brandschutzstreifen, aber auch mit fehlenden Möglichkeiten zum Aufnehmen von Kohle und Wasser. Die Bundesbahn hatte sich, wie es damals in einem Slogan hieß, "das Rauchen abgewöhnt".

Ganz anders hatte die Situation bei der Gründung der Deutschen Bundesbahn am 7. September 1949 ausgesehen. Damals waren rauchende Dampflokomotiven aus den 1920er und 1930er Jahren höchst willkommen, denn sie bildeten die Basis für einen geregelten Fahrbetrieb, der in den ersten Jahren nach Kriegsende nur sehr langsam wieder in Gang gekommen war.

Dass die dicken Dinger stanken und ohrenbetäubenden Krach verbreiteten war sekundär - die Reisenden jener Tage stellten noch keine Ansprüche an den Komfort, sondern waren froh, wenn sie überhaupt einen Platz in einem der wenigen Züge ergattern konnten. Der Dampflokbestand der DB betrug bei ihrer Gründung über 40.000 Maschinen unterschiedlichster Baureihen und Epochen. Die ältesten eingesetzten Exemplare mit der Bezeichnung "P8" - später als "BR 38" bekannt - stammten sogar noch aus der preußischen Länderbahnzeit und waren zwischen 1906 und 1923 gebaut worden.

Die letzte Neubaulok

Um wenigstens einige ihrer Uralt-Lokomotiven ablösen zu können, stellte die damals noch junge Bundesbahn zwischen Dezember 1950 und Dezember 1959 sogar insgesamt 105 neue Dampflokomotiven der Baureihe (BR) 23 in Dienst. Drei Jahre später wurde die Neubaulokomotive auf der Deutschen Verkehrsausstellung in München vorgestellt, wo sie ob ihres technischen Standards für berechtigtes Aufsehen sorgte. Die "BR 23" war bei Henschel in Kassel entstanden, wobei alle wichtigen Erfahrungen aus dem Dampflokbau berücksichtigt wurden.

Wie schon zuvor bei den sogenannten "Einheitslokomotiven" der Deutschen Reichsbahn, waren auch bei der Konstruktion der BR 23 möglichst viele Standardkomponenten verwendet worden. Diese konnten bei Bedarf mit anderen Dampfloks ausgetauscht werden. Im Gegensatz zu ihren Vorgängerinnen erhielt die BR 23 jedoch ein neu gestaltetes, vollständig geschlossenes Führerhaus und einen modernen, niedrigen Kranzschornstein. Auch auf die Verwendung eines Einheitstenders zur Aufnahme des benötigten Kohle- und Wasservorrats wurde bei der BR 23 verzichtet. Stattdessen kam ein neuentworfener, vollständig geschweißter Tender zum Einsatz.

Die Fortschritte im Dampflokomotivbau kamen während der Nachkriegsjahre aber nicht nur den wenigen Neubaulokomotiven zugute. Vielmehr unterzog die Bundesbahn auch einen Großteil ihrer ehemaligen Reichs- und Länderbahnlokomotiven einer Modernisierung, wobei besonders die Erhöhung des Wirkungsgrades ein wichtiger Aspekt war. Einige Dampfloks wurden dabei von Kohle- auf Ölfeuerung umgestellt.

Trotz dieser Maßnahmen zeichnete sich im Laufe der 1950er Jahre immer mehr die Überlegenheit von Diesel- und Elektrolokomotiven gegenüber der inzwischen rund 150 Jahre alten Dampftraktion ab. Neben einem ungleich günstigeren Wirkungsgrad wiesen die beiden modernen Antriebsarten auch geringere Unterhaltskosten und höhere Zug- und Laufleistungen auf. Ganz zu schweigen von dem erhöhten Bedienkomfort für den Lokführer und dem Wegfall des nicht mehr benötigten Heizers.

Der Anfang vom Ende

Obwohl die BR 23 die modernste Dampflokomotive der DB war, ging ihre Zeit bereits nach nur 25 Jahren zu Ende. 1975 wurde mit der "23 058" das letzte Exemplar dieser Baureihe im Bahnbetriebswerk Crailsheim ausgemustert. Zu diesem Zeitpunkt war die Zahl der Dampfloks bereits drastisch zusammengeschrumpft.

Die ständige Reduzierung des Dampflokbestandes führte zwangsläufig auch zur Schließung einer ganzen Reihe von Ausbesserungswerken (AW) und 1974 war das AW Braunschweig das letzte noch verbliebene Dampflok-AW der Bundesbahn. Den rund 550 dort Beschäftigten war klar, dass auch die Schließung ihres Standortes nur noch eine Frage der Zeit sein konnte. Da es für die qualifizierten Facharbeiter des AW Braunschweig immer weniger zu tun gab, wurden sie ab 1975 überwiegend zum Zerlegen von ausgemusterten Dampfloks eingesetzt, die in langen Schrottzügen aus ganz Deutschland eintrafen.

Die letzte Dampflok, die im AW Braunschweig noch aufgearbeitet wurde, war eine BR 01. Diese imposante Schnellzuglokomotive mit ihren zwei Meter großen Treibrädern war einst das Paradepferd auf deutschen Schienen gewesen und sollte nun wenigstens als "Dampflokdenkmal" für die Nachwelt präpariert werden. Ihren letzten Platz fand sie im April 1977 vor dem Bahnhof von Braunschweig.

Im Hinblick auf das 150-jährige Jubiläum der deutschen Eisenbahn im Jahr 1985 wurde dann das inzwischen immer stärker in die Kritik geratene Dampflokverbot sukzessive aufgehoben. Die Deutsche Bundesbahn zeigte sich nun traditionsbewusst und auf den zahlreichen Festveranstaltungen rauchten bei den Fahrzeugparaden auch wieder Schornsteine.

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Markus Engel, 01.04.2008
Korrektur zum Text zu Bild 7 : Das Foto zeigt keine Reko-01, sondern eine 01 (der DR) in Ursprungsausführung. Kennzeichnend für die Reko-01 waren gerade NICHT die großen Wagner-Windleitbleche (die beim Umbau gegen kleinere getauscht wurden) !
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