Deutsches Luftschiff Der Koloss von Friedrichshafen

Deutsches Luftschiff: Der Koloss von Friedrichshafen Fotos

Er war der größte Zeppelin der Welt - und konnte sogar Kopfstand! LZ 126 war ein technisches Wunderwerk, sein Jungfernflug 1924 wurde zum Triumph deutscher Ingenieurskunst. Es gab nur ein Problem: eigentlich hätte Deutschland das Superluftschiff gar nicht bauen dürfen. Von

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Als sich am 25. August 1924 das Luftschiff silberglänzend zu seinem ersten Testflug über Friedrichshafen erhob, war das mehr als nur die Fortschreibung einer deutschen Erfolgsgeschichte. Der Zeppelin LZ 126 war eigentlich ein Ding der Unmöglichkeit.

Zwar hatte bereits 1900 mit dem Jungfernflug der LZ 1 von Ferdinand Graf von Zeppelin die technologische Vorherrschaft der deutschen Luftfahrtindustrie im weltweiten Wettbewerb begonnen. Doch mit der Niederlage im Ersten Weltkrieg hatte Deutschland diese wieder verloren: Die Unterzeichnung des Friedensvertrags von Versailles am 28. Juni 1919 legte der deutschen Luftfahrtindustrie enge Fesseln an. Luftschiffe durften nur noch in kleiner Größe und allein für zivile Zwecke gebaut werden.

Eigentlich hätte es dieses beeindruckende Monstrum am Himmel über dem Bodensee also gar nicht geben dürfen: Mit seinen 200 Metern Länge und 2100 Pferdestärken, die es auf bis auf 127 Kilometern in der Stunde beschleunigen konnten, war der neue Zeppelin das größte und schnellste Luftschiff seiner Zeit.

Der Bau wurde möglich, weil die Konstrukteure ein wenig tricksten: Der üblichen Nummerierung der Zeppelin-Werft folgend hieß das stolze Luftvehikel nur intern LZ 126. Schon bei seiner ersten Testfahrt firmierte das Fluggerät stattdessen unter der Kennung ZR-3, was es als amerikanisches Luftschiff auswies. Denn der Zeppelin war Teil der im Versailler Vertrag definierten Reparationsleistungen an die USA. Den deutschen Zeitgenossen erschien das Schiff dennoch wie der Beweis noch immer vorhandener Schaffenskraft und Größe.

Triumphzug über Deutschland

Kein Wunder, 1924 war der Bau und Betrieb eines dermaßen großen Luftschiffs eine technologische Großtat. Allein 200 Mann brauchte es, um ZR-3 an langen Seilen aus seinem Hangar zu ziehen, schilderte der Navigator Anton Wittemann 1925 in seinem Buch "Die Amerika-Fahrt des ZR-3". Dass das Luftschiff überhaupt starten sollte, überraschte selbst die Crew, denn erst kurz zuvor hatte sich ein ruppiger Sturm gelegt. Und tatsächlich sollte sich das Wetter nicht halten.

Böige Winde verlängerten den ersten Testflug von geplanten 24 auf 34 Stunden. Erst am Abend des 26. August gelang die Landung. Gerade das machte sie letztlich zum Triumph: Beobachter bilanzierten eine "in jeder Hinsicht glatt" verlaufene Testfahrt, wie die angesehene "Vossische Zeitung" berichtete. Selbst das so seriöse, liberal-bürgerliche Blatt jubelte über die Leistung: "Dieser große Erfolg dürfte auch die größten Zweifler von der absoluten Lufttüchtigkeit und Zuverlässigkeit des herrlichen Zeppelin-Luftschiffes überzeugt haben."

Reporter Walter Kleffel gehörte zu den Gästen an Bord und bezeugte den Triumphzug am Himmel: Über Pforzheim, Frankfurt, Marburg, Göttingen und Hannover ging es hinauf nach Hamburg und Flensburg. Dann flog der Zeppelin über die Ostsee entlang der Südküste Schwedens wieder hinab nach Rügen. Schließlich navigierte man über Berlin zurück zum Bodensee. Unten winkten die Menschen, Autos versuchten dem Zeppelin zu folgen, auf Märkten und Plätzen hatte man Flaggen ausgelegt. Als es dunkel wurde, grüßten die Zuschauer am Boden "ihr" Luftschiff, das noch im Oktober in die USA überführt werden sollte, mit großen Feuern.

Der symbolträchtige Rundflug stellte unter Beweis, wie technisch potent die Ingenieure des Landes noch immer waren. Das Schiff steckte voller Innovationen und sorgte damit international für Aufsehen: Etwa mit seiner erstmals aluminiumbeschichteten Außenhaut, mit der die Temperatur und damit die Ausdehnung des Gases niedrig gehalten wurde. Oder mit dem nagelneuen Funk-Peilgerät, das die "Telefunkengesellschaft für drahtlose Telegraphie" zugeliefert hatte.

"Reparationsluftschiff"

So etwas hatte die Welt noch nicht gesehen, und wenn es weiterer Superlative bedurft hätte, erbrachten sie die von Maybach extra für den Atlantikflug konzipierten Triebwerke. An diesem Punkt allerdings endete der emotionale Höhenflug, denn ZR-3 war schließlich vor allem eines: Tribut. Bereits am 12. Oktober 1924 startete der Zeppelin, den die liberale Presse das "Amerikaluftschiff", die konservative und nationale Presse aber "Reparationsluftschiff" nannte, Richtung Südwesten nach Amerika.

Die Passagiere wurden Zeugen einer Zickzackfahrt über den Atlantik, als Kommandant Hugo Eckener - kein Geringerer als der Chef der Zeppelingesellschaft - bald nach dem Passieren der Azoren den Kurs auf Nord setzen ließ, um stürmischen Winden auszuweichen. Sie bliesen die ZR-3 rund 3000 Kilometer hinauf bis nach Kanada, wo sie östlich von Halifax einen kräftigen Ostwind erwischte. Dann ging es die nordamerikanische Küste hinab über Boston nach Lakehurst bei New York - dem eigentlichen Ziel, an dem das Luftschiff zunächst rund 1000 Kilometer vorbeigerauscht war.

Die Ankunft des Zeppelins wurde frenetisch gefeiert. Dass Kommandant Eckener mit der Verkündung einer Flugzeit von 70 Stunden für die Atlantiküberquerung elf Stunden Umweg unterschlagen hatte, verzieh man ihm gern. Ob 70 oder 81 Stunden - die Geschwindigkeit war so oder so ein Rekord. Die Mauretania, 1924 das schnellste Schiff der Welt, brauchte damals für die Strecke Großbritannien-USA satte fünf Tage. Die deutsche Crew wurde mit einer Konfettiparade auf dem Broadway gefeiert. Ihre Mission endete mit einem Empfang im Weißen Haus. Daheim feierte man die Reaktion auf die Reparation als bis dahin größten Beitrag zur Normalisierung des deutsch-amerikanischen Verhältnisses nach dem Ersten Weltkrieg.

Nicht ganz geheuer war den Amerikanern allerdings die Füllung der deutschen Zeppeline: Wasserstoff. Sie tauschten das umgehend nach der offiziellen Übergabe gegen Helium aus.

Dann bekam ZR-3 einen echten Namen. Als USS "Los Angeles" sollte sie auch in den USA eine Sonderrolle spielen: Das Reparationsgut diente den Amerikanern vor allem dazu, herauszufinden, wozu ein Zeppelin alles zu gebrauchen war - und wozu nicht. Die Amerikaner hatten nicht einfach ein Vehikel als Reparation eingefordert, sondern Know-how. Weit gewagter als die deutschen Konstrukteure loteten die Amerikaner nun die Einsetzbarkeit von Zeppelinen in allen möglichen Kontexten aus.

Superluftschiff im Kopfstand

Über Jahre produzierte die ZR-3 zuverlässig Erfolgsmeldungen. Wissenschaftlern diente sie als fliegendes Laboratorium, zum Beispiel zur Beobachtung einer Sonnenfinsternis. Und auch militärisch bewies der Zeppelin mehr Flexibilität als bis dahin gedacht. Zigmal gelang das Andocken an der USS "Patoka", einer Art Zeppelinträger - nur, dass hier das Fluggerät länger war als der Träger. Die Militärs wollten die Zeppeline offenkundig als Gerät zum Schwerlasttransport einsetzen, etwa von schnellen, wendigen Kampfflugzeugen.

1928 landete die ZR-3 auf dem Flugzeugträger USS "Saratoga", im Jahr darauf wurde sie quasi selbst zu einem: Es gelang, mit Hilfe einer Fangvorrichtung, ein Flugzeug in der Luft einzuklinken und auch wieder starten zu lassen.

Nachhaltig im Gedächtnis blieb die ZR-3 aber wegen einer höchst skurrilen Kapriole. Am 25. August 1927 hob sich ihr Heck durch eine Böe leicht an, als sie an ihrem Mast vor Anker lag. Weil aber knapp über dem Boden eine Kaltluftschicht anlag, gewann der Zeppelin soviel Auftrieb, dass er sich unaufhaltsam immer steiler aufstellte, bis er im "Kopfstand" am Mast hing. Die Physik hatte dem majestätischen Luftschiff einen Streich gespielt, über den die Welt herzlich lachte - zum Glück gab es weder größere Schäden noch Verletzte. Der Vorfall erinnerte jedoch daran, wie filigran und verletzlich Luftschiffe waren - und wie schwer bei schlechtem Wetter zu beherrschen.

Noch aber war ihre Zeit nicht abgelaufen. 1932 wurde die ZR-3 ersetzt durch die USS "Akron" (Baujahr 1931) und die USS "Macon" (1933), zwei deutlich größere Luftschiffe, die in deutsch-amerikanischer Koproduktion in den USA gefertigt wurden. Als Schulschiff sollte die ZR-3 ihre Nachfolger allerdings deutlich überleben. Sowohl "Akron" (1933) als auch "Macon" (1935) gingen durch Stürme verloren. Dass es die ZR-3 ohne nennenswerten Unfall auf eine Flugleistung von fast 350.000 Kilometer gebracht hatte, blieb eine Ausnahme - und war pures Glück: Alle anderen US-Zeppeline waren verunglückt. Die Militärs verabschiedeten sich vom Konzept des Luftschiffs.

Und der Rest der Welt? Schaute noch immer voll Bewunderung auf die LZ 129 "Hindenburg", als diese 1936 erstmals auf dem Flughafen von Lakehurst landete. 17-mal kreuzte sie den Atlantik nach Brasilien und Amerika, bis sie am 6. Mai 1937 bei der Landung in Lakehurst in einer gigantischen Wasserstoff-Explosion in Flammen aufging. Mit ihr starben 35 Menschen und der Traum von den Luftschiffen - wegen eines Fehlers, den man eigentlich schon 13 Jahre zuvor erkannt und bei der ZR-3 behoben hatte: die Füllung des Schiffes mit Wasserstoff.

Zum Weiterlesen:

Frank Patalong: "Der viktorianische Vibrator - Törichte bis tödliche Erfindungen aus dem Zeitalter der Technik". Lübbe, Oktober 2012, 288 Seiten.

Das Buch erhalten Sie im SPIEGEL-Shop.

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1.
Reinhard Kupke, 16.12.2012
Der Grund für die Füllung mit Wasserstoff war, dass kein Helium zur Verfügung stand. Die USA waren das einzige Land welches in der Lage war, genügend Helium, soweit ich weiß aus Erdgasquellen, zu gewinnen. 1936 war aber wegen der heraufdämmernden Kriegsgefahr Helium schon zu strategisch wichtigen Rohstoff erklärt worden und wurde nicht mehr exportiert. Da Deutschland aber trotzdem die Erfolge der Zeppeline einheimsen wollte, wurden die eben mit Wasserstoff gefüllt.
2.
Torsten Schmitt-Thomas, 16.12.2012
Ein Luftschiff (=leichter als Luft) fliegt n i c h t ! sondern fährt!!
3.
Deter Roosu, 16.12.2012
Das Tragische an der Hindenburg-Geschichte ist eigentlich der Umstand, dass beabsichtigt war, die Hindenburg in New York auf Helium "umzufüllen", weil man sich der Gefährlichkeit des Wasserstoffs durchaus bewusst war. Aber auch Helium nutzt nichts, wie der tragische Unfall mit einem kleinen Luftschiff im Juni 2011 in Hessen drastisch vor Augen führte; der Pilot, ein Australier, kam bei diesem Unglück ums Leben. Näheres findet sich im Internet unter den Suchbegriffen "Luftschiff - Hessen - Unglück".
4.
Richard Pinckernelle, 16.12.2012
Die Füllung der LZ 129 mit Wasserstoff ist kein Fehler gewesen, sondern eine Zwangsläufigkeit, da die Vereinigten Staaten kein Helium an die Nazis verkaufen wollten! BITTE MEHR, DEM SPIEGEL GEMÄSSE SORGFALT IN DER RECHERCHE!
5.
Herr Maier, 16.12.2012
Zitat: " ...wegen eines Fehlers, den man eigentlich schon 13 Jahre zuvor erkannt und bei der ZR-3 behoben hatte: die Füllung des Schiffes mit Wasserstoff." Das hatten die Konstrukteure sehr wohl erkannt. LZ 129 sollte mit Helium befüllt werden, war auch ausdrücklich dafür gebaut. Nur haben die Amerikaner, zu der Zeit Quasi-Monopolististen in der Heliumherrstellung, die Lieferung verweigert. Das werden Sie wissen, Herr Patalong, und sollten es auch nicht unterschlagen! galw
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