Die Erfindung der Stromlinie Haushalt auf Highspeed

Die Erfindung der Stromlinie: Haushalt auf Highspeed Fotos

Windschnittig, dynamisch und manchmal völlig sinnfrei: In den zwanziger Jahren begannen Ingenieure und Designer, mit der Stromlinienform zu experimentieren. Im Geschwindigkeitsrausch trimmten sie Fahrzeuge auf Tempo - und tunten schließlich sogar Bügeleisen und Schreibtischlampen. Von Solveig Grothe

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Formvollendet stand sie da, schön und elegant, in einer silbern glänzenden Aluminiumhülle. Ihr Körper glich dem eines Zeppelins, die Nase gen Himmel gerichtet, das andere Ende spitz zulaufend, gehalten von drei strahlenförmig angeordneten Beinen. Es sah aus, als würde sie jeden Augenblick durchstarten. Allein ihr Äußeres verhieß Kraft, Fortschritt, Geschwindigkeit, die Verbindung von aerodynamischer Kenntnis und ausgeklügeltem Design. "Intelligent konstruiert und lächerlich einfach zugleich", hatte 1991 das "Zeit Magazin" über sie geschrieben.

Und doch hatte sie so viele enttäuscht - und ihr windschnittiges Äußeres hatte daran nichts ändern können. Denn sie war eine Zitronenpresse. Noch dazu eine, die - als der Haushaltswarenhersteller Alessi das Designerstück 1990 auf den Markt brachte - etwa das Siebenfache eines konventionellen Küchengeräts kostete. Dabei funktionierte sie schlecht. Sie spritzte und sabberte und konnte die Kerne nicht halten. Sie war zu nichts zu gebrauchen - außer vielleicht, um ein historisches Phänomen und dessen seltsame Nachwirkungen zu illustrieren: die Erfindung der Stromlinie.

Gemeint war die Idee, die Dinge schneller zu machen. Reibungsloser. Effizienter. Wie die gigantischen Luftschiffe, die Anfang des 20. Jahrhunderts am Himmel schwebten. Die Fliegerei hatte die Phantasie der Menschen beflügelt. Auch die von Paul Jaray. Als Projektleiter der Friedrichshafener Zeppelin GmbH hatte sich der Wiener intensiv mit Strömungswiderständen beschäftigt und zur Erprobung einen eigenen Windkanal gebaut. Als der Luftschiffbau nach Ende des Ersten Weltkriegs ins Stocken geriet und der Windkanal ungenutzt blieb, begann Jaray zu experimentieren. Am Ende war der Ingenieur einer von jenen, die den Traum vom scheinbar mühelosen Dahingleiten vom Himmel auf die Erde holten.

Tropfenwagen

Jaray entwarf Stromlinienkarossen für die aufstrebende Automobilindustrie. Windschnittigkeit hatte bis dahin nur bei Rennwagen eine Rolle gespielt, nun wolle Jaray auch ganz normale Personenkraftwagen auf Tempo trimmen, ihren Luftwiderstand und damit auch ihren Brennstoffverbrauch reduzieren. 1921 meldete er seinen Entwurf zum Patent an. Es war das gleiche Jahr, in dem auch der deutsche Edmund Rumpler, ebenfalls ein Luftfahrtingenieur, den ersten in Serie gefertigten Stromlinienwagen präsentierte.

Während die Käufer ob der ungewohnten Form skeptisch blieben, huldigte die Fach- und Tagespresse das "Tropfen-Auto" als geniale Idee. Ihren Lesern erklärte sie, dass es sich bei dieser Form um ein "der Natur abgelauschtes Geheimnis" handelte, nämlich das eines fallenden Tropfens, der infolge des Luftwiderstandes jene günstige Form annehme.

Jaray allerdings konnte sich über die Presseberichte nicht freuen. Ein Wunder sei, schrieb er 1924 in einem Aufsatz, "wie diese Darstellung von der vermeintlich vorne runden, hinten spitzen Gestalt des fallenden Tropfens in die Literatur kritiklos Eingang finden konnte." Weder hätte ein frei fallender Wassertropfen die behauptete Form, noch sei sie die strömungsgünstigste für ein Automobil.

Missverständnis

Womöglich hatte an dieser Stelle das große Missverständnis begonnen, das die Stromlinienform mehr und mehr ihres eigentlichen Sinns beraubte und zu einer Metapher für eine beliebige Art von Modernität werden ließ. Ingenieure tüftelten weiter an der Optimierung, doch längst nicht alles, was da in den dreißiger Jahren gezogen, geglättet und auf Linie gebracht wurde, war dafür gemacht, einen Test im Windkanal zu bestehen.

Das galt für Automobile - aber auch für die Bahn. Zwar hatte man hier bereits seit dem 19. Jahrhundert mit dem Luftwiderstand experimentiert, für jedermann sichtbares Streamlining betrieben die Eisenbahngesellschaften aber erst, als sie sich der Konkurrenz von Flugzeug und Auto bewusst wurden.

Für sie ging es dabei weniger um Energieersparnis, als vielmehr darum, Passagiere zurückzugewinnen: mit schnelleren Verbindungen, vor allem aber mit der Überwindung des angestaubten Dampflok-Images. Windschnittige Bahnen verkörperten bald schon Mobilität und Fortschritt - selbst dann, wenn unter der glatten Schale aus geschweißtem Stahl eine herkömmliche Dampflok steckte.

"Überwindung des Verkaufswiderstands"

Neben den Ingenieuren hatte zu dieser Zeit eine neue Berufsgruppe die Stromlinienform für sich entdeckt: die der Designer. Nicht der Luftwiderstand beschäftigte sie, wie der amerikanische Kulturhistoriker Jeffrey L. Meikle schreibt, sondern die "Überwindung des Verkaufswiderstands".

Styling war wichtiger geworden als die reine Strömungslehre, vor allem in den USA. Die bloße Form suggerierte Optimismus und Zukunftsglaube. Und der Käuferzuspruch schien den Produktgestaltern recht zu geben, die sich von den nüchternen, schlicht an der Funktion ausgerichteten Formen verabschiedeten. Streamlining stand bald nicht mehr allein für einen höheren Wirkungsgrad im technischen Sinne, sondern allgemein für verbesserten Absatz und größere Effizienz.

Ab Mitte der dreißiger Jahre tauchte das Wort "streamlined" vermehrt auch im Zusammenhang mit modernisierten, rationell durchorganisierten Unternehmen und Behörden auf. Man sprach von einer reibungslosen Gesellschaft, die auch die Disziplinierung der Arbeiterschaft beinhaltete. Der Begriff bekam einen negativen Beigeschmack. Stromlinienförmigkeit wurde zum Synonym für opportunistisches Verhalten.

Mixer mit Heckflosse

Auf die Spitze getrieben hatte das Prinzip der Anpassung und des Gefallenwollens der Industriedesigner Raymond Loewy, der sich selbst als "erfolgreichster Formgestalter unserer Zeit" bezeichnete. 1932 war der in die USA eingewanderte Franzose von der Pennsylvania Railroad angeheuert worden, um Papierkörbe zu entwerfen. Bald schon wagte er sich auch an Lokomotiven und Automobile.

Doch der Durchbruch gelang ihm erst, als er schließlich begann, auch Büro- und Haushaltsgegenständen windschnittige Outfits zu verpassen. Mochten Spötter angesichts von aerodynamischen Staubsaugern, auf Tempo getrimmten Aschenbechern und Mixern mit Heckflosse die Sinnfrage stellen. Loewy war das egal. Nicht die Funktion eines Produkts, nicht die Effizienz eines Fahrzeugs interessierten ihn, sondern allein, ob es gefiel. "Hässlichkeit verkauft sich schlecht", war sein Credo. Ein Plädoyer für Äußerlichkeiten.

Kommerziell ging dieses Konzept auf. Die Stromlinienform im Besonderen traf den Massengeschmack. Und obwohl sich bereits unzählige Ingenieure mit der Aerodynamik abgemüht hatten, feierte die US-Presse schließlich Loewy als den "Erfinder der Stromlinie".

"Nicht benutzen!"

Als gefälliges Äußeres, mehr Schein als Sein - so eroberte die Stromlinienform in den fünfziger Jahren auch Europa. Während die technische Seite kaum mehr explizit Erwähnung fand, hatte das Design einen festen Platz in der Wahrnehmung der Käufer.

Als der Haushaltswarenhersteller Alessi in den neunziger Jahren dann jene Zitronenpresse des französischen Stardesigners Philippe Starck herausbrachte, war die Hochphase der Stromlinienform zwar schon vorbei. Ungewollt aber hatte die Firma die Tendenz zum rein Äußerlichen konsequent fortgesetzt - mit einem Produkt, das durch sein Design seiner Funktion fast vollständig enthoben war.

Immerhin bewies der Hersteller Humor und presste auch noch das letzte bisschen Nützlichkeit aus seiner Entsafterrakete: mit einer limitierten Neuauflage im Jahr 2000. Es war die gleiche Zitronenpresse, nur vergoldet. Und mit einem Hinweis versehen: "Nicht als Zitronenpresse benutzen. Bei Kontakt mit säurehaltigen Substanzen könnte die Vergoldung Schaden erleiden."

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1.
reiner trimborn 03.05.2012
Damals wußten die Ingenieure noch, daß die Rückseite (Saugwirkung!) eines bewegten Körpers für den geringsten Luftwiderstand viel wichtiger ist als dessen Vorderseite. Heute ist diese Tatsache wohl völlig vergessen,- oder?
2.
Peter Boots 03.05.2012
Etwas mehr (oder auch mehr mehr) Recherche haette diesen Artikel doch sehr verbessert. Z.B. Loewy. Schon 1908, als er 15 Jahre alt war, hat er den Gordon Bennet Cup fuer ein Modelflugzeug erhalten. Er war als Ingenieur ausgebildet und war im Ersten Weltkrieg im franzoesichen Ingeneurskorps. Daher hat er sicherlich viel from Stomlinienprinzip gewusst und dass unter einer stromlinienformigen Verkleidung eine gewoehnliche Dampf oder Diesellokomotive steckte ist daher irrelevant. Wie ist es nun mit diesem Rasierer? Unter der Verkleidung ist ein tradizioneller Einblattrasierer (one blade, wie es auch immer uebersetzt wird). Dieser 'one blade' Rasierer hat ueblicherweise einnen duennen Stiel mit dem 'the blade' ein und ausgeschraubt wird -- wie man es im Bild auch sehen kann. Die Verkleidung macht diesen duennen Stil griffiger. Und als Industriedesigner hat er sehr, sehr viel mehr als stromlienige Produkte erstellt: die Coca Cola dose and den roten Verkaufsutomat, das moderne Shell logo und die von Exxon, BP, Spar (!), Fanta, Canada Dry, TWA, Lucky Strike und immer weiter. Dann Moebel, Radios, Porzellan fuer Rosenthal, Besteck das man noch immer kaufen kann. Der Electrolux-Staubsauger von Lurelle Van Arsdale Guild -- was genau ist falsch an einem Industriedesign das im Zug (ja, absichtlich) der Zeit enworfen wird und noch heute sofort als Elektrolux erkannt wird. Was ist falsch an einer Schneidemaschine fuer Lebensmittel die nicht nur gut aussieht sondern sich sehr leicht reinigen laesst. Am Ende, 'form follows function'. Der Eskimo Haarfoehn ist auf das Einfachste vermindert, hat eine griffigen Stiel, einen Koerper der den Motor und den Lufteinzug enthealt. Und warum nur 'Eskimo'? Weil das die Marke ist unter der zuerst kuehlende (Eskimo!) Ventilatoren gebaut hat. Und das bringt uns am Ende zum Ventilator von Robert Heller. Auch wieder: Form follows function! Das schwerste Teil, der Motor, ist genau ueber der Mitte des Standes plaziert was einen kleinstmoeglichen Stand erlaubt. Und wie kann man ausgerechnet einen stromlinigen Ventilator kritisieren? Um noch einmal den Verleiher des Model- (und richtiger) Flugzeuge zu zitieren: Gordon Bennet! Die Bedeutung dieses Englischen Ausdrucks lasse ich Sie aber selber finden. Peter NYC
3.
Nils Holstein 13.08.2012
Die Stromlinie fand bei der Bahn in Deutschland erst relativ spät (ab 1938) Eingang als vielgenutzte Serientechnik, aber dann dafür viel stärker als in jedem anderen Großtechnikbereich (abgesehen von der Luftfahrt). Und zwar gerade die "alte Dampf-Technik" wurde dadurch deutlich konkurrenzfähiger im Vergleich zu Strom (und Diesel). Schließlich waren die Dampfloks, anders als schon alle damals üblichen E- und Dieselloks, noch mit allerhand frei- und außenstehen Teilen versehen, die erheblichen Windwiderstand ausübten (Rauchkammertür, Rohre, Ecken, Kanten, Handräder, Rahmen, Triebwerk, verwinkelte Hohlräume...); die Einführung von Stromlinienschalen sorgte gerade hier für einen überdurchschnittlichen Zugkraft- und Leistungszugewinn, insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten. Dampfloks, wie die deutsche 05 001 und die britische "Mallard" demonstrierten dies beispielhaft bei deren Weltrekordfahrten im 200 km/h-Bereich. Für die deutschen Serien-Baureihen 01 und 03 wurden zudem Leistungsgewinne bis ca. 25% auch schon bei den üblichen alltäglichen Geschwindigkeiten im Bereich 100-120 km/h gemessen (dadurch ein entsprechende Brennstoffersparnis). DieseStromlinienschalen, zumindest jene in Deutschland, waren aber nie aus einem Teil und nicht (an)ge- und verschweißt, da die einfache jederzeit und überall nötige Zugänglichkeit der darunter befindlichen Apparaturen aufjedenfall gegeben sein mußte und ein entscheidendes Kriterium darstellte. Daß sich in der Nachkriegszeit bei Dampfloks (und später trotz gewisser revolutionärer Anfänge bei Dieselloks) die Stromlinie nicht endgültig durchsetzen konnte, hat neben den bis zur Energiekrise 1973 sinkenden Treibstoffkosten und umständlichen, längeren und somit teueren Wartung dann auch noch vor allem mit der vergleichsweise teuren, dreidimensionalen Fertigung der Stromschalen zu tun. Insbesondere Mitte bis Ende der 60er Jahre ging die Tendenz, zumindest bei der Bahn (sowohl Bundesbahn und Reichsbahn), mit wenigen Ausnahmen (E103) eindeutig in Richtung ?langweiliger? kantenbetonter kastenförmiger Designs bzw. zweidimensional formbarer Außenhäute.
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