Die Erfindung des Spoilers Dicke Lippe

Die Erfindung des Spoilers: Dicke Lippe Fotos
Kamei

Mitte der Siebziger verwandelten Autofans brave Familienkutschen in groteske Flugobjekte auf vier Rädern. Spoiler waren der letzte Schrei - dann knipste ausgerechnet ein Opel Manta der Szene das Licht aus. Von

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Am Anfang und am Ende wurde einfach nur gelacht. Als sich Karl Mayer 1953 mit seinem VW Käfer auf den Weg zum Autosalon in Genf machte, ahnte er davon jedoch nichts. Er war guten Mutes, vorne an seinem Auto prangte seine Erfindung, und sie funktionierte. Es war ein eigentümliches, sichelförmiges Gebilde, an den Stoßstangenaufnahmen des Käfers angeschraubt, und es sah aus wie ein Schneepflug. Karl Meyer nannte es "Tiefensteuer". Es war der erste an einem Serienfahrzeug montierte Spoiler der Welt.

"Ich war damals noch ein kleiner Junge", erinnert sich Uwe Meyer-Andrae, Sohn von Karl Meyer, "aber ich erinnere mich genau daran, wie begeistert er von der Fahrt mit dem Käfer nach Genf berichtete." Das Fahrverhalten sei ganz deutlich verbessert, die Spurstabilität des hecklastigen Volkswagens erheblich erhöht worden, so die Analyse des Tüftlers Meyer. 30 Jahre später werden Windkanaltests den Eindruck bestätigen, damals, im Jahr 1953 musste sich Meyer noch auf seine Überzeugungskraft verlassen, als er seine Idee in Genf an den Mann bringen wollte.

Weil ihm das nötige Geld für einen echten Stand fehlte, schlug Meyer in Genf sein Lager kurzerhand auf der Freifläche vor dem Eingangsbereich der Messe auf. Da, wo alle Besucher vorbeiflanierten. Er verteilte selbstgedruckte Handzettel, auf denen er seine Erfindung bewarb und erklärte Interessierten geduldig die Vorzüge seiner Konstruktion. Das Echo war eindeutig: "Die hielten ihn für einen Spinner", so Uwe Meyer-Andrae über die ersten Verkaufsversuche seines Vaters.

Jeder Bordstein bedeutete den sicheren Tod

Doch Karl Meyer, zuvor Leiter der technischen Freigabe bei Volkswagen, gab sich noch nicht geschlagen. Wieder zuhause, produzierte er weitere 40 Exemplare seines Tiefensteuers. "Aber die wollte auch keiner haben", so Meyer-Andrae. Der Markt war einfach noch nicht reif, außerdem war das Tiefensteuer nicht gerade geeignet für den Alltagsbetrieb: Der Spoiler lag gerade mal zehn Zentimeter über der Straße, jeder Bordstein bedeutete den sofortigen Tod für den filigranen Flügel. Das Projekt Tiefensteuer verschwand in der Schublade, Meyer sattelte um auf irdischere Accessoires für den Käfer: Hutablagen, Kopfstützen, Dachgepäckträger. Inzwischen hatte seine Firma auch einen Namen - Kamei. Was Meyer nicht wusste: Rund zwanzig Jahre später würde dieser Name Spoilerfans in ganz Deutschland leuchtende Augen bescheren.

Denn Anfang der siebziger Jahre verfiel halb Deutschland in einen Wahn. "Ich nannte es eine Krankheit Namens Spoileritis", lacht Meyer-Andrae noch heute darüber. Seinen Ursprung hatte der Virus im Rennsport. 1969 montierte Colin Chapman, Chef von Lotus und Vordenker der Formel 1, erstmals Spoiler an einem Rennwagen. Er verpasste seinem Lotus 49 gigantische Flügel, die auf mehr als einem Meter hohen, extrem dünnen Stelzen über dem Heck des Boliden thronten. Gleichzeitig fuhren in den USA der Dodge Daytona und der Plymouth Roadrunner Superbird mit einem ebenfalls fast schon grotesk anmutenden Heckspoiler in der Nascar-Rennserie alles in Grund und Boden, was nicht beflügelt war.

Plötzlich war Aerodynamik das Thema unter Motorsport-Aficionados und schlug durch vermehrten Einsatz im Tourenwagensport auch bei deutschen Großserienherstellern durch. 1973 lancierte BMW die Turbo-Version des sonst eher biederen Modell 02 mit martialischem Frontspoiler, einer kleinen Spoilerlippe auf der Heckklappe sowie üppige Kotflügelverbreiterungen aus Kunststoff, die wenig dezent einfach aufgenietet waren. Noch vor seiner Markteinführung sorgte dieses Kriegskleid für einen öffentlichen Aufschrei.

Gefährlich breit im Rückspiegel

"Wir hatten lange überlegt, wie wir den Turbo unverwechselbar machen", erklärt Manfred Grunert, bei BMW zuständig für die Firmengeschichte. Im Gespräch waren neben den eigentlich eh schon sehr individuellen Karosseriemodifikationen mehrere nur dem Turbo vorbehaltenen Farbvarianten und Zierstreifen. "Und dann hatte irgendjemand während der Entwicklung des Autos die Idee mit dem Turbo-Schriftzug", so Grunert. Dieser prangte rechts und links neben dem Nummernschild prominent plaziert auf dem Frontspoiler - in Spiegelschrift. Damit langsam dahinzuckelnde Verkehrsteilnehmer gleich wussten, wer sich da drohend im Rückspiegel breit macht.

"Damals waren wir wohl noch ein wenig unbefangen", kommentiert Grunert die Diskussionen, die dieses kleine Detail auslöste, "wir waren einfach euphorisiert von Motorsport". Eine Begeisterung, die angesichts der ersten Ölkrise die breite Bevölkerung nicht teilte, und ein bayrischer Abgeordneter laut Legende ganz besonders nicht. "Es gab Gerüchte über eine Eingabe im Bundestag zum Thema Turbo-Emblem in Spiegelschrift", so Grunert, die würde "zum Verstoß gegen die Verkehrsvorschriften verführen". Belegt sind dagegen in zahlreichen BMW-Vorstandsprotokollen die hausinternen Debatten um das Logo in Spiegelschrift - am Ende wurde der Turbo ohne ausgeliefert.

Das ganze Land im Spoilerwahn

Dabei war das ganze Land schon längst im Turbo-Modus, "Ich geb Gas, ich will Spaß" wurde die Losung einer ganzen Autofahrergeneration, und Kamei war inzwischen auch wieder dick im Geschäft. 1972 starteten die Wolfsburger erneut einen Spoiler für den Käfer - aber diesmal mit Erfolg. Es folgten Flügel und ganze Karosserie-Kits für den ersten Passat, Polo, Golf, Opel Kadett. Die Firma wuchs mit rasender Geschwindigkeit, Konkurrenten schossen wie die Pilze aus dem Boden, die Anzeigenseiten der vielen zum Thema erscheinenden Magazine waren gepflastert mit Annoncen.

Landauf, landab packten biedere Familienväter am Wochenende den Werkzeugkasten aus, um ihre Durchschnittsautos mit sportlich anmutenden Plastikschürzen zu behängen. "Anfangs vor allem Opel, Ford, VW", so Hans-Ulrich Sanders, der schon damals beim TÜV-Rheinland Fahrzeuge abnahm. "Das ging nach Geldbeutel, das konnte man genau sehen. Erst kam der Frontspoiler und dann, wenn wieder Geld in der Kasse war, kam der Heckspoiler hinterher." Und alle machten mit: "In den besten Zeiten standen hier pro Tag drei Leute auf dem Hof." Wenn es gut lief, hatten sie einen Spoiler mit ABE, einer vom TÜV abgenommenen Allgemeinen Betriebserlaubnis.

Doch es gab auch solche Patienten, die auf der Suche nach automobiler Individualität übers Ziel hinausschossen, selbst zu Glasfasermatte und Polyesterspachtel griffen und eigene Leitwerke konstruierten. "Dann", so Sanders, "wurde es kompliziert. Dann mussten wir Einzelprüfungen vornehmen, Testfahrten machen, und wenn das Ergebnis nicht befriedigend war, den enttäuschten Besitzer ohne Eintragung nach Hause schicken."

"Wir hatten Girls, wir hatten Autos, wir waren Stars"

Wirklich Einhalt gebieten konnte der Gesetzgeber dem Tuning-Wahn nicht. Über eine halbe Milliarde Mark gaben die Deutschen 1985 für "Show Tuning" aus. Es waren sogar schon Fahrzeugklassen erfasst worden, die gegen Tuning eigentlich hätten immun sein müssen. Die Luxuslimousinen von Mercedes-Benz und BMW, selbst Rolls Royce trugen inzwischen Flügelwerk. "Es war einfach unfassbar, diese Zeit", erinnert sich Uwe Meyer-Andrae. "Wenn wir mit Kamei bei einer Automobilmesse aufkreuzten, haben uns die Leute den Stand eingerannt. Wir hatten Girls, wir hatten Autos, wir waren Stars."

Doch der Boom besiegelte gleichzeitig auch den Untergang der Branche. "Immer heftigere Konkurrenz unter den seriösen Herstellern, dazu LKw osteuropäischer Billiganbieter, die bei Messen ihre Teile ohne Passgenauigkeit und Prüfgutachten losschlugen - irgendwann hat es keinen Spaß mehr gemacht", so Meyer-Andrae über den Niedergang der Branche.

Zudem geriet die Szene auch in geschmacklichen Fragen unter Feuer. Zwar hatten viele Hersteller versucht, ihre Konstruktionen vor allem über die Vernunft zu verargumentieren. Allen voran Kamei, die mit jedem Spoiler aus ihrem Angebot einen Windkanalreport lieferten der präzise in Prozent Steigerung von Höchstgeschwindigkeit und Bodenhaftung und Senkung von Luftwiderstand und Benzinverbrauch auswies. "Doch das", gibt Meyer-Andrae offen zu, "waren höchsten Argumente beim Abendessen zuhause. Wenn die Frau sagte: 'Die Kinder brauchen Schuhe' und der Mann sagte: 'Ich brauche einen Spoiler' konnte er immerhin auf Ersparnis beim nächsten Tankstopp hinweisen." Auch wenn sich ein Spoiler in Wahrheit erst nach mehreren tausend Kilometern amortisiert hatte.

Ein Til-Schweiger-Film als Sargnagel für den Spoiler

Am Ende, und da sind sich Meyer-Andrae, Grunert und Sanders einig, "ging es aber nur darum, dass das Auto sportlicher aussieht". Und weil Windkanalanalysen Trends überleben, Geschmacksfragen aber nicht, bekam die ehemals volkstümliche Spoiler-Fangemeinde gegen Ende der Achtziger das Prolo-Etikett umgehängt. "Der Trend ist mächtig und ziemlich deutsch", urteilte beispielsweise der SPIEGEL in einem Artikel von 1987, "voll hat er nun jene Wohnkolonien, Provinzstädte und Marktgemeinden prosperierender Industrieregionen erfasst, in denen, nach sogenannter Veredelung, das Auto vor dem Häuschen noch die Nachbarn bewegt."

Endgültig zur Geschmacklosigkeit degradiert wurde der Spoiler durch einen Film Anfang der neunziger Jahre. "Nach 'Manta, Manta' war das Thema durch", gibt Meyer-Andrae offen zu, "da wollten wirklich nur noch unbelehrbare einen Spoiler haben." Eine Tuningfirma nach der anderen schloss die Pforten, es überlebte fast nur, wer sich an einen Autohersteller band wie AMG an Mercedes, oder umdachte wie Kamei: Die Wolfsburger bauen heute vor allem Dachboxen, natürlich Windkanal-getestet. Der Boom war vorbei, Tuning wurde zum Nischenphänomen, der Spoiler war plötzlich das Auto-Accessoire non grata.

Es ist Ironie der Geschichte, dass ausgerechnet Mercedes-Benz, der Hersteller, der sich am längsten gegen Spoiler an seinen Fahrzeugen gewehrt hatte, dem Spoiler Anfang der Neunziger ein letztes, furioses Denkmal setzte. "Wir fuhren damals in der DTM und brauchten ein Rezept gegen die BMW M3", erinnert sich Hans-Dieter Schopper, Aerodynamiker bei Mercedes-Benz. So entstanden auf der Basis des kleinen Mercedes 190 zwei Sonderserien von jeweils 500 Exemplaren, genannt "Evo I" und "Evo II", um eine Zulassung für die Rennfahrzeuge zu erhalten.

Ein Heckflügel wie ein Kampfjet

Während der Evo I noch vergleichsweise zivil daherkam, trug der Evo II ein Leitwerk, das jedem Kampfjet zur Ehre gereichte. Allerdings unfreiwillig, wie Schopper erklärt: "Der TÜV bestand darauf, dass etwaige menschliche Unfallgegner zwischen Spoiler und Kofferraumklappe hindurchrutschen können." Und so thronte der Flügel des Evo II einen knappen halben Meter über der Hecklappe, "auch wenn das aus aerodynamischer Sicht nicht optimal war", wie Schopper erklärt.

Die Frage nach dem ästhetischen Sinn eines Spoilers, die beim Erscheinen des Evo II die Auto-Nation spaltete, hat er sich dagegen nie gestellt. "Es hat funktioniert, es hat das Auto schneller gemacht, wir haben dank der Spoiler die DTM in dem Jahr gewonnen", resümiert er nüchtern und verweist darauf, dass Bruno Sacco, seinerzeit Chefdesigner bei Mercedes-Benz, auch einen Evo II gekauft habe.

Außerdem hatte Schopper während seiner Arbeit am Evo II auch den ganz praktischen Nutzen eines Spoilers schätzen gelernt: "Bei unserer Projektabschlussfeier des Evo II haben wir den Spoiler einfach als Theke benutzt. Oben auf dem Flügel standen die Flaschen, auf dem Kofferraumdeckel stand der Knabberkram."

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