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Elektroauto-Revolution vor 100 Jahren Summsumm statt Brummbrumm

Elektroauto-Revolution vor 100 Jahren: Summsumm statt Brummbrumm Fotos
Corbis

Sogar Kaiser Wilhelm fuhr einen: Zur Jahrhundertwende surrten Zehntausende Elektroflitzer durch die Städte der Welt. Die Akku-Autos waren den stinkenden Benzinern klar überlegen, die schmutzige Konkurrenz schien chancenlos. Dann beendete eine simple Erfindung die E-Flitzer-Revolution. Von

Es sind Tausende. 40 Prozent des gesamten Verkehrsaufkommens in New York. Summend rollen sie durch die Straßen der Metropole, ohne Lärm zu machen oder stinkende Abgase zu verbreiten. Denn die Flitzer haben weder Benzintank noch Auspuff, stattdessen stecken unter ihren Motorhauben Batterien. Der Traum vom Siegeszug des Elektroautos ist Realität.

Was klingt wie eine Zukunftsvision des 21. Jahrhunderts, ist in Wahrheit lange her: Die Geschichte des eindrucksvollen E-Auto-Erfolgs spielt vor 100 Jahren. 60.000 batteriebetriebene Wagen zuckelten damals durch die USA, an ebenso vielen Ladestationen konnten die surrenden Flitzer wieder aufgeladen werden - in 128 amerikanischen Städten. Nachdem jahrelang unklar gewesen war, ob sich Benziner oder E-Mobile durchsetzen würden, liefen nun fast 40 Prozent der Wagen in den Staaten mit Strom, Tendenz steigend: Allein 1912 kamen fast 34.000 neue hinzu.

Und der einzigartige Boom strahlte weit über die USA hinaus: 1912 wurden in fast allen Industrienationen E-Mobile produziert, Journalisten bejubelten die verheißungsvolle Technik, Könige aus Asien und Europa bestellten sich die Wunderkisten für ihre Fuhrparks. Elektroautos waren so verbreitet und beliebt wie niemals zuvor - und nie wieder danach.

Ihren Durchbruch hatten die Elektromotoren bereits einige Jahre vorher. Die Verbindungsstraße in Richtung Paris war klatschnass, als an einem kühlen Apriltag des Jahres 1899 im französischen Achères das Rennen begann, das über die Technologie der Zukunft entscheiden sollte: Benzinauto oder E-Mobil? An der Startlinie standen zwei bizarre Mischungen aus Seifenkiste und Torpedo, in einem davon hockte der belgische Konstrukteur Camillie Jenatzy. Er hatte seinen zigarrenförmigen Elektro-Einsitzer selbstbewusst "La Jamais Contente" - die niemals Zufriedene - getauft, den Wagen neben seinem hatte der Geschwindigkeitsweltrekordler Gaston de Chasseloup-Laubat gebaut. Jenatzy zog die Kapitänsmütze über seinen feuerroten Haarschopf tief ins Gesicht. Dann fiel der Startschuss.

Benzin: nur in der Apotheke

Die 65 Zentimeter hohen Luftreifen drehten durch, Jenatzys Tausend-Kilo-Geschoss raste davon. Stehen blieb der graublaue Bolide erst gut zwei Kilometer hinter der Ziellinie, unter dem Jubel der Zuschauer. Die drei Juroren verglichen die Werte auf ihren Stoppuhren, tuschelten kurz, dann verkündeten sie die Sensation: Jenatzys zwei 25-Kilowatt-Motoren hatten seinen Wagen mit 105,88 Stundenkilometern durchs Ziel geschossen - neuer Weltrekord. Zu den ersten Gratulanten gehörte sein jahrelanger Erzfeind Chasseloup-Laubat, und der ahnte: Jenatzys Sieg sollte Folgen haben.

Denn die Welt war wie berauscht von den neuen technischen Möglichkeiten, vor allem auf Stärke und Geschwindigkeit setzten die Zeitgenossen. Daher war Chasseloup-Laubat bis zu diesem Tag ein Held des Fortschritts. Schließlich hatte er mit seinem Benziner wenige Jahre zuvor Tempo 92,7 erreicht und so dem Verbrennungsmotor den Geschwindigkeitsvorteil gegenüber dem Elektroauto gesichert. Doch innerhalb weniger Monate hatte Konkurrent Jenatzy das Spitzentempo seiner Elektro-Konstruktion von 60 auf 100 Stundenkilometer hochgeschraubt und das Klischee vom schwachbrüstigen E-Motor aus der Welt geschafft. Und so begann an diesem regnerischen 29. April der rasante Siegeszug der Batterie-Boliden. Ihnen schien die Zukunft zu gehören.

Bislang waren Spritmaschinen wenigstens die schnellsten gewesen, jetzt stachen die E-Mobile die ratternden Benzinmonster auch in dieser Kategorie aus. Der Verbrennungsmotor hatte ja auch sonst nur Nachteile: Er ruckelte, knirschte und dröhnte, er stank und qualmte und konnte nur mit großer Kraft per Kurbel angeworfen werden. Hinzu kam die Angst vor dem Treibstoff, der als ebenso gefährlich wie Dynamit galt und anfangs nur in Apotheken erhältlich war. Benzinautos waren die Hölle auf Rädern.

Automatikantrieb, Innenbeleuchtung, Fußheizung

Die Elektro-Gefährte hingegen waren in jahrzehntelanger Entwicklung immer besser geworden: Schon um 1835 sollen erstmals Wagen mit Stromantrieb in Schottland gefahren sein - ein halbes Jahrhundert vor der Jungfernfahrt des dreirädrigen "Fahrzeugs mit Gasmotorenbetrieb", mit dem Carl Benz im Juli 1886 durch Mannheim knatterte. Im selben Jahr stellte der britische Autobauer Radcliffe Ward in London bereits ein E-Taxi vor, zwei Jahre später erhielt der erste elektrische Omnibus die Betriebserlaubnis. Als 1907 sogar der deutsche Kaiser Wilhelm drei strombetriebene "Mercedes Electrique" aus seinem Fuhrpark auf der Berliner Automobilausstellung präsentierte, standen Elektrokutschen schon in den Garagen von Brauereien, Postunternehmen und Feuerwehren.

Die eleganten E-Mobile waren im Stadtverkehr praktisch unschlagbar - und unschlagbar praktisch: Benzin war nicht nötig, Kupplung und Gangschaltung daher auch nicht, und der Motor war sofort nach dem Einschalten einsatzbereit. Das Modell "Queen Victoria" eines Fabrikanten aus Ohio etwa ließ sich einfach mit einem Lenkhebel steuern, ein weiterer Knauf regulierte die Geschwindigkeit, das einzige Pedal war die Bremse. Viele Wagen hatten sogar schon elektrische Innenbeleuchtung, Scheinwerfer und sogar Fußheizungen. Die Bedienung war so einfach, dass Elektroautos entsprechend dem Rollenklischee ihrer Zeit sogar als besonders geeignet für Frauen galten.

Ermöglicht hatte den Elektro-Boom schon 1888 ein junges Technikgenie aus Böhmen: Ferdinand Porsche. Als Konstrukteur des Wiener Hofwagenfabrikanten Ludwig Lohner hatte er damals eine Sensation erschaffen: das erste Hybridauto. Um die Reichweite der E-Mobile zu erhöhen, hatte Porsche dazu einen Stromgenerator ins Auto eingebaut, angetrieben von einem Daimler-Verbrennungsmotor. Es dauert weitere zwölf Jahre, bis er sich endgültig ein Denkmal erschuf: Auf der Pariser Weltausstellung 1900 stellt er den "Lohner-Porsche" vor, ein Elektroauto mit Antrieb direkt an der vorderen Radachse: ohne Zwischengetriebe, Zahnräder, Riemen. Die Fachpresse bejubelte die "epochemachende Neuheit", ein Berliner Taxi-Unternehmer bestellte sofort 48 Neuwagen für je 6000 Goldmark.

Dabei hatten auch Elektroautos ihre Tücken. Vor allem die Batterien machten den Konstrukteuren Sorgen: Die hochsensiblen Akkus, so urteilte 1900 der Journalist Baudry de Sanier, "liefern trotz eines großen Volumens und Gewichts nur sehr wenig und bloß für kurze Zeit elektrischen Strom." Selbst die besten Energiespeicher mussten spätestens nach 80 Kilometern in einem "Akkumulatoren-Depot" wieder aufgeladen werden, und die gab es bislang nur in den Städten. Längere Überlandfahrten waren so kaum möglich.

Ein hipper Trend wird zum Standard

Doch wie die meisten Zeitgenossen zog Journalist Sanier den Tücken und Gefahren des Benziners trotzdem das Elektroauto vor: "Der geräuschlose Motor ist der reinlichste, geschmeidigste, den man sich nur wünschen kann", schrieb er. "Er verbreitet weder einen üblen Geruch, noch lässt er weiße oder schwarze Rauchwolken als unangenehme Zeichen seiner Gegenwart am rückwärtigen Teile des Gefährtes zurück." Sanier schien recht zu behalten: Jahr für Jahr surrten mehr E-Autos umher, der hippe Trend entwickelte sich bis 1912 zum praktischen Standard.

Doch dann gelang einem Mann aus Ohio eine Sensation.

Eigentlich wollte Charles Kettering Lehrer werden, als seine Augen jedoch immer schlechter wurden, musste er sein Studium abbrechen - und wurde zum besessenen Erfinder: Er mischte bei der Entwicklung der Diesellokomotive mit, erfand einen Inkubator für zu früh geborene Kinder. Unter den 300 Patenten, die er anmeldete, sollte ausgerechnet ein kleines Gerät Geschichte machen, das er 1911 zusammenbaute: ein elektrischer Anlasser. Die unauffällige Tüftelei des Studienabbrechers sollte das 20. Jahrhundert verändern.

Schon 1912 wurde Ketterings Anlasser in die ersten Cadillac-Benziner eingebaut, die sich nun ohne lästiges Ankurbeln einschalten ließen. Der Boom um die Elektroautos hatte gerade erst seinen Höhepunkt erreicht, da endete er schon wieder: Plötzlich galten Benziner als einfacher zu bedienen, außerdem hatten sie inzwischen deutlich größere Reichweiten als die leisen Konkurrenten erreicht. Überlandfahrten waren für die gerade noch verpönten Motoren kein Problem mehr. Im Gegensatz zu E-Mobilen.

Und so scheiterten die Wunderwagen vor 100 Jahren aus denselben Gründen, wegen denen auch heute Autofahrer zögern, vom Benziner aufs Elektroauto umzusteigen.

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1.
Konrad Goll, 11.06.2012
Ich entsinne mich als Kind, dass es in den 50-er und 60-er Jahren auf den Bahnhoefen z.B. sehr viele sog. Elektrokarren gab. Und selbst die damalige Deutsche Bundespost hatte Lastwagen, die mit Elektroantrieb fuhren. Warum diese verschwanden ist mir allerdings unbekannt.
2.
Reinhold Leckert, 11.06.2012
Elektroautos werden doch absichtlich geschmäht. die Industrie hat keine Interesse an funktionierenden guten E-Autos. Nehmen wir mal die 1970ziger. In England wird die Milch ausschließlich mit E-Autos ausgeliefert morgens zwischen 4 und 7 Uhr. In München am Obstgroßmarkt fuhren da um die 2000 E-Wägelchen die Obst in Kisten quer durch den Großmarkt zu den Kunden und LKW´s brachten. BMW baute zu dieser Zeit, genaugenommen 1972 zur Olymipiade den 1602 als Elektroauto. Es gäbe noch unzählige weitere Beispiele, aber was hat die Industrie draus gemacht ????? Genau alle E-wägelchen verschwanden in der Versenkung, es wurde nichts mehr produziert und auch nichts mehr geforscht. Heute fahren in England Benzinkutschen die Milch aus, das Obst in München landet im VW-Bus und der 1602 ist nur noch im Musem zu bestaunen. Die Industrie will keine E-Autos solange es noch einen Tropfen Öl gibt den man in einem Verbrennungsmotor verheizen kann. Dabei wären e-Autos so schön, viel schöner als unsere Benzinkutschen. ginge doch auch mit weniger, gut dann muss man halt nach 200 km das Wägelchen aufladen, aber braucht man wirklich Fahrzeuge mit denen man non-stop um die Welt fahren kann ?????
3.
Martin Schmitz, 11.06.2012
Mein Großvater kümmerte sich in den 30er und 40er Jahren um das Aufladen und die Wartung der Batterien von Elektro-Fahrzeuge der Reichspost in Duisburg. Die Arbeit mit den Säuren der Batterien galt als die Atemwege belastend und wurde mit Sonderrationen an Milch zusätzlich entlohnt, die auch während der Kriegsjahre gewährt wurden.
4.
Karl Napp, 11.06.2012
Im Grunde genommen braucht man nur Uropas Technik mit neuen Materialien und Elektronik zu verknüpfen, um zu vernünftigen Lösungen der anstehenden technischen Probleme zu kommen. Biogas, Holzgas, Hybriden und Elektroautos sind alles alte Hüte. Auch das Speichern von elektrischer Energie (Stahlakkus) ist nichts neues. Etwas Nachdenken, Recherche, unternehmerische Kreativität und auch der Verzicht auf den schnellen Euro sind gefragt. Ist das Öl alle und die Umwelt im Eimer, nützt der Euro, Dollar oder sonstwas auch nichts mehr...
5.
Jochen Lankenau, 11.06.2012
Habe ich die Bildunterschrift bei Nummer 10 richtig gelesen? 1000 Meilen Reichweite mit einer Batterieladung? Kann das jemand erklären? Wieso geht das heute nicht?
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