Elektroautos Zurück in die Zukunft - Mobilität wie anno 1899

Wenn der Boom von Elektro-Flitzern so weitergeht, erreichen wir bald den Stand von 1899: Ein Blick in die Geschichte des Autos schenkt verblüffende Erkenntnisse.

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"Für die junge, rasch aufstrebende Automobilindustrie" könne die Internationale Motorwagenausstellung als "recht bedeutender Erfolg bezeichnet werden". So begann am 7. Oktober 1899 das renommierte "Polytechnische Journal" seinen Bericht zu jener Veranstaltung, die heute als IAA bekannt ist. "Alle Abteilungen waren so gut beschickt, dass es zu weit führen würde, wollten wir das Gebotene im Einzelnen schildern." Also werde sich der Bericht auf das Wesentliche beschränken.

Selbst derart verkürzt wurde es ein schier unglaubliches Konvolut: 55 prallvolle Seiten im Zeitungsformat füllten die automobilen Entdeckungen, Entwicklungen und Novitäten.

Da stutzt man heute und denkt: Wie viel Neues kann es auf dem Automarkt 1899 schon gegeben haben?

Vielleicht mehr als heute. Denn zum Ende des 19. Jahrhunderts war das Rennen darum, welche Technologien die Automobilität prägen sollten, längst noch nicht entschieden.

Ausgangslage: Schnelle Stromer, lahme Stinker

Fünf Jahre zuvor hatte die französische Zeitschrift "Le Petit Journal" das Autorennen von Paris nach Rouen organisiert - das erste vor Publikum, über eine Strecke von immerhin rund 130 Kilometern, ohne Vorschrift für die Art der Vehikel. Definiert war der Wettbewerb lediglich als "Concours des Voitures sans Chevaux", also als Rennen für Fahrzeuge ohne Pferde.

87 Konstrukteure nahmen das wörtlich. Die Organisatoren gruppierten die Teilnehmer nach Antriebsart in heute unfassbare 20 Kategorien.

Immerhin 30 der Autos waren bereits Benzinfahrzeuge. Es gab aber auch hydraulische Antriebe, Druckluftwagen, dazu obskure, auf mysteriösen Mechanismen in einem "System multipler Hebel" gründende Vehikel, natürlich verschiedene Dampfwagen, ein einsames pedalgetriebenes Gefährt - und trotz der langen Strecke auch fünf Elektroautos.

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Elektroflitzer vor 100 Jahren: Summsumm statt Brummbrumm

An deren Ausdauer gab es Zweifel. Aber nicht an ihrer Kraft. E-Autos, 1835 erstmals erprobt, waren das Schnellste, was Ingenieure des ausgehenden 19. Jahrhunderts auf die Räder stellen konnten. Der gelernte Elektroingenieur Ferdinand Porsche begann seine automobile Karriere als Entwickler eines Elektro- (1897) sowie eines allradbetriebenen Hybrid-Autos (1899). Im selben Jahr riss der Belgier Camille Jenatzy mit seinem Wagen "La Jamais Contente" erstmals die magische Schwelle von 100 Stundenkilometern - natürlich strombetrieben.

Dreigeteilte Zukunft

Die schwächlichen, langsamen Benziner, 1888 durch Berta Benz' Langstreckenfahrt bekannt gemacht, glänzten bis dato nur mit Flexibilität, niedrigem Preis und gegenüber den Stromern deutlich größerer Reichweite. Dagegen waren Dampfwagen, als schwere Überland- und Stadtverkehrsbusse seit Jahrzehnten bewährt, zu teuer und schwer für den Individualverkehr.

Experten sahen die automobile Zukunft quasi dreigeteilt, so wie Oberbaurat a.D. Adolf Klose beim Gründungstreffen des Mitteleuropäischen Motorwagen-Vereins. Der MMV war einer der Vorläufer des ADAC und zwei Jahre später Veranstalter der Berliner Autoshow.

Als Motorfahrzeuge, visionierte Klose in seiner Antrittsrede als MMV-Präsident am 30. September 1897, böten sich in Zukunft drei Gattungen an: "Durch Dampf, durch Ölmotoren und durch Elektrizität bewegte Fahrzeuge. Die erste Gattung dürfte hauptsächlich für Wagen auf Schienen und schwere Straßenfahrzeuge in Betracht kommen, während das große Gebiet des weiten Landes von Ölmotorfahrzeugen durcheilt werde und die glatte Asphaltfläche der großen Städte von mit Sammlerelektrizität getriebenen Wagen belebt sein wird."

Das war 1897 weniger Vision als Beschreibung des Status quo. Im Jahr 1900 waren 40 Prozent aller in den USA gebauten und verkauften Automobile Dampfwagen, 38 Prozent elektrisch betrieben und nur 22 Prozent mit Benzin.

1899 hätte der E-Siegeszug beginnen können

Benziner galten als lärmende Stinker, was vor allem in den Städten störte. Strom war der "Saft" der neuen Zeit, Elektrizität schien alles möglich zu machen. Sie beleuchtete Städte, verband Länder kommunikativ, war auf dem Weg in die Haushalte, ließ sich auf vielfältige und billige Weise gewinnen. Und auch speichern: in zwar schweren, aber zunehmend leistungsfähigen Batterien, die sich bereits seit Erfindung der Blei-Akkus in den 1850er Jahren auch wieder aufladen ließen.

Als Probleme erkannte man allein die langen Ladezeiten und die mangelnde Reichweite der E-Autos. Sie lag bei den meisten 1899 in Berlin vorgestellten Modellen zwischen 60 und 100, allenfalls 130 Kilometern - genau so wie auch noch rund 100 Jahre später.

Doch schon 1899 wurden auch Lösungen vorgestellt. Das "Polytechnische Journal" berichtete auf seinen Motorschau-Seiten über 22 neue E-Pkw, acht innovative Elektrobusse, sieben E-Schwerlastfahrzeuge und zwei neue Elektroboote. Einige Innovationen sollten den Verkehr weiter "verstromen":

  • Mehrere Firmen präsentierten "Vorspannwagen" für herkömmliche Kutschen: Für den Umbau in ein Automobil "genügt es, das bisher vorhandene Vordergestell abzuschrauben und durch das Motorvordergestell zu ersetzen".
  • Die Firma Lange und Gutzeit stellte Schnellladestationen für Stadtbusse vor: "Die Ladung der Batterie erfolgt stets am Ausgangspunkt (Stettiner Bahnhof). Sie dauert 10 bis 15 Minuten und muss nach jeder Fahrt gemacht werden."
  • Henschel glänzte mit mobilen Zwischenladestationen in Anhängerform: "Um das Fahrzeug auch dort, wo kein elektrischer Betriebsstrom vorhanden ist, benutzen zu können, hält die Firma zur Ladung der Akkumulatoren fahrbare Ladestationen zur Verfügung des Käufers."
  • Mehrere Firmen boten austauschbare Akku-Module an: "Die Akkumulatoren sind in einem besonderen Kasten unterhalb der Droschke untergebracht und können in wenigen Minuten befestigt resp. entfernt werden, um gegen einen neuen Kasten mit ganz frischer Batterie ausgewechselt zu werden."
  • Das belgische Unternehmen Pieper zeigte den ersten echten Hybridwagen der Welt (Porsche folgte erst 1900 in Paris): Er verband Benzin- und Elektromotor, die gemeinsam oder jeweils einzeln eingesetzt werden konnten. Im gemeinsamen Betrieb lud der Benziner die Akkumulatoren auf, die rund 40 Kilometer Reichweite brachten. Besondere Aufmerksamkeit erregte die E-Kraftrückgewinnung bei Bergabfahrt: "Bei Bergfahrten vergrößert sich der Ladestrom bedeutend und der Motor arbeitet als Bremse."

Doch wie relevant war das alles? Kamen diese Elektrofahrzeuge und Lösungen wirklich zum Einsatz?

Absolut: Der Hybridwagen wurde bis 1906 von Pieper gebaut und nach Verkauf der Firma in Serie noch bis 1914 unter dem Namen Mixte. Stadtbusse fuhren weltweit elektrisch. In Berlin setzten die Busse der Linie "Zoologischer Garten-Steglitz Schlosspark" Rekordmarken: Sie fuhren 180 Kilometer am Tag mit damals rasanten 25 km/h.

Die Batterie wog fast dreieinhalb Tonnen

Wie sie das schafften, ließ auch die Technik-Redakteure des "Journal" staunen: "Für diese Leistung genügte eine einzige Ladung des Akkumulators, die nachts vorgenommen wurde und demnach für den ganzen Tagesbedarf ausreichte - ein sprechendes Beispiel für die außerordentliche Kapazität bei geringem Gewicht. Betrug doch das Gesamtgewicht der Batterie 3,3 t!"

Sapperlot, mehr nicht? Da staunt der Laie, und der Experte wundert sich.

Dass der Benziner am Ende doch gewann, hatte finanzielle Gründe: Mit der Vorstellung des Ford Modell T ("Tin Lizzie") im Jahr 1908 begann die Fertigung von Autos für die Massen. Benziner kosteten bald nur den Bruchteil des Preises für Dampfer oder E-Autos, die daraufhin vor allem in Europa kaum noch gefragt waren und weiter das Reichweitenproblem hatten. Zudem waren Hersteller von Verbrennungsfahrzeugen sich mit der Ölindustrie einig, der Benzinnachschub war gesichert, das Tankstellennetz mittlerweile gut ausgebaut.

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In den USA fuhr der Elektrowagen vor allem in den Metropolen etwas besser. Bis weit in die Zwanzigerjahre gelang es dort Firmen wie Detroit Electric, mehrere Tausend Autos im Jahr abzusetzen, vermarktet als zuverlässige Fahrzeuge für Damen. Selbst Henry Fords Ehefrau Clara fuhr einen elektrischen "Andersen"- was Hersteller Detroit Electric in seiner Werbung nutzte.

Den größten Erfolg verzeichneten die E-Konstrukteure um das Jahr 1920: Die Spritpreise stiegen und bescherten den Herstellern einen Mini-Boom. Doch bald wurde Benzin wieder billiger. Der letzte E-Wagen von Detroit fand 1939 einen Käufer, dann schloss die Fabrik - und die Zeit der Elektromobile schien vorbei.

Erst fast 70 Jahre später kam das Revival der E-Fahrzeuge. Heute preisen die Hersteller wieder Innovationen an. Und viele davon ähneln den Novitäten des Jahres 1899 verblüffend.

insgesamt 31 Beiträge
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Seite 1
Günter Vrauer, 14.11.2017
1. Wenn
Man die Zukunft der Elektromobilität so sieht wie dieser Artikel es eigentlich herausarbeitet dann ist das nur etwas für wohlhabende Städter. Der gemeine auf dem Land wohnende Mittelstand wird sich halt noch über Jahrzehnte mit den lärmenden stinkenden Ölmotormaschinen begnügen müssen. Die er sich dank Henry Ford auch weiterhin leisten kann um seiner steuererbringenden Arbeit nach zu kommen. Das Problem heute wie damals um eine gewinnbringende Massenmobilität zu erhalten braucht es günstige Fahrzeuge mit entsprechender Reichweite. und wie damals ist das Elektroauto da immer noch meilenweit von entfernt. Und hätte hätte Fahrradkette... Kluge Sprüche und reine Absichtserklärungen bringen niemand von A nach B. Deshalb hat sich wohl dann doch der stinkende lärmende Ölmotor durchgesetzt.
Frank Mögling, 14.11.2017
2. Zurück zur Vernunft.
Als Ost-Berliner Nachkriegskind erinnere ich mich noch sehr gut an die großen gelben Paketwagen aus der Vorkriegszeit mit E-Antrieb. Angesichts der ökologischen Herausforderungen und dem ökonomischen Reichtum in unserem Land dürfte es doch unter zu Hilfe Name unserer ideenreichen Forschungsinstitute kein Problem sein innerhalb kürzester Zeit ultraleicht Fahrzeuge auf den Markt zu bringen und in großer Stückzahl auch herzustellen. Wenn ich in der Schule richtig aufgepasst habe, geht es bei Antriebstechnologien in erster Linie um den Wirkungsgrad. Demnach erscheint es mir nicht sehr pfiffig zu sein sich damit zu beschäftigen 2500 Kg schwere Fahrzeuge mit Batterien in Bewegung zu setzen.
günther zaruba, 14.11.2017
3. Siemens
Schade, dass nicht geschrieben ist, dass SIEMENS auch einen Wagen gebaut hat.
Roland Arndt, 14.11.2017
4. Traurig
Das zeigt doch, dass unsere, ach so innovative deutsche Autoindustrie, es auch nach 120 Jahren nicht geschafft hat außer digitalem Schnickschnack aus den Garagen im Silkon Valley zu übernehmen, grundlegende Zukunftskonzepte zu entwickeln. Lieber erst mal die Milliarden absahnen und zur Not auch gerne Kunden und Behörden bescheißen.
Detlef Genthe, 14.11.2017
5.
interessante Zusammenfassung. Wobei der kleine Seitenhieb, daß Stromer heutzutage auch nur 130 km schaffen so nicht stimmt. Wenn man mit heutiger Akkutechnik ein Auto bauen würde, das nicht schneller als 50 km/h fährt und konsequent auf alles verzichtet was aus Sicht der 20er Jahre überflüssig ist, hätten wir ordentliche Reichweiten. Richtig ist, daß die Entwicklung des elektrochemischen Systems "Akku" nicht so rasant verlief, wie man das aus anderen Bereichen der Technik (Elektronik, IT) kennt. Trotzdem ist da erhebliche Bewegung.
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