Experimentalflieger Mit Mach drei ins Museum

Experimentalflieger: Mit Mach drei ins Museum Fotos
NASA

Tragbare Hubschrauber, senkrecht startende Kampfjets und Bomber, die auf Schockwellen fliegen: Die Luftfahrt brachte zahlreiche hochfliegende Projekte hervor, die meistens eines gemeinsam haben: Dass man sie heute nur noch im Museum bewundern kann. einestages stellt die skurrilsten Himmelsstürmer vor. Von Eike Frenzel

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Am Morgen des 8. Juni 1966 meldet der Tower der Edwards Air Force Base gutes Flugwetter. In Kalifornien scheint die Sonne - beste Sichtverhältnisse im Luftraum über der Mojave-Wüste. Und so steigt um 7.15 Uhr unter ohrenbetäubendem Lärm der Stolz der U.S. Air Force in den blauen Himmel der amerikanischen Westküste auf: XB-70 "Valkyrie" heißt der 60 Meter lange Koloss mit den markanten Deltaflügeln und dem gestreckten Rumpf. Ein Überschallflieger der Superlative, angeschoben von sechs mächtigen Hecktriebwerken mit jeweils rund 55.000 PS Leistung.

Für die XB-70-Testpiloten Al White und Carl Cross ist der Flug allenfalls Routine: 45-mal bereits hat die geflügelte Rakete der Flugzeugschmiede North American Aviation (NAA) ohne nennenswerte Zwischenfälle Testflüge hinter sich gebracht. White kennt die "Valkyrie" wie kaum ein anderer - er saß schon am 21. Februar 1964 während des Jungfernflugs im Cockpit des Testgeräts. Gemeinsam mit vier US-Kampfjets sollen er und Cross heute in 7500 Meter Höhe eine Formation fliegen, die Triebwerkhersteller General Electric für Werbezwecke fotografieren lassen will. Ein Kinderspiel, verglichen mit dem kürzlich absolvierten, 32-minütigen Ritt der XB-70 bei Tempo Mach drei.

Doch der Fototermin über den Wolken wird zur Katastrophe: Anstatt exakt positionierter Flugzeuge bekommen die Fotografen des begleitenden Lear-Jets einen tödlichen Crash zu sehen: Es ist 9.25 Uhr, die Maschinen haben gerade Formation eingenommen, als Joe Walker, oberster Testpilot der Nasa, mit seinem F-104 Starfighter plötzlich eine Flügelspitze der über ihm fliegenden XB-70 touchiert. In Sekundenbruchteilen wird Walkers Jet wie ein kleines Modellflugzeug über die Tragflächen der dreimal größeren "Valkyrie" gesaugt, ehe er in einem großen Feuerball explodiert. Das Unglück wird von den Kameras festgehalten. Während sich White aus dem zu Boden trudelnden Flieger retten kann, sterben Walker und Cross durch den Unfall. An diesem Tag endet auch die Zukunft des weltgrößten Experimentalflugzeugs.

Superbomber aus dem Kalten Krieg

Das XB-70-Desaster versetzt die Fliegernation USA in einen Schockzustand: Joe Walker zählte zu den populärsten Piloten des Kontinents. Einer, der von sich sagte: "Ich möchte fliegen, solange ich lebe. Ich habe die Beine eines Bauernjungen - und die passen nicht gut hinter einen Schreibtisch." Ein sympathischer Draufgänger, der im Juni 1962 mit dem Raketenflugzeug Bell X-15 einen Geschwindigkeitsrekord von knapp 6600 Kilometer pro Stunde aufgestellt hatte. Und der im August 1963 mit der X-15 gleich die nächste Bestmarke hinlegte: einen Flug bis in etwa 107 Kilometer Höhe.

Die technikgläubigen Amerikaner trauern aber nicht nur um einen fliegenden Volkshelden. Die Bilder der schwarz qualmenden XB-70-Wrackteile im kalifornischen Wüstensand lassen sie auch an der Überlegenheit ihres Kalten-Krieg-Waffenarsenals zweifeln. Schließlich ist die "Valkyrie" als Superwaffe konzipiert worden: ein strategischer Bomber, der in 21 Kilometer Höhe und mit einer Geschwindigkeit von unglaublichen Mach drei in Minutenschnelle sowjetische Raketenbasen erreichen und vernichten sollte. Nach erfolgreicher Entwicklung, so die Vision der Militärstrategen, würde die "Walküren"-Flotte ein hohes Abschreckungspotential gegenüber dem Ostblock darstellen.

Tatsächlich aber kommt das fliegende Prestigeprojekt der Ära Eisenhower über seinen XB-Status ("Experimental Bomber") nie hinaus. Die Dienstzeit der "Valkyrie" endet, noch ehe sämtliche Versuchsflüge des Superbombers durchgeführt worden sind. Und die XB-70 wird bereits während ihrer Entwicklungsphase zum faszinierenden Nostalgie-Objekt von Flugzeug-Enthusiasten.

Hüpfstab und "Sechs-Millionen-Dollar-Mann"

Ein Schicksal, das der Überschall-Bomber ohne Einsatz mit zahlreichen Experimentalfliegern teilt. Insbesondere mit solchen Himmelsstürmern, deren bloßer Anblick bereits am Erfolg ihrer Konstruktion zweifeln lässt.

Was im Auftrag der amerikanischen Marine am 2. November 1954 erstmals mit dem Rumpf vorweg in die Lüfte stieg, war nach einem Hüpfstock zum Spielen benannt: der Pogo Stick. Die Convair XFY-1 "Pogo" sollte als Heckstarter auf engstem Raum abheben können. Aber hochfliegend bleibt allein die Idee. Die XFY-1, wie ein stählernes Ei auf vier dünnen Trägern stehend, sorgte bei ihren Piloten regelmäßig für Schweißausbrüche. Es brauchte ein Jahr und einige Beinahe-Unfälle, bis das Konzept des kompakten Abfangjägers mit vier Deltaflügeln als untauglich verworfen wurde.

Ähnlich erging es der sowjetischen Berijew WWA 14. Als strahlengetriebenes Amphibienflugzeug sollte es amerikanische U-Boote Mitte der Siebziger das Fürchten lehren. Kräftige Lufttanks balancierten das 25 Meter lange Fluggerät auf der Wasseroberfläche. Von hier aus sollte es auch, mit Fliegerbomben und Torpedos bewaffnet, jederzeit Jagd auf feindliche Schiffe machen können. Der durchschlagende Erfolg bleibt der plumpen Berijew mit ihrem mächtigen Rumpf dennoch verwehrt. Das Konzept eines schwimmenden Jagdflugzeugs findet bei den Sowjet-Militärs nach drei Jahren Forschung kein Interesse mehr.

Dass Triumph und Niederlage bei der Erprobung eines neuartigen Fliegermusters eng beieinander liegen, bekamen aber nicht nur Konstrukteure, sondern auch die wagemutigen Testpiloten zu spüren. So sehen gleich Millionen von Menschen, wie Nasa-Pilot Bruce Peterson im August 1966 während der Landung des Experimentalfliegers vom Typ Northrop M2-F2 schwer verunglückt. Sein Crash dient als Vorspann der Action-Serie "Der Sechs-Millionen-Dollar-Mann" von 1974. Die darin gezeigte M2-F2 befeuert die Phantasie der Menschen, mit einem Fluggerät ins All und wieder zurück zu fliegen. Um die enormen Belastungen zu umgehen, die während eines Weltraumfluges auf die Tragflächen solcher Geräte eingewirkt hätten, ließ man diese einfach weg. "Lifting Body" - Tragrumpf - nannten die US-Konstrukteure das flügellose Einsitzer-Konzept, das unter die Tragfläche größerer Flugzeuge in den Himmel transportiert und ausgeklinkt wurde.

Die Überschall-Walküre als großer Wurf

Bedingt wurden solche Experimente freilich durch den Kalten Krieg: Im Wettrüstwahn der Supermächte schien jede noch so bizarre Entwicklung einen strategischen Vorteil zu bringen. Wie abwegig eine Konstruktion zunächst auch daher kam - man ging ihr eher im teuren Feldversuch nach, als sie ungetestet der Gegenseite zu überlassen. Während sich heutige Flugzeugschmieden allenfalls in kleinen Schritten ihrer nächsten Ausbaustufe annähern, suchten die Konstrukteure der sechziger Jahre vor allem eines: den großen Wurf in möglichst kurzer Zeit.

Solch ein Wurf scheint den Entwicklern der "Valkyrie" am 21. September 1964 endgültig gelungen zu sein: An diesem Tag hebt der erste Prototyp der XB-70 zu seinem Jungfernflug vom kalifornischen Palmdale zur Edwards Air Base ab. Der Flug in ein neues Zeitalter? Amerikas Öffentlichkeit bleibt gespalten: Schon ein Jahr zuvor hatte das Fachmagazin "popular mechanics" seine Leser über Sinn und Unsinn des Bombers gefragt: Die XB-70 - ein "militärisches Monster" oder doch der Vorbote eines lang gehegten Menschheitstraums: dem "Supersonic Transport", der Reise in Überschallgeschwindigkeit?

Die Antwort auf diese Frage kann die "Valkyrie" während ihrer kurzen Lebenszeit nicht liefern. Sicher ist nur: Ihre Konstrukteure waren der Zeit weit voraus - und brachten eben damit das hochfliegende Projekt zurück auf den Boden. North Americans damaliger Chefentwickler, Warren Swanson, wies 1999 in einem Flugmagazin auf die grundlegende Schwäche der "Valkyrie" hin: Sie war mit ihrer großen Oberfläche und den vielen Kanten ein viel leicht zu entdeckendes Radarziel. "Wir haben vom ersten Tag an über dieses Problem nachgedacht", sagte Swanson.

Nach 160 Flugstunden ins Museum

Während Swanson und seine Männer in riesigen Windkanälen und Laboren noch an einer Verbesserung des XB-70 experimentieren, ist das Projekt auf politischer Ebene bereits zu den Akten gelegt worden. Ein Grund ist der Abschuss des US-Piloten Garry Powers über dem Ural. Sein Spionageflieger wird am 1. Mai 1960 von einer neuartigen sowjetischen Flugabwehrrakete vom Himmel geholt. Für die amerikanischen Militärstrategen endet damit die Vorstellung, man müsse über dem feindlichen Luftraum nur hoch genug fliegen, um vom Boden aus nicht getroffen zu werden.

Eine weitere Ursache "Valkyries" Ende sind die immensen Kosten: Die beiden einzig produzierten Testmaschinen verschlingen etwa 1,5 Milliarden Dollar, rund 6 Milliarden Mark. Und so hebt nach 160 Flugstunden am 4. Februar 1969 die einzig verliebende XB-70 zu ihrer letzten Reise ab: Sie führt nach Ohio, in das Air-Force-Museum von Dayton. Vielleicht wird man trotz ihrer kurzen Einsatzdauer doch irgendwann wieder von ihr lesen: Wenn erstmals Verkehrsflugzeuge mit dreifacher Überschallgeschwindigkeit den Atlantik überqueren.

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1.
Axel Setzer 24.09.2010
P.S. Hier noch ein paar Bilder zur Beriev VVA-14: http://www.ctrl-c.liu.se/misc/ram/vva-14.html
2.
Peter Scha 25.09.2010
Naja, bei der Zusammenstellung scheint man mal einfach nach dem Motto vorgengangen zu sein, einfach mal alle möglichen Experimentalflugezuge aufzulisten, die dadurch automatisch Flops waren, da sie nie in Serie produziert wurden. Die XB-70 war tatsächlich eine Sackgasse- die Erkenntnisse aus der X-1 aber Grundlage für alle nachfolgenden Überschalljets.
3.
Hans-Gerd Brummel 25.09.2010
Sehr geehrte einestages Redaktion, wenn Sie schon meinen Diskussionsbeitrag von heute Mittag ohne Namensnennung als schnelle Korrektur Ihrer Bildunterschriften verwenden, dann doch bitte richtig! Bild 17 zeigt nicht die Lippisch 13A, sondern ein antriebsloses Versuchsvorgängermodell, die DM-1, mit welcher im Schlepp- bzw. Gleitflug generelle Erkenntnisse zum Flugverhalten eines Deltaflüglers gewonnen werden sollten. Das Gleitflugzeug, deshalb auch die abgerundete Nase ohne Lufteinlauf, wurde von den Amerikanern 1945 in der Nähe des Chiemsees entdeckt, in die USA verbracht und dort im Windkanal getestet. Bild 18 dagegen zeigt nicht diese DM-1, sondern die Lippisch 13A, zu der ich Ihnen bereits heute mittag folgenden Text gesandt habe, den Sie ja auch teilweise, ebenso wie meine Bemerkungen zur Convair "Pogo" in Ihre Bildunterschriften eingearbeitet haben: "Bild 18 zeigt nicht den Experimetalgleiter DM-1 (vgl. Bild 17), sondern den daraus zu entwickelnden Überschalljäger Lippisch 13A. Die Typenbezeichnung ist sogar auf der Darstellung in Bild 18 erkennbar. Dieser erste deutsche Überschalljäger sollte wegen der kritischen Rohstofflage 1944/45 mit Kohlenstaub betrieben werden." Mit freundlichem Gruß Hans-Gerd Brummel
4.
andreas wegner 03.12.2012
Ja, zwar wird Chuck Yeager als erster Mensch im Überschallflug gefeiert, die ersten waren jedoch Piloten der ME-262, die bereits Ende 1944 berichteten, dass sie im Sturzflug die Umkehrung der Steuerfunktionen bzw. deren völliges Versagen erlebten. Nach gängiger Ansicht sind das die klassischen Erscheinungsformen des Überschallfluges in nicht dafür vorgesehenen Geräten.
5.
Hannes Birnbacher 05.03.2014
... und wenn noch mehr Erst-Überschallpiloten gesucht werden: bei Wikipedia und anderswo ist erwähnt, daß George Welch am 1. Oktober 1947 im Sturzflug mit einer F-86 Sabre die Schallgeschwindigkeit überschritten hat. Das war peinlich für die Öffentlichkeitsarbeit der USA, die lieber einen Militärpiloten als Pionier sah und dann Chuck Yeager zwei Wochen später mit einem mäßig verbesserten Me-163 Nachbau von einem Bomber abwerfen ließ.
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