Flugkatastrophe 1990 Das Fenster zum Tod

Höhe: 5000 Meter, Geschwindigkeit: 800 km/h, Cockpit-Scheibe: weg. 1990 knallte auf einem Urlaubsflug nach Malaga plötzlich ein Fenster aus der Pilotenkanzel einer Passagiermaschine. Der Kapitän wurde aus der Kabine gesogen, der Autopilot fiel aus - dann begann der Sturzflug.

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Es ist Sonntag, der 10. Juni 1990. 81 Passagiere sind gerade dabei, die "County of South Glamorgan", eine BAC 1-11 - kurz: One-Eleven - der British Airways zu besteigen. Die meisten von ihnen wollen in den Urlaub nach Malaga. Darauf freuen sie sich. Bevor sie jedoch die Sonne Spaniens genießen können, müssen sie noch allerhand Nervenstärke beweisen, aber das wissen sie glücklicherweise nicht. Und einige ahnen auch noch nicht, dass sie etwas später im Laufe des Tages gar nicht mehr nach Malaga fliegen wollen.

Die Crew besteht aus fünf Männern: dem 42-jährigen Flugkapitän Tim Lancaster, Co-Pilot Alastair Atchinson, Purser John Heward, Steward Nigel Ogden, Steward Simon Rogers und nur einer Frau, der Stewardess Sue Prince. Nur eine Frau? Sind Frauen etwa weniger wert in britischen Flugzeugen? Nein, ganz sicher nicht. Dennoch ist Männerüberschuss heute ein Glücksfall, wie sich bald herausstellen sollte, denn an Bord der Maschine wird in Kürze schiere Muskelkraft gefragt sein - viel Muskelkraft.

Co-Pilot Alastair Atchinson hat bereits die beträchtliche Anzahl von 7500 Flugstunden hinter sich, davon 1100 auf der One-Eleven. Zwar hat er das, was ihm bevorsteht, noch nicht im Simulator üben können, und erlebt hat es ohnehin noch kein Mensch vor ihm, aber seine große Erfahrung lässt ihn in der folgenden Notsituation ruhig, schnell und vor allem richtig entscheiden.

Mit einem Knall verschwindet die Cockpitscheibe

Um 8.20 Uhr hebt die BAC 1-11 mit nahezu zehn Tonnen Kerosin und einem Gesamtgewicht von 42,9 Tonnen sanft ab und beginnt den Weg durch die verschiedenen Kontrollzonen. Um etwas entspannter sitzen zu können, öffnen die beiden Piloten nun ihre nur für Start und Landung anzulegenden Schultergurte. Die Beckengurte bleiben vorschriftsmäßig geschlossen.

Um 8.30 Uhr wird bereits das Frühstück vorbereitet, die Strecke ist ja auch nur kurz. Die Maschine durchbricht gerade die Höhe von 5275 Meter, als Flugkapitän Tim Lancaster, wie er sich später erinnern wird, aus dem Augenwinkel heraus eine Bewegung am Cockpit-Fenster bemerkt. Er traut seinem Verstand nicht, denn er sieht, wie sich die linke Cockpit-Scheibe langsam aus der Halterung löst und dann mit einem Knall nach draußen verschwindet.

Die 27 Kilogramm schwere Scheibe poltert gegen den Rumpf, hinterlässt dort eine interessante, aber unbedeutende Beule sowie Schleifspuren, reißt auf dem Weg nach hinten noch die HF-Antenne ab, verursacht aber keine größeren Schäden. Soweit die schicksalhafte Scheibe. Schlimmer sieht es innen im Cockpit aus: Innerhalb einer Sekunde wird die wegen des Druckausgleichs komprimierte Luft aus dem Flugzeug nach draußen gesogen und mit ihr alles, was nicht im Cockpit befestigt ist.

Später werden die Jacken der Besatzung, die Scheibe, das Logbuch, der Kopfhörer des Flugkapitäns, viele Papiere und allerlei kleine Gegenstände auf dem Boden einige Kilometer rings um die Stelle gefunden, an der die Scheibe herausbrach. Auch Flugkapitän Lancaster wird von dem gewaltigen Luftsog aus seinem Beckengurt hindurch aus dem Fenster gezogen, prallt vorher jedoch mit dem Kopf gegen die Cockpitdecke und verfängt sich dann mit den Beinen in der Steuersäule.

Die Pilotenkanzel war der Vorhof zur Hölle

Die Maschine fliegt immer noch mit Steigleistung, also zum Zeitpunkt des Unfalls etwa 800 km/h schnell, draußen herrschen mit rund 25 Grad unter Null arktische Temperaturen. Der nur zum Teil aus dem Cockpit heraushängende Lancaster leidet furchtbar.

Stanley Stewart hat die dramatische Situation in seinem Buch "Emergency" wie folgt beschrieben: "Kapitän Lancasters Kopf und Schultern sausten senkrecht durch das offene Fenster, wurden aber durch den Fahrtwind gewaltsam über den Flugzeugrumpf zurückgebogen. Seine Füße drehten sich nach vorn, dadurch waren die Beine zwischen Steuersäule und Cockpitpodest eingeklemmt. In diese Position gepresst, war für den Moment sein Sturz durch die Öffnung verhindert. Der Rücken wölbte sich über dem Fensterrahmen, seine Arme waren durch die Kraft des Fahrtwindes weit ausgebreitet. Noch hing der Flugkapitän fest, aber durch den Luftstrom, der seinen Körper gewaltsam durchrüttelte, flatterte er wie eine Fahne im Wind. Lange würde er sich nicht mehr halten können."

Das Cockpit erinnert in diesem Augenblick eher an einen Vorhof zur Hölle als an eine aufgeräumte Pilotenkanzel: Bunt mischen sich Lärm, herumfliegende Teile, gebrüllte Befehle und Entsetzen. Die Cockpit-Tür ist so konstruiert, dass sie im Notfall von außen geöffnet werden kann, indem sie durch Gewaltanwendung in mehrere Teile zerbricht. Diese Gewalt ist nun gegeben, die Tür reißt aus den Angeln, zerbricht und ein Teil verletzt Copilot Atchinson, glücklicherweise jedoch nicht schwer.

Das größte Bruchstück der Tür schaltet unbemerkt den Autopiloten aus und bleibt auf der Mittelkonsole liegen. Dabei geht die Maschine allmählich in den Sturzflug über. Immer noch stehen die Schubhebel auf Steigleistung, so dass die Maschine weiter an Geschwindigkeit gewinnt.

Pilot tot? Maschine schwer beschädigt?

Trotz des unglaublichen Wirrwarrs schafft es Steward Nigel Ogden mit wenigen Sätzen neben den Co-Piloten zu gelangen und sich mit aller Gewalt um die Taille von Lancaster zu klammern, damit dieser nicht vollends aus dem Fenster gesogen wird. Kabinenchef John Heward eilt ihm später zu Hilfe und hält den Piloten ebenfalls mit der ganzen ihm zur Verfügung stehenden Kraft fest, wobei er seinen freien Arm in der Gurtschlinge des Notsitzes verankert. Da nun die Tür zum Cockpit fehlt, können die weiter vorn sitzenden Passagiere sehen, was dort für ein Chaos herrscht. Sie fühlen sich allerdings nicht privilegiert bei diesem Anblick und sind überzeugt, dass die Maschine nicht mehr zu retten ist. Stewardess Sue Prince jedoch gelingt es nach und nach, alle Fluggäste zu beruhigen.

Derweil hat Co-Pilot Atchinson trotz seiner Schmerzen und eines Schocks nach und nach die Übersicht wiedererlangt. Er wähnt den Piloten tot und die Maschine schwer beschädigt, aber zum Glück hat er mit beiden Vermutungen total unrecht. Noch lebt Lancaster, erstaunlicherweise, und Ogden und Heward tun ihr Bestes, um ihn im Cockpit zu halten.

Atchinson kämpft mit der wild gewordenen Maschine und versucht, die Kontrolle wieder zurückzugewinnen. Dabei rasen seine Gedanken. Er überlegt bereits, dass eine mögliche Landung ein Riesenproblem wird, weil niemand ihm die Checkliste lesen kann. Eine so große Maschine landet man stets zu zweit. Diese Prozedur gewährleistet, dass die vielen für eine sichere Landung erforderlichen Einzelmaßnahmen vollständig und in der richtigen Reihenfolge durchgeführt werden.

Als ersten Schritt versucht er, die Schubhebel zurückzunehmen und Klappen zu setzen, um den Vorwärtsdrang der Maschine zu bremsen. Das ist leichter gesagt als getan. Auf den Schubhebeln liegt der Rest der Cockpittür und darauf liegt Ogden und hält verzweifelt den Piloten fest. Atchinson kann nur eine Hand benutzen, die andere muss unbedingt das Steuer umklammern. Dennoch gelingt es ihm unter Aufbietung aller zur Verfügung stehender Kräfte, die Tür leicht anzuheben und die Schubhebel zurückzunehmen.

Die Klappenbedienung erreicht er jedoch nicht, darum wird das Flugzeug auch nicht langsamer. Aber immerhin bemerkt er, dass sich die Maschine gut steuern lässt. Er hat die Kontrolle weitgehend zurückerobert! Nun sendet er den ersten Notruf, der auch von London empfangen und beantwortet wird. Die Antwort jedoch ahnt er nur, Details gehen vollständig im infernalischen Lärm unter.

Endlich bewusstlos

Lancasters Kopf schlägt vom Fahrtwind hin- und hergeschleudert immer wieder laut auf den Rumpf auf, seine Kleidung ist teilweise vom Leib gerissen worden, er ist durch die eisige Luft draußen völlig unterkühlt und hat allergrößte Mühe, zu atmen.

Dann endlich wird er bewusstlos.

Atchinson kann derweil aber immer noch kein Gespräch mit Londons Fluglotsen führen. Der Lärmpegel bleibt unvermindert hoch. Nahe Heathrow gibt er Flughöhe und Kurs durch. Danach fängt er die Maschine in 3000 Metern ab, weil darunter gewöhnlich dichter Verkehr mit Kleinflugzeugen droht.

Inzwischen hält Steward Rogers den Piloten allein fest und Heward, der das Problem des Co-Piloten inzwischen erkannt hatte, kann die Reste der Cockpit-Tür entfernen. Nun endlich vermag Atchinson die Störklappenbedienung zu erreichen, und die Maschine wird durch deren Einsatz zu guter Letzt langsamer. Ein Versuch, Lancaster hereinzuholen, misslingt trotz der niedrigeren Geschwindigkeit. Sie schaffen es einfach nicht und haben auch Angst, den Piloten, der in abgewinkelter Form aus dem Fenster hängt, mit äußerster Gewalt hereinzuziehen. Das Rückgrat ist ohnedies überdehnt, da kann man gegebenenfalls mehr schädigen als retten.

Atchinson will selbstverständlich schnellstmöglich landen, am liebsten in London-Gatwick, weil er den Flughafen gut kennt. Immerhin muss er die Arbeit von zwei Piloten erbringen. Und darüber hinaus muss er alle Einstellungen aus dem Gedächtnis vornehmen, die Prüflisten sind nämlich durch das Cockpit-Fenster weggeflogen. Dabei kommt ihm seine fundierte Erfahrung zugute. London weiß derweil immer noch nicht, was genau mit Flug BA5390 los ist. Bei 315 km/h fährt Atchinson das Fahrwerk aus. Jetzt wird der Fahrtwind schwächer, im Cockpit wird es etwas ruhiger und er hat dadurch endlich guten Kontakt mit dem Lotsen in London.

Obwohl Atchinson den Piloten für tot hält, bittet er routinemäßig um Bereitstellung eines Krankenwagens. Merkwürdigerweise spürt Rogers in exakt demselben Moment, wie Lancaster mit den Beinen zappelt. Ist das denn die Möglichkeit? Dann lebt der Kapitän ja doch noch! Um 8.55 Uhr, 23 Minuten nach Verlust der Cockpitscheibe, setzt das Flugzeug sanft auf und rollt auf der Landebahn aus. Im Nu sind Feuerwehren um das Flugzeug herum, und vom Dach eines dieser Fahrzeuge aus wird Lancaster vorsichtig aus seiner Lage befreit. Da erwacht er aus der Bewusstlosigkeit und fragt noch halb benommen, wie hoch sie derzeit noch seien. "Am Boden" antwortet der Feuerwehrmann.

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insgesamt 9 Beiträge
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Robert Kuhlmann, 24.01.2011
1.
Der Pilot wurde wohl eher aus dem Cockpit "geblasen", denn dort herrschte im Vergleich zur Umgebung der Maschine ein Überdruck.
Ernst Viehweger, 24.01.2011
2.
Es handelte sich hier offensichtlich um Schrauben nach AN507 (bzw MS24693s..) Die Krux bei dem hier offensichtlich verwendeten US-Schraubensystem ist: die drei gängigen Gewindedurchmesser (138, 164 und 190 mil) haben alle die gleiche Steigung! Nämlich 32 Gänge/inch. Man erkennt allerdings den falschen Durchmesser daran, daß er praktisch nicht greift! Wahrscheinlich wurde anstelle von Schrauben (AN507) 10-32 (Durchmesser ca 4,8 mm) der Typ .. 8-32 (nur 4,2 mm D) verwendet. Sorry, ein auch nur mittelmäßiger Mechaniker muß merken, wie locker das Gewinde sitzt! Mal abgesehn davon, daß man auch merken sollte, wenn die greifende Gewindelänge unnatürlich kurz ist!
Jakob Krieger, 24.01.2011
3.
"Störklappen" -- ist es so schwer, drei Suchanfragen im Internet zu starten, um herauszufinden, wie die Dinger heißen? Ja, und die zweimalige Erwähnung des Verlustes der Checkliste wäre in der gymnasialen Unterstufe der Grund für eine Note schlechter. Peinlich, peinlich.
Kai Otte, 24.01.2011
4.
>Es handelte sich hier offensichtlich um Schrauben nach AN507 (bzw MS24693s..) > Es wurden genau 84 Schrauben des Typs A211-7D verwendet und 6 Schrauben vom Typ A211-8C. A211-7D sind um 2,54mm zu kurz (0,7 statt 0,8inch) A211-8C im Durchmesser 0,66mm zu dünn. (0,1605 statt 0,1865inch) Ganz offiziell nachzulesen : http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/1-1992%20G-BJRT.pdf oder auf Wiki http://de.wikipedia.org/wiki/British-Airways-Flug_5390
Bernd Lehmann, 09.06.2015
5. Konstruktionsfehler
Diese Fast-Tragödie war nur möglich infolge eines Konstruktionsfehlers. Normalerweise werden Cockpit-Fenster von innen mit dem Cockpit-Rahmen verschraubt. Bei der 1-11 jedoch wurden die Fenster von außen aufgesetzt und verschraubt. Klar, daß dann im Falle eines oder mehrerer Brüche der Befestigungen das Fenster wegen der Luftdruck-Differenz davonfliegt. Bei von innen befestigten Fenstern ist das nicht möglich. Sollten dort die Befestigungen versagen, wird das Fenster weiter durch den Überdruck in Position gehalten.
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