Hitlers gescheiterte Baupläne Kein Licht am Ende des Tunnels

Nichts sollte die Parademärsche durch Hitlers Welthauptstadt stören - keine Ampel, kein Verkehrsschild, erst recht kein Glatteis. Ende der dreißiger Jahre planten die Nazis ein gigantisches Untertunnelungsprojekt für Berlin - einschließlich Straßenheizung. Doch dann kam alles anders. Eine Spurensuche.

Landesarchiv Berlin

Oben im Berliner Tiergarten reihen sich die Busse dicht an dicht auf dem Parkstreifen. Touristen richten ihre Kameras auf das Brandenburger Tor, suchen mit Teleobjektiven die weit entfernte Victoriafigur auf der Siegessäule oder interessieren sich für die Panzer des sowjetischen Ehrenmals. Sie haben keine Augen für die zwei unscheinbaren Bordsteinkanten, die an zwei Stellen unter dem satten Grün des Tiergartens verschwinden.

Dabei sind sie die eigentliche Sensation an diesem Ort: Es sind die Überreste eines gigantischen, innerstädtischen Bauprojekts der Nazis, ein Teil von Hitlers wahnwitziger Vorstellung von Berlin als einer "Welthauptstadt, nur mit dem alten Ägypten, Babylon oder Rom vergleichbar".

Kern des von Adolf Hitler und seinem Hofarchitekten Albert Speer erdachten gigantomanischen Bauprojekts waren zwei Prachtstraßen, die so genannte "Ost-West-Achse" und die "Nord-Süd-Achse". Sie sollten, ausgehend von einem Berlin umfassenden Autobahnring, die Hauptstadt in einem Kreuz durchschneiden.

Keine einzige Ampel auf der Prachtstraße

Es war vor allem die Nord-Süd-Achse, der bei allen Planungen die größte Aufmerksamkeit galt, sie war Hitlers Lieblingsprojekt. Um die monumentale Wirkung der 120 Meter breiten Prunkstraße nicht zu schmälern, sollten alle Straßen, die Hitlers geplante Pracht- und Paradestraße kreuzten, durch Unterführungen buchstäblich untergeordnet werden - auch die große Ost-West-Achse. Im Klartext: Keine Ampel und kein Verkehrszeichen sollten die "nutzbare Marschbreite" und das perfekte Paradebild stören.

Der erste Spatenstich erfolgte 1938 zuerst für den Bau der Ost-West-Achse: Sie sollte bis zum April 1939 fertiggestellt werden - ein extrem ehrgeiziges Vorhaben. Und so wurde, um die zentrale Tunnelkreuzung der beiden Achsen im Herzen der künftigen Welthauptstadt innerhalb eines Jahres zu realisieren, alle Rücksicht auf Wirtschaftlichkeit fallen gelassen. 30 Meter tiefe Brunnen pumpten das Grundwasser vor Ort ab. Noch bevor die genaue Lage des Tunnels überhaupt feststand, wurde der Auftrag zu dessen Bau ohne Ausschreibung vergeben.

Wie genau eine Kreuzung der Achsen aussehen sollte, die Berlins Stadtmitte trotz Untertunnelung nicht wie ein Autobahn-Kleeblatt zerschneiden würde, war den Planern des neuen Berlins dabei vollkommen unklar. Die Planungen für ein Kreuzungsbauwerk liefen zwar auf Hochtouren, doch da war mit dem Ausheben der Baugruben längst begonnen worden. Erst im September 1940 ließ Speer als "Generalbauinspektor für die Reichshauptstadt" (GBI) ein Patent für eine "Verkehrsstraßenkreuzung mit kreuzungsfreien Fahrbahnen" einreichen.

Mit modernster Technik gegen das Glatteis

Auf der Baustelle im Tiergarten waren unterdessen im Februar 1939 zwei Tunnel betoniert worden sowie mehrere unterirdische Schaltstationen, die den zu erwartenden hohen Strombedarf regulieren sollten. Während sich das Deutsche Reich für einen Weltkrieg rüstete, wurden ab Oktober 1939 Beleuchtungsversuche unter der Leitung des "Beauftragten für das Beleuchtungswesen des GBI" durchgeführt, um in den Tunneln des Achsenkreuzes ausreichende Helligkeit zu gewährleisten.

Sogar der Gefahr von Glatteis auf den Tunnelrampen sollte mit modernster Technik vorgebeugt werden: Noch 1941, da befand sich das Deutsche Reich schon mitten im Krieg, wurden die Siemens-Schuckert-Werke damit beauftragt, Versuche zu einer Straßenbeheizung durchzuführen, die angesichts der zunehmenden Materialknappheit im Krieg jedoch nie begonnen wurden.

Im August 1942 dann fanden die überraschten Beleuchtungstechniker die Tunnelzugänge plötzlich vermauert vor - Europas modernste unterirdische Kreuzung war quasi über Nacht zum Lagerraum für die "Transportstandarte Speer", das Fuhrunternehmen des GBI, umfunktioniert worden. Nach der Ernennung von Speer zum Minister für Bewaffnung und Munition richtete der Elektrokonzern AEG im halbfertigen Tunnelstollen unter dem Tiergarten eine Produktionsstätte für elektrische Kleinteile ein - Speer brauchte die Hohlräume unter der Stadt nun zur Verlängerung des Krieges.

Muffiges Grab für wahnwitzige Visionen

Noch heute sind Spuren dieser letzten Nutzung in den Tunneln des Achsenkreuzes sichtbar. Denn während die große Mehrzahl der beteiligten Architekten und Ingenieure aus Speers Entourage ihre Karrieren als Stadtplaner und Architekten nach 1945 nahtlos fortsetzen konnten, geriet ihr Prestigeprojekt nach dem Krieg in Vergessenheit. Alle in den Tunneln vorhandenen Einbauten wurden demontiert, die Lüftungsschächte und Notausstiege mit Schutt verfüllt und verschlossen.

Erst 1969 wurden diese unterirdischen Überreste von Welthauptstadt wiederentdeckt. Das über Jahrzehnte eingedrungene Regenwasser stand meterhoch und musste abgepumpt werden. In der westlichen Röhre hatten eine ausgetretene Ziegeltreppe und eine Industrieleuchte die Demontagen im Untergrund überdauert, im östlichen Straßentunnel fanden sich noch zwei Versuchsleuchten, stumme Zeugen der abgebrochenen Beleuchtungsexperimente.

Angesichts der Kosten für einen Abriss entschied sich die Stadt Berlin, die unterirdische Bauruine, die von Speers Verkehrsvision blieb, zu erhalten. Fast siebzig Jahre nach Baubeginn dieses ersten gescheiterten Tiergartentunnels ist wenigstens ein Tunnel unter völlig anderen Vorzeichen doch noch Wirklichkeit geworden: Seit März 2006 führt der hochmoderne, 2,4 Kilometer lange "Tiergartentunnel" vom neuen Hauptbahnhof im Norden bis zur Potsdamer Straße südlich des Tiergartens unter dem Berliner Zentrum. Über 40.000 Fahrzeuge passieren ihn seitdem täglich - die Reste des gescheiterten ersten Versuchs dagegen können nur ein- oder zweimal im Jahr von interessierten Untergrundgängern besichtigt werden.



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