Hitlers vergessene Irak-Mission Nazis über Bagdad

Es war wohl die absurdeste Geheimmission des NS-Staates: 1941 versuchte die Luftwaffe im Irak einen Heiligen Krieg gegen die Briten zu entfachen. Auf einestages erinnert sich der letzte deutsche Zeitzeuge an brüchige Fallschirme, Spritmangel im Land des Öls - und seinen Absturz mitten in der Wüste.

NeunundzwanzigSechs Verlag

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Martin Drewes rieb sich die Augen. Nein, diese grünen Dreiecke mit schwarzem Rand hatte der deutsche Jagdflieger noch nie gesehen: Warum prangten diese fremden Hoheitszeichen an seiner Messerschmitt 110? Am Abend zuvor hatte seine Maschine noch das Balkenkreuz der deutschen Luftwaffe getragen und war graugrün gestrichen gewesen. Jetzt war sie plötzlich sandfarben. Irgendjemand musste sie in der Nacht auf den 14. Mai 1941 umgepinselt haben. Aber warum?

Es dauerte Stunden, bis Leutnant Drewes und seine Kameraden auf dem Flugplatz des von den Nazis besetzen Athen eine Erklärung für die mysteriöse Verwandlung ihrer Maschinen bekamen. Sie sollten zu einer streng geheimen Kriegsoperation des NS-Staates starten, dem "Sonderkommando Junck", benannt nach Jagdflieger-Oberst Werner Junck. Das ungewöhnliche Ziel: der Irak.

Dort hatte Anfang April 1941 General Raschid Ali al-Gailani die probritische Regierung gestürzt. Er suchte nun nach Waffenbrüdern im Kampf gegen die Engländer, die nach dem Putsch Truppen in ihr einstiges Mandatsgebiet geschickt hatten. Das "Sonderkommando Junck" sollte, so verfügte Hitler, "mit heroischer Geste" gegen die Briten vorgehen - aber heimlich. Daher sollten die Deutschen in irakischen Uniformen und mit den Abzeichen der Königlichen Irakischen Luftwaffe kämpfen. Das Kalkül der Mission: die Entfachung eines Heiligen Krieges der Araber gegen die Briten im Nahen Osten.

Von Schleißheim nach Bagdad

70 Jahre nach Beginn dieses nahezu vergessenen Einsatzes sitzt Martin Drewes im Speisesaal des mondänen Hotels Zum Kurfürst in Oberschleißheim bei München. 92 Jahre alt ist der letzte Zeitzeuge, der von Hitlers exotischer Mission berichten kann. Er läuft leicht gebückt, doch den Gehstock, darauf legt er Wert, braucht er erst seit kurzem. Er lebt in Brasilien, besucht zweimal im Jahr seine Freunde in Deutschland, und ist zeitlebens ein Flugnarr geblieben: Schon als Kind schwärmte er von der Fliegerei. Jetzt, als Greis, trägt er zu seinem tadellos gebügelten Hemd eine blaue Krawatte, auf der ein weißes Flugzeug gestickt ist.

Rund 500 Meter Luftlinie vom Hotel entfernt liegt der Ort, der Martin Drewes Leben veränderte und ihn auf verschlungenen Wegen nach Bagdad bringen sollte: der ehemalige Fliegerhorst Schleißheim, auf dessen Gelände heute ein Technikmuseum steht. Im Oktober 1940 kam Drewes hierher in die Jagdfliegerschule. Für ihn war es eine Erleichterung. Jetzt war klar, dass er nach seiner bisherigen Ausbildung zum Flugzeugführer künftig als Jagdflieger, aber wohl nicht als Transport- oder Bomberpilot eingesetzt werden würde.

"Ich wollte immer in die Fliegerabwehr", sagt Drewes. Und betont, dass dies keine nachträgliche Rechtfertigung sei, dass auch er für das Regime gekämpft hat. Anfangs jedoch konnte sich der begabte Pilot der deutschen Offensive nicht entziehen, musste Angriffe fliegen, statt zu verteidigen. Gleich sein erster großer Einsatz führte ihn an die Front: in den Irak.

Gefährlicher Zwischenstopp

Es war eine heikle und von Rückschlägen geprägte Mission, die ihr erstes prominentes Opfer schon forderte, bevor sie überhaupt richtig begonnen hatte: Am 12. Mai 1941 wurde Major Axel von Blomberg, Sohn des Generalfeldmarschalls Werner von Blomberg, über Bagdad abgeschossen. Blomberg gehörte zu einem Vorabkommando auf dem Weg zu Gesprächen mit der irakischen Regierung. Als er Bagdad im Tiefflug ansteuerte, holten ihn die Truppen des Generals Raschid Ali al-Gailanis vom Himmel.

Drei Tage später startete Martin Drewes zusammen mit den anderen Fliegern der zwei Staffeln, die inzwischen in Rhodos stationiert waren, Richtung Irak. Schon der Überflug wurde zum Abenteuer. "Wir hängten uns zwei 900-Liter-Zusatztanks unter die Tragflächen", erzählt Drewes, der kürzlich seine Erinnerungen in dem Buch "Sand und Feuer" niedergeschrieben hat. "Weil der normale Ölvorrat der Motoren für so einen langen Flug nicht ausreichte, musste der Mechaniker während des Flugs Öl aus einem Kanister mit einer Handpumpe in die Motoren pumpen." Eine gefährliche Improvisation.

Wegen Schwierigkeiten beim Umpumpen des Öls legten die Deutschen in der syrischen Oasenstadt Palmyra einen Zwischenstopp ein. Da gerieten sie direkt in einen Bombenangriff der Briten: Hitlers strenggeheime Mission war dem Feind spätestens jetzt bekannt.

Keine Ersatzteile, keine Karten, kein Flugbenzin

Doch die Attackierten hatten Glück. Einige ihrer Messerschmitt 110 und Heinkel 111 waren zwar leicht beschädigt, konnten aber weiterfliegen. Dann die nächste Herausforderung: Beim Anflug auf den nordirakischen Fliegerhorst Mossul wurden die deutschen Flieger von einem heftigen Sandsturm empfangen. Ein Pilot legte eine Bauchlandung hin. Die erste von insgesamt 24 Maschinen, die im Irak eingesetzt wurden, war zerstört.

Nur ein kleiner Vorgeschmack auf das Chaos, das in den nächsten Wochen folgen sollte. Schon bald zeigte sich, wie stümperhaft der gesamte Einsatz organisiert war. Weder gab es Ersatzteile für die deutschen Flugzeuge, noch detaillierte Karten oder eine eigene Luftaufklärung, die den Piloten Orientierung verschafft hätte. Außerdem war das mitgebrachte Material schlicht nicht für die Bedingungen im Irak geeignet: Die Maschinen überhitzten, der Sand setzte den Motoren zu und die trockene Wüstenluft machte die Seide der Fallschirme so brüchig, dass die Piloten sie sich gar nicht erst umschnallten.

Schlimmer noch: Im Land des Öls fehlte es am benötigten hochoktanigen Treibstoff. "Im ganzen Irak war nur so viel Flugbenzin vorhanden, um all meine Flugzeuge viermal betanken zu können", schrieb Kommandant Junck nach dem Krieg. Und beschwerte sich bitter, dass der Einsatz seinen Namen trug, "da der Mist ja nicht von mir angeordnet und verpatzt worden war." Ein findiger Ingenieur im deutschen Trupp versuchte damals, dem Problem mit einem selbstgebauten Labor beizukommen: Dort versah er das irakische Autobenzin mit den erforderlichen Bleizusätzen und versuchte so, den Sprit von 87 auf 100 Oktan hochzukitzeln.

Treffpunkt über der Wüste

Trotz der widrigen Umstände flogen die Deutschen fast täglich Angriffe gegen die britische Übermacht, die mit mehr als 100 Flugzeugen und Tausenden Mann Bodentruppen im Land war. "Wir glaubten immer, dass sich alles zum Besseren wenden würde und wollten bis zu dem Tag, an dem wir Verstärkung erhielten, unsere Sache so gut wie möglich machen", berichtet Drewes. Doch der Nachschub kam nie. Hitler brauchte seine Truppen für den Kampf um Kreta und plante bereits den Russlandfeldzug.

So waren die 24 deutschen Piloten fast ganz auf sich allein gestellt. Um sich ohne moderne Navigationshilfen und Funkkontakt über dem gleichförmigen Wüstenmeer zu orientieren, flogen sie meist in Zweiergruppen Landmarken wie etwa die Pumpstationen einer Pipeline an. Dann trennten sie sich für den Angriff - ein Pilot flog westwärts, der andere ostwärts - und verabredeten sich zu einer bestimmten Uhrzeit an derselben Landmarke zum gemeinsamen Rückflug.

Obwohl so jeder Angriff zum Vabanquespiel wurde, konnten die Deutschen dennoch einige britische Flugzeuge am Boden zerstören und den englischen Nachschub stören. Martin Drewes schoss am 20. Mai 1941 im Luftkampf bei Falludscha sogar die erste feindliche Maschine in seiner Karriere ab - es blieb der einzige Abschuss der Luftwaffe im Irak.

"Ich habe ja nur auf Maschinen geschossen"

Für den Piloten war dieser Abschuss Beginn einer steilen Karriere, die ihn bis zum Kriegsende zu einem der besten Flugkommandanten der Luftwaffe machen sollte. Heute kommt ihm die Irakmission eher wie ein absurdes und harmloses Abenteuer vor im Vergleich zu dem, was nach seiner Rückkehr in die Heimat folgte. Denn 1942 begannen die Briten, deutsche Städte flächendeckend zu bombardieren. Zivile Opfer waren eingeplant und sollten die Deutschen gegen ihr Regime rebellieren lassen.

Drewes wurde zum Nachtjäger ausgebildet, hetzte von Einsatz zu Einsatz und galt schon bald als einer der herausragenden Flieger der Luftwaffe. 50 alliierte Bomber schoss er insgesamt ab, für jeden erntete er einen Strich am Leitwerk, Gedanken über seine Feinde verschwendete er nicht. Der Luftkampf machte das Töten unpersönlich. "Ich habe ja immer nur auf Maschinen geschossen."

Und so machte er einfach immer weiter. Wäre es nicht besser gewesen, eher aufzugeben? Drewes schüttelt den Kopf. Seine freundliche Stimme wird lauter, bestimmter, er redet jetzt von Pflicht und soldatischem Eid. "Ich bin durch die brennenden Städte gegangen, habe die Toten gesehen", sagt er. "Das wirkte wie eine Anklage auf uns: Haben wir alles getan, um diese Menschen zu schützen?"

Rückkehr eines Totgeglaubten

Und das blieb eine lebensgefährliche Aufgabe. Bis Kriegsende wurde Drewes dreimal abgeschossen. Wenn er heute davon erzählt, klingt das technisch, fast emotionslos, trotz der Dramatik: Wie er etwa in der Hektik des Luftkampfes einmal versehentlich die Bombenlast seines Gegners zerschoss, statt dessen Motoren, der Himmel sich plötzlich in einen Feuerball verwandelte und sein Flugzeug in 6200 Metern Höhe auseinanderbrach.

Seine Kameraden hatten Drewes da schon abgeschrieben. Als sich der Totgeglaubte, halbblind und mit gebrochenem Arm, kurze Zeit später telefonisch bei seiner Einheit meldete, entgegnete ihm sein völlig überraschter Adjutant erleichtert, aber mit morbidem Humor: "Herr Hauptmann, Sie können nicht wiederkommen, wir haben schon einen neuen Kommandanten." Der Name des schlagfertigen Adjutanten: Walter Scheel, der spätere Bundespräsident.

Für Drewes war es nicht die erste scheinbar wundersame Rückkehr ins Leben. Schon 1941, bei seinem Irakeinsatz, war er abgeschossen worden, als er einen Lkw der Briten am Boden angriff, der unter seiner Plane ein MG-Nest versteckt hatte. Ein Motor fing Feuer, Drewes musste notlanden. Mitten in der Wüste, ohne Verpflegung.

Flucht aus Bagdad

Mit dem Kompass machten der damals 22-jährige Leutnant und sein Funker sich auf den Weg Richtung Bagdad. "Der Durst wurde unerträglich, die Zunge klebte fest im Mund, die Beine gehorchten kaum noch", erzählt er. Schon bald narrten die Männer Luftspiegelungen. Sie hofften, dass ihre Kameraden nach ihnen suchen würden und blieben daher in der Nähe einer Karawanenstraße. Und tatsächlich: Ein irakischer Suchtrupp spürte die Vermissten in der Einöde auf.

Wenig später endete der Irakeinsatz endgültig als Debakel. Nach kurzer Zeit war kaum noch eine der Messerschmitts und Heinkels flugfähig, die Briten rückten mit Panzern Richtung Bagdad vor. In altersschwachen Ford-Limousinen flüchteten die Deutschen im Morgengrauen mehr als 300 Kilometer in den Norden, zum Fliegerhorst Mossul.

Von dort flogen sie in einer Transportmaschine der verbündeten Italiener nach Aleppo und kehrten danach über Rhodos nach Deutschland zurück. Eine italienische Jagdstaffel löste sie im Irak ab. Doch mit ihren alten Doppeldeckern konnten die Italiener noch weniger ausrichten als zuvor ihre deutschen Waffenbrüder.

Selbst höhere Chargen wunderten sich am Ende, dass es trotz der hanebüchenen Planung keine deutschen Gefallenen gegeben habe. Heute sagt Drewes nachdenklich: "Das war einfach nur Riesenglück." Damals, im Krieg, gab er sich betont lässig und erwiderte einem Vorgesetzten: "Wo so viel Sand ist, kann keiner ins Gras beißen."

Zum Weiterlesen:

Martin Drewes: "Sand und Feuer - Jagdflieger im Irak und über Deutschland". NeunundzwanzigSechs Verlag, Moosburg 2011, 300 Seiten.



insgesamt 3 Beiträge
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Rolf Burkhardt, 10.05.2011
1.
War doch gut gemacht, die historische Version des heutigen CIA, ansticheln, mit Waffen versorgen und warten bis sich alles in Chaos verstrickt und dann eingreifen und übernehmen. Wurde doch auch komplett in die moderen Kriegsführung von heute mit einbezogen.
Dierk Rusche, 10.05.2011
2.
Wer von den eingesetzten Piloten war denn NSDAP-Mitglied? Oder waren das ganz normale Soldaten der Luftwaffe und der Titel "Nazis über Bagdad" ist Quatsch?
Karli Mehra, 10.05.2011
3.
Irgendwie kommt mir die ganze Geschichte bekannt und wie ein zweiter Aufguss dieses Augenzeugenberichts vor: Wilhelm Kohlhaas: Hitler-Abenteuer im Irak. Ein Erlebnis-Bericht, Freiburg 1989
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