IAA 1951 Mit null PS ins Autoparadies

Schaufenster zum Glück: 1951 öffnete die Internationale Automobil-Ausstellung in Frankfurt am Main. 570.000 Menschen pilgerten zur ersten IAA nach dem Krieg - die meisten von ihnen konnten sich gar kein Auto leisten. Trotzdem legte die Show den Grundstein für die Autonation Deutschland.

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Sie kamen zu Hunderttausenden. Mehr als 500.000 Menschen pilgerten im April 1951 nach Frankfurt am Main, um die Zukunft zu sehen - ihre eigene Zukunft oder zumindest den Traum davon: endlich mit dem Auto fahren, zur Arbeit, am Wochenende an den See oder mit der Familie in den Urlaub. Deswegen kamen sie zur Internationalen Automobilausstellung (IAA), die zuletzt 1939 in Berlin stattgefunden hatte und nun nach dem zweiten Weltkrieg in Frankfurt zum ersten Mal wieder ihre Pforten öffnete.

Im eigenen Auto waren die wenigsten angereist, die meisten Besucher kamen zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit der Bahn. Und die meisten von ihnen würden sich auch in den nächsten Jahren kein eigenes Auto leisten können. Trotzdem drückten sie sich die Nasen an den Scheiben der Autos platt, um einen Blick auf das zu erhaschen, was da nach den Jahren der Entbehrung irgendwann mal kommen könnte. Wo will ich hin? Was kann ich erreichen mit meiner Arbeit?

Denn obwohl das Wirtschaftswunder gerade erst in Fahrt kam, war das Prestigedenken bereits ausgeprägt. Es gab ein fein gegliedertes System der motorisierten Statussymbole. Wer ganz arm war, fuhr Fahrrad oder Bahn. Der nächste Schritt war das Motorrad. Und vom motorisierten Zweirad zum Auto war der Sprung gewaltig - und doch auch wieder nur ein Schritt in ein neues Bezugssystem.

Harsche Kritik vom Bundespräsidenten

"Es war in der Wahrnehmung der Nachbarn, Freunde oder Geschäftspartner ein Riesenunterschied, ob man den Käfer in der Standard- oder Exportversion fuhr", erklärt der Automobilhistoriker Günter Engelen. Dabei waren die Unterschiede zwischen beiden Ausführungen aus heutiger Sicht marginal: So verfügte die Exportversion im Gegensatz zum Standardmodell über ein hydraulisches Bremssystem statt Seilzüge, hatte verchromte Radkappen und Stoßstangen, war außerdem in verschiedenen Farbtönen erhältlich und bot eine Uhr im Armaturenbrett sowie ein elfenbeinfarbenes statt eines schwarzen Lenkrads. Trotzdem: "Wer als Außendienstmitarbeiter im 'Export' vorfuhr, galt als etwas", sagt Engelen.

Nur Theodor Heuß konnte sich mit der Begeisterung der kleinen Leute so gar nicht identifizieren. "Vor 50 Jahren, da war noch etwas wie ein 'Wunder' bei dem Automobil. Heute ist es eine banale Angelegenheit", erklärte der Bundespräsident und bekennende Automobilbanause ("Ich kann gar nicht Auto fahren!") in seiner Eröffnungsrede zur Messe. Zwar hatte auch er erkannt, dass die Automobilindustrie der Motor des Wirtschaftswunders werden würde. Gleichzeitig ließ er keinen Zweifel daran, dass die deutschen Autos vom Exportschlager noch weit entfernt waren. Bitterlich beschwerte er sich über den mangelnden Komfort der Fahrzeuge: "Die Langstreckenfahrt ist keine Vergnügungsfahrt".

Die Kritik von höchster Stelle war durchaus berechtigt: In den Jahren zuvor hatte die deutsche Automobilindustrie vor allem Fahrzeuge weiterproduziert, die lange vor dem Krieg entworfen worden waren. Die Menschen rissen den Händlern die veraltete Technik zwar aus den Händen - 1947 wurde 9500 Fahrzeuge in Deutschland gefertigt, 1949 schon 100.000 und nur ein Jahr später bereits 215.000. Doch diese Zahlen konnten nicht darüber hinwegtäuschen, dass fast alle Produkte deutscher Hersteller hoffnungslos überholt waren. Im Ausland wollte kaum jemand das deutsche Altmetall haben. Weil aber schon damals klar war, dass die deutschen Autobauer nur würden überleben können, wenn sie kräftig exportierten, musste etwas passieren. Und genau das geschah auf der IAA 1951.

Endlich wieder Spitze

"Der Schutt ist weggeräumt, jetzt kann es losgehen", so beschreibt der Automobilhistoriker Günter Engelen die Stimmung auf der Messe. "Endlich zeigten die Hersteller Modelle, mit denen sie fit waren für den Weltmarkt." BMW zum Beispiel seinen Typ 501, eine wunderschöne Limousine, die im Volksmund "Barockengel" getauft wurde und ein Jahr später in Produktion ging. "Der Wagen war für BMW zwar langfristig kein wirtschaftlicher Erfolg", sagt Engelen, aber auf der IAA 1951 sendete er ein wichtiges Signal: 'Wir sind wieder da!"

Daimler Benz präsentierte zwei komplett neue Motoren, passend dazu gab's auch zwei neue Autos: den 220, eine gehobene Mittelklasselimousine, sowie den 300. Mit dieser Luxuslimousine stießen die Autobauer nicht nur direkt in die Oberklasse vor, sondern bewiesen auch ihren Hang zu technischen Raffinessen: So besaß der 300 beispielsweise eine Hinterachsfederung, die sich per Elektromotor auf Knopfdruck in der Härte einstellen ließ. Und das 1951!

Mit der Lebenswirklichkeit der meisten deutschen Besucher hatte diese Spitzentechnik indes genauso wenig zu tun wie der Porsche 356, der auf der IAA 1951 in einer stärker motorisierten Version präsentiert wurde. Sie interessierten sich für das neue Exportmodell des Käfers mit gehobener Ausstattung, die Limousinen aus den Bremer Borgward-Werken oder den kleineren Wagen von Herstellern wie DKW, Ford Deutschland oder Gutbrod.

Autophantasien im Fabrikhallenflair

"Die Leute waren arm - und bescheiden", erklärt Günter Engelen. Sie lebten in kleinen Wohnungen oder Häusern, fließend warmes Wasser gab es nicht. "Wer einen Kohlebadeofen hatte, den er einmal in der Woche anfeuern konnte, um warm zu baden, dem ging es schon gut", so Engelen.

Trotzdem strömten die Menschen nach Frankfurt am Main. Um sich all die Autos aus der Nähe anzuschauen, die sonst meist nur an ihnen vorbeifuhren. Und um zu träumen. Sie wandelten durch die aus heutiger Sicht betulich ausstaffierten Ausstellungräume, in denen neben den Autos platzierte Blumenvasen nur schlecht darüber hinwegtäuschen konnten, dass in manchen Hallen die unverkleidete Stahlkonstruktion des Daches dezentes Fabrikhallenflair verströmte.

Vielleicht war die meist eher schmucklose Einrichtung der Grund dafür, dass die Presse die Messe weitgehend ignorierte. "Ausführlich berichtet haben damals nur die Fachmagazine", sagt Engelen - und wundert sich selbst darüber: "Heute hat jede Tages- oder Wochenzeitung einen Auto-Teil, in dem sie über Neuheiten berichtet. Damals war das anders. Den großen Zeitungen war das Thema zu unseriös."

Eine ölige Angelegenheit

Tatsächlich waren Autos damals noch eine eher ölige, handfeste Angelegenheit, mit denen sich die gehobenen Schichten oft erst dann auseinandersetzten, wenn sie so viel Geld besaßen, dass sie das Fahren und Pflegen des Fahrzeuges einem Bediensteten überlassen konnten. Autos waren Luxusgut einerseits, erforderten aber auch viel Arbeit andererseits.

Und sie waren damals eben auch noch viel mehr als heute: Arbeitswerkzeug. Davon zeugten auf der IAA 1951 die vielen ausgestellten Nutzfahrzeuge, deren Bedeutung in der Geschichte der Massenmobilisierung oft vergessen wird. Dabei machten sie das Wirtschaftswunder erst möglich. Entsprechend stolz präsentierten die Hersteller von schwerem Gerät auf der IAA 1951 Muldenkipper, Lastwagen, Omnibusse mit selbsttragender Karosserie oder die mit 54 Metern längste Feuerwehrleiter der Welt.

Heute sind Nutzfahrzeuge längst aus den Glitzersälen der Automessen auf eigene Shows verbannt worden. Sie sind unsexy, genau wie die Autos von heute. Im Laufe der Jahre haben sich die Automessen und auch die IAA mehr und mehr zu spektakulären Shows entwickelt, bei denen die Wagen, die es aktuell zu kaufen gibt, eher Randerscheinungen sind.

Eine andere Idee von der Zukunft

"Seinen Anfang nahm dieser Trend in den fünfziger Jahren, als die US-Hersteller mit immer verwegeneren Concept Cars und Designstudien um die Aufmerksamkeit von Medien und Besuchern buhlten", erklärt Engelen. Autos mit Jet-Turbinen statt Motoren oder einem Design wie aus einem Science-Fiction-Film avancierten zu den Stars der Autoshows.

Heute überbieten sich die Firmen auf Shows wie der IAA mit ihren Zukunftsvisionen, die oft nicht mehr sind als Fingerübungen der Designer oder Geistesblitze der Ingenieure. Mit einem Auto, in das man sich hineinsetzen, in den Urlaub oder zur Arbeit fahren kann, haben die Exponate nichts zu tun. Sie verkörpern eine Zukunft, von der vor allem die Hersteller träumen und die in weiter Ferne liegt.

Auf der IAA 1951 in Frankfurt am Main war das anders. Dort gab es nichts zu sehen, was nicht sofort oder spätestens in den nächsten Monaten gekauft werden konnte. Damals ging es nur hinter den Kulissen um die Zukunft und die Träume der Automobilindustrie. Vor allem ging es um die Träume der Menschen.



insgesamt 4 Beiträge
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Deter Roosu, 19.04.2011
1.
Das Bild Nr. 4 ist frühestens von 1959! 1951 gab es weder einen zweifarbigen VW-Bus noch Käfer mit großem Heckfenster. Letztere (Modell 56/57) sind in gößere Anzahl auf dem Bild zu sehen und auch die weißen Nummernschilder kamen erst um etwa 1956/57 auf, können also 1951 unmöglich in so großer Anzahl wie auf dem Bild zu sehen, verbreitet gewesen sein.
Deter Roosu, 19.04.2011
2.
Aretikel-Text und Bild Nr. 10: Der WICHTIGSTE Unterschied zwischen Käfer-Standard und Käfer-Export war (neben den Innenraumausstattungen) der Umstand, das der Export über ein synchronisiertes Getriebe verfügte, währebnd der Standard nur unsynchronisiert geliefert wurde und an sich im Außendienst wirklich das "Standard-Auto" war. Export-Fahrer waren schon Exoten - so wie es der Artikel beschreibt. Das Fahren mit dem unsynchronisierten Getrieb schreckte manchen vom Führerschein-Machen ab - verständlicherweise. Der Spruch "Schönen Gruß vom Getriebe, der Gang ist drin" dürfte wohl aus diesen Zeiten stammen.
Deter Roosu, 19.04.2011
3.
Ergänzung zur ersten Zuschrift: Zweifarbig gab es nur den VW-Samba-Bus - und der wurde zum einen erst auf der IAA 1951 vorgestellt, dürfte also kaum auf dem Parkplatz gestanden haben. Zum andern hatte der Samba die berühmten Dachfenster, die (zusammen mit dem Schiebedach) die Stabilität der Karosserie so beeinträchtigten, dass ein doppelter Boden eingezogen werden musste.
Sixtus Caesar, 21.04.2011
4.
Das Bild Nr 4 ist schon korrekt. Bei leichter Vergrößerung sind die angeblichen großen Fenster als Bretzelfenster zu erkennen. Weiße Kennzeichen sind auch nicht ersichtlich und der angebliche zweifarbige Bulli kann auch gut eine andere Marke sein. Ich glaube auch nicht, dass Ende der fünfziger Jahre eine solche veraltete Typenvielfalt auf dem IAA-Parkplatz zu finden war.
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