Kapitäne erzählen Gefangen im Suezkanal

Kapitäne erzählen: Gefangen im Suezkanal Fotos
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Nachts hörte man an Bord die Einschläge von Granaten und das Knattern der Gewehre. Der Suezkanal wurde 1967 von Ägypten blockiert. 14 Schiffe lagen auf dem Großen Bittersee in der Falle. Für Monate? Oder Jahre? Kapitän Wolfgang Scharrnbeck sorgte für Abwechslung in der größten schwimmenden Männerpension der Welt. Von

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Jede Reise als Seemann habe ich in eine braune Kladde eingetragen. Die Häfen, Namen der Schiffe und das Stück Meer dazwischen, mit schwarzem Kugelschreiber auf liniertem Papier. Genau 31 Mal bin ich zum Beispiel bis Australien

gefahren oder 22 Mal an der Freiheitsstatue vorbeigekommen. In 36 Jahren auf den Meeren habe ich die Erde 78 Mal umrundet und insgesamt 1.691.854 Seemeilen zurückgelegt.

Zur Geschichte, die mir besonders im Gedächtnis geblieben ist aber konnte ich keinen Hafen notieren und nicht eine zurückgelegte Meile. Die "Münsterland", Frachter der Reederei Hapag, durfte sich nicht bewegen. Sieben Monate blieb ich an Bord, eine Zeit zwischen Abenteuer und Langeweile, die den Beweis lieferte, dass Solidarität unter Seeleuten sogar zwischen Fronten funktioniert.

Die "Münsterland" war am Morgen des 5. Juni?1967 in einem Konvoi in den Suezkanal eingelaufen und mitten in den so genannten Sechstagekrieg zwischen Ägypten und Israel geraten. Neben den Schiffen fielen Bomben auf die Ufer, die ägyptische Flak legte, so meldeten das die Nachrichtenagenturen, eine "Feuerglocke" über den Kanal. Im Großen Bittersee, den man nach etwa einem Drittel der Strecke erreicht, passierte der Gegenkonvoi aus Port Said. Doch als die Schiffe wieder Fahrt Richtung Mittelmeer aufnehmen wollten, untersagten ägyptische Lotsen die Weiterfahrt. Einige Tage später blockierten die Militärs den Wasserweg mit Wracks - und nun lagen die 14 Schiffe des Konvois, darunter Frachter aus Polen, England, Skandinavien und Bulgarien, fest.

Immer wieder brausten Kampfjets über unsere Masten

Am 16. Oktober erhielt ich das Kommando, Kapitän Hoffmann an Bord abzulösen. Ich flog nach Kairo und wartete einige Tage in einem Hotelzimmer. Ein schwedischer Kapitän sollte mitkommen, tauchte aber nicht auf. In einem Taxi fuhren der Agent der Reederei und ich los. Mehrere Stunden ging es durch die Wüste; viermal wurde der Wagen an Straßensperren angehalten. In der Ferne hörten wir Geschützfeuer.

Am Ufer des Bittersees wartete eine Barkasse, die mich an Bord der "Münsterland" brachte, sorgsam beobachtet von zwei ägyptischen Militärpolizisten. Das Boot wartete, bis Kapitän Hoffmann seine Sachen aus der Kabine geholt hatte. Uns blieben nur ein paar Minuten für die Übergabe. Wir sprachen über die Lage auf dem See und die Arbeiten, die auf dem Schiff erledigt worden waren. Dann verabschiedete sich mein Kollege.

Die "Münsterland" sah aus, als sei sie gerade aus der Werft gekommen. Die Mannschaft, eine Notbesatzung von 21 Mann, hatte die Zeit genutzt, Aufbauten frisch zu streichen und Reparaturen zu erledigen. Ich fühlte mich sofort wieder heimisch auf "meinem" Schiff, mit dem ich bereits sechs Reisen gefahren war. Die Stimmung an Bord? Wirklich gut, vor allem, wenn man bedenkt, dass wir ja mitten in einem Kriegsgebiet ankerten. Nachts hörte man immer wieder dumpf die Einschläge von Granaten oder das Knattern von Gewehren. Immer wieder brausten auch Kampfjets im Tiefflug über unsere Masten.

Was Proviant betraf, mangelte es an nichts, vor allem hatten wir genug Eier an Bord. Ungefähr siebeneinhalb Millionen Stück, um genau zu sein. (Es gab Order, die Eier regelmäßig im Kühlraum umzudrehen, damit sie nicht so schnell schlecht wurden.)


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Wie in einer schwimmenden Männerpension

Weil manche der anderen Frachter auch Lebensmittel geladen hatten, tauschten wir. Ich erinnere mich an köstliche Mahlzeiten unseres Kochs, Hummermajo oder Räucherlachs oder Steaks. Wir hatten australische Weintrauben in unseren Kühlräumen, mit denen wir regelmäßig die Kollegen des bulgarischen Frachters "Vassil Levsky" belieferten, die daraus einen vorzüglichen Schnaps brannten. Als unsere Äpfel begannen, gammelig zu werden, bot die Reederei Hapag diese der ägyptischen Regierung als Geschenk an. Präsident Nasser persönlich lehnte in einem Brief ab, ziemlich unfreundlich übrigens.

Auf dem Großen Bittersee lebten wir wie in einer schwimmenden Männerpension. Die Gesundheitsversorgung übernahm ein Arzt an Bord des polnischen Schiffs "Boleslaw Bierut", mit einer täglichen Sprechstunde von acht bis elf Uhr. Jeden Sonntag fuhren alle Offiziere in Rettungsbooten zur deutschen "Nordwind", zur "Kirche", wie wir das nannten. Die Gesangsbücher aber hatten Henkel: Es handelte sich um einen Frühschoppen. Mit der Zeit entstanden tiefe Freundschaften unter den Seeleuten. Mitten in einem Krieg lieferten wir ein Symbol für internationale Verständigung.

Niemand von uns wusste, wie lange wir noch festliegen sollten. Dass sämtliche diplomatische Bemühungen der Regierungen und auch der Uno scheiterten, bekamen wir nur am Rande mit. Wir waren Teil eines politischen Pokerspiels in Nahost geworden. Einmal schien eine Lösung der Blockade nahe zu sein, als ägyptische Boote untersuchten, wie die Wracks im nördlichen Teil des Kanals gehoben werden konnten. Weil sie von den Israelis beschossen wurden, hatte sich auch dieser Anlauf erledigt.

Der größte Gegner: die Monotonie

Zu unserem größten Gegner wurde die Monotonie. Wir veranstalten "Skat"-­Turniere und spielten stundenlang "Mensch ärgere dich nicht", segelten Regatten in Rettungsbooten und trugen Fußballmeisterschaften an Deck aus. Wir angelten, lösten ein Kreuzworträtsel nach dem anderen. Alle drei Monate bekamen wir von unserer Reederei über die Agentur in Kairo ein paar Filme geschickt, die wir in einem provisorischen Bordkino zeigten; Western und Heimatschnulzen waren besonders beliebt.

Jeden Abend notierte ich kurz, was am Tage so geschehen war: 28.10. Skat; 1.11. Dieselöllieferung; 19.11. Proviantausgabe. 17.12. Regenschauer!

Weil ich Order hatte, die Maschine so gut in Schuss zu halten, dass sie jederzeit fahrbereit war, bat ich darum, das Schiff einmal im Monat bewegen zu dürfen. Unser Agent kümmerte sich darum, und zu meiner Überraschung entsprachen die ägyptischen Behörden dem Wunsch. Wir fuhren zwar nur ein paar Runden im Kreis, aber das bot trotzdem eine Abwechslung. Und gab einem das beruhigende Gefühl, im Falle einer Lösung der Blockade sofort Richtung Heimat aufbrechen zu können.

Wir malten die Briefmarken selber

Wenn an Bord wenig zu tun ist, vermisst man seine Familie umso mehr. Die Kommunikation war schwierig, weil Telefone nicht funktionierten und Funkverkehr generell verboten war. Über unsere Agentur konnten wir Telegramme absetzen, sonst blieb uns nur der Postweg. Die ägyptischen Zensoren lasen jede Zeile mit. Immerhin wurden die Briefe von der ägyptischen Post abgestempelt, obwohl wir in der Not unsere Briefmarken selber malten. Ein tschechischer Kapitän von der "Lednice" hatte die Idee gehabt. Mit der Zeit sahen unsere Sondermarken vom Bittersee tatsächlich professionell aus. Heute sind sie begehrte Sammelobjekte für Philatelisten in aller Welt.

Wir machten das Beste aus unserer Situation, gründeten die stolze Great Bitterlake Association (G.B.L.A.) und komponierten dafür sogar eine Hymne, auf der Basis von "Yellow Submarine". Das Lied der Beatles hatte für uns eine besondere Bedeutung, weil die Schiffe nach einem Sandsturm immer mit einem gelben Film überzogen waren. Ich erinnere aber auch einsame Stunden, in denen man in seiner Kabine hockt und Tonbänder hört. Als Kapitän darf man sich nicht mit der Mannschaft verbrüdern. Mancher Kollege kam damit nicht so gut klar. Von einem weiß ich, dass er Trost im Alkohol suchte und nicht mehr davon loskam.

Kurz vor Weihnachten begannen die Besatzungen der vier englischen Schiffe damit, einen Weihnachtsbaum aus Bordmitteln zu bauen. Vier Meter hoch, auf einem verankerten Floss, damit ihn alle Eingeschlossenen sehen konnten. Ein Baum aus Holzresten, mit Zweigen aus gefaltetem Segeltuch. Die Glühbirnen wurden durch ein Kabel mit einem Schiff verbunden, das immerhin bis kurz vor Silvester hielt. Ein Reporter der Illustrierten "Quick", er hieß Mühmel und trug einen Trenchcoat, brachte einen richtigen Weihnachtsbaum vorbei. Wenigen Journalisten wurde der Besuch von den Behörden gestattet, für maximal anderthalb Stunden.

Als ich am 5.?Mai?1968 abgelöst wurde, war ich einigermaßen erleichtert. Für die "Münsterland" sollte die Reise noch viel länger dauern. Erst am 24. Mai 1975, nach acht Jahren, drei Monaten und fünf Tagen, lief sie im Hamburger Hafen ein. Die deutschen Schiffe waren die einzigen, die nach der Blockade aus eigener Kraft ihre Heimathäfen erreichten. Zehntausende jubelten auf den Landungsbrücken, Feuerlöschboote schickten Wasserfontänen in den Himmel, und die Sirenen von Schleppern heulten. Ich weiß das allerdings nur aus der Zeitung, denn ich befand mich mal wieder auf dem Weg nach Australien.

So steht es in meiner braunen Kladde.

Kapitän Wolfgang Scharrnbeck, 1920 in Brandenburg an der Havel geboren, ging im Alter von 17 Jahren als Schiffsjunge auf seine erste Reise. Im Zweiten Weltkrieg durchbrach er die Seeblockade (mit der Vorkriegs-"Münsterland") und fuhr von Japan aus nach Bordeaux. Während seiner Zeit als Kadett auf dem Schulschiff "Deutschland" überstand er einen schweren Hurrikan. 1955 machte er das große Kapitänspatent und arbeitete hauptsächlich für die Reederei Hapag. Er lebt in Hamburg.

Aufgezeichnet von Stefan Krücken

Zum Weiterlesen:

Stefan Krücken: "Orkanfahrt - 25 Kapitäne erzählen ihre besten Geschichten" Ankerherz-Verlag, Appel; 176 Seiten.

Das Buch erhalten Sie im SPIEGEL Shop.

Zum Weiterhören:

Stefan Krücken: "Orkanfahrt - Kapitäne erzählen ihre besten Geschichten", gelesen von Otto Sander; Random House Audio, Köln.

Die CD erhalten Sie im SPIEGEL Shop.

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