Kleinstwagen Bahn frei für die Blechzwerge

Kleinstwagen: Bahn frei für die Blechzwerge Fotos

Zwölf Zylinder, 600 PS, Armaturenbretter aus Wurzelholz: Autobesitzer berauschen sich seit mehr als hundert Jahren an Sport- und Luxuswagen. Der Gegenentwurf: Minimobile wie Isetta, der Goggo oder der Kabinenroller. Jetzt kommen die neuen Blechzwerge. Von

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Ein Lächeln, meist mitleidig, oft herablassend, ist immer die erste Reaktion. So war es, als vor zehn Jahren der Smart debütierte, so ist es auch heute noch, wenn sich auf Automessen künftige Kleinstwagen wie VW Up, Toyota iQ, Tata Nano oder Suzuki A-Star im Scheinwerferlicht drehen. Doch das wird sich ändern. Branchenkenner sind sicher, dass die Minimobile der nächste Trend der Autowelt werden. 51 neue Klein- und Kleinstwagen werden in den nächsten vier Jahren auf den Markt kommen, hat Automarktforscher Ferdinand Dudenhöffer ausgerechnet. An Nachfrage sollte es nicht mangeln angesichts zunehmender Verkehrsdichte, steigender Kraftstoffpreise und der erwarteten Besteuerung auf Basis des CO2-Ausstoßes.

Diesmal also treiben buchstäblich Luxusprobleme den erwarteten Boom der Minimobile an. In der Hochzeit der Kleinstwagen, nämlich der Nachkriegszeit der fünfziger Jahre, waren es sehr viel elementarere Schwierigkeiten, die Autos zum Schrumpfen brachten: Zerstörte Produktionsanlagen, Rohstoffmangel, Armut und einfach die Tatsache, dass es wesentlich Wichtigers gab als ein repräsentatives Auto zu konstruieren, ließen in zahlreichen europäischen Ländern eine bunte Vielfalt von Rudimentär-Vehikeln entstehen, deren einziger Vorzug zum Fahrrad, Roller oder Motorrad oft nur das Argument Wetterschutz war.

Gewiss hatte es auch vor dem Zweiten Weltkrieg schon bescheidene Automobile gegeben. In Deutschland etwa Modelle wie den "Doktorwagen" von Opel. Der kam in den zwanziger Jahren zu seinem Namen, weil es vor allem Ärzte waren, die das Automobil beruflich zu nutzen begannen und daher eine Nachfrage nach Fahrzeugen entstand, die klein und günstig waren. Auch Typen wie der Hanomag 2/10 PS (1924), aufgrund seiner charakteristischen Form mit dem Zyklopen-Scheinwerfer am Bug auch "Kommissbrot" genannt, der DKW F1 (1931) oder der Borgward Goliath Pionier (1934) waren minimalistische Autos aus dieser Zeit. Insgesamt aber war das Automobil in seinen ersten Jahrzehnten zumindest in Europa - in den USA gab es ja schon das Volksmobil Model T von Ford - ein Repräsentanz-Fahrzeug; ein Ausdruck von Wohlstand und Erfolg, ein Egotransporter und Imagebeschleuniger.

Lustiges Wägelchen mit Tür an der Vorderseite

Dann kam der Krieg, und vor allem die Deutschen mussten danach ganz neu und sehr klein wieder anfangen. Das lässt sich auch an den Fahrzeugen, die in dieser Zeit vornehmlich entstanden, ganz gut ablesen. Nur um die Vorstellungskraft ein wenig anzuregen: Das monatliche Durchschnittsgehalt in Deutschland betrug 1948 nach der Währungsreform rund 350 Mark. Insofern war ein Auto wie der BMW 501,, der den treffenden Beinamen "Barockengel" trug und 1952 zum Preis von 15.000 Mark auf den Markt kam, von vornherein zum Scheitern verurteilt.

Beinahe wäre an solcher Fehleinschätzung des Marktes auch BMW als Unternehmen gescheitert. Doch dann sahen einige Verantwortliche der Münchner 1954 auf dem Autosalon in Turin das Rollermobil Iso-Isetta der italienischen Firma Iso Rivolta. Die Tür des lustigen Wägelchens saß an der Vorderseite - wohl deshalb, weil das Werk zuvor Kühlschränke gebaut hatte und deren Öffnungsprinzip auf das Auto übertrug. Jedenfalls griff BMW zu, vereinbarte einen Lizenzbau, nahm ein paar Verbesserungen an der Konstruktion vor, pflanzte einen 250-Kubik-Motor mit 12 PS aus dem hauseigenen Motorradprogramm ein und stellte das Auto als BMW Isetta am 5. März 1955 vor. Passanten sprachen von dem ulkigen Gefährt fast nur als "Knutschkugel" oder "Asphaltblase" - doch das Auto für 2580 Mark erfüllte seinen Zweck: Es transportierte zwei Erwachse trocken von A nach B und verschaffte BMW etwas Luft im Existenzkampf. Zwischen 1955 und 1962 wurden 161.728 Exemplare des Motocoupés verkauft, das eigentlich ein Cabrio war, denn weil die deutschen Zulassungsvorschriften einen zweiten Ausstieg verlangten, erhielt das Wägelchen serienmäßig ein Faltverdeck.

Typisch für die Kleinstwagen dieser Jahre waren entweder eiförmige Karosserien wie bei Isetta, Fuldamobil oder dem Heinkel Kabinenroller, oder aber die Karosserie erinnerte an gekappte Flugzeuge - wie etwa beim Deltamobil oder dem Messerschmitt Kabinenroller. Den hatte Fritz Fend entwickelt, der während des Krieges bei der Firma Messerschmitt an der Entwicklung der ersten Düsenjäger beteiligt war. Nach ersten Versuchen mit Pedalantrieb, Schubkarrenreifen und anderen abenteuerlichen Zutaten stand im März 1953 der erste "richtige" Messerschmitt Kabinenroller auf dem Autosalon in Genf. Ein 175-Kubik-Motor der Firma Fichtel & Sachs leistete 9 PS, der Preis betrug 2100 Mark - ein Rückwärtsgang kostete 400 Mark extra (bei der Isetta war der Rückwärtsgang übrigens serienmäßig). Bis zum Fertigungsende 1964 wurden mehrere Varianten und verbesserte Modelle vorgestellt - im besten Verkaufsjahr 1955 sollen rund 12.000 Exemplare abgesetzt worden sein.

Aus Mangel geborene technische Raffinesse

Es gab aber auch unter den Kleinstwagen schon Mobile, die sich optisch an der klassischen Limousinenform orientierten - also Motorhaube, Fahrgastkabine, Kofferraum. Das berühmteste unter ihnen düfte das Goggomobil gewesen sein, das 1954 vorgestellt wurde. Eine Entwicklung der niederbayerischen Hans Glas GmbH aus Dingolfing, die bis dahin Landmaschinen und Roller gefertigt hatte und in der Nachkriegszeit die Idee eines Kleinstwagens verwirklichte. Bis zum Produktionsende des "Goggo" 1969 wurden mehr als 280.000 Fahrzeuge gebaut. Es gab auch eine kühn nach hinten abfallende Coupé-Version und einen schrankförmigen Kastenwagen, der von einem 400-Kubik-Motor mit 20 PS befeuert wurde und bis zu 300 Kilogramm Nutzlast transportieren konnte.

Im November 1966 wurde die Hans Glas GmbH von BMW übernommen. Und man ist versucht, die Floskel von der Ironie der Geschichte hinzuschreiben, denn noch 1959 hatte BMW bei Hans Glas angefragt, ob der nicht BMW übernehmen wolle, so arg stand es um die Münchner. Es kam dann umgekehrt. Der Grund für den wirtschaftlichen Niedergang des eigentlich kerngesunden Autoherstellers aus Niederbayern war allerdings hausgemacht: Die Modellpalette wurde zu weit aufgefächert, die Stückzahlen der einzelnen Versionen dadurch zu gering. An der Attraktivität der Autos jedenfalls - meist mit Designs des Italieners Frua und technisch durchaus führend durch den erstmaligen Einsatz von Zahnriemen oder durch die Verwendung von nichtrostenden Edelstahlteilen oder verzinkten Blechen - lag es nicht.

Überhaupt erstaunt die Artenvielfalt und meist aus dem Mangel resultierende technische Raffinesse jener Autojahre. Beim Modell Zündapp Janus etwa saßen die maximal vier Insassen Rücken an Rücken. Der dreisitzige Spatz des Stuttgarter Ingenieurs Emil Bütsch verfügte über eine Kunststoffkarosserie und ein abknöpfbares Stoffdach. NSU entwickelte aus dem zunächst biederen Modell Prinz (1957) einen echten Renner, den 1967 vorgestellten Prinz TTS mit kaum noch zu bändigenden 70 PS. Es gab gediegene Kleinwagen von Lloyd, hanebüchen anmutende Roadster von Kroboth, Kleine Wolf oder Kleinschnittger sowie der Gnom, ein herausragend primitives Gefährt, das auf dem Heck eine kecke Haifischflosse trug.

Zweimannzelt auf Rädern

In zahlreichen europäischen Ländern entstanden Anfang der fünfziger Jahre Kleinstwagen, die sich durch einfachste Konstruktion, erstaunliche Robustheit und originelle Karosserieformen auszeichneten. In Österreich beispielsweise ging 1952 der Felber-Autoroller in Produktion, eine Entwicklung von Ernst Marold; allerdings wurden von diesem ebenso putzigen wie flotten Gefährt (das Wägelchen lief gut 100 kmh) lediglich 400 Exemplare gebaut, denn 1954 durften wieder Autos nach Österreich importiert werden, und das bedeutete das Aus für das Dreirad mit Klappdach. Eine Art Zweimannzelt auf Rädern, der Velorex, wurde in der damaligen Tschechoslowakei hergestellt - und zwar bis 1971. Um Blech zu sparen, bestand die Karosserie weitgehend aus dem Kunststoff "Igelit", der wie eine Zeltplane mit Ösen und Verschlüssen am Rohrrahmen befestigt war.

Ganz so bunt und phantasievoll wie in den Fünfzigern wird der neue Kleinstwagenboom, den Experten für Europa erwarten, bestimmt nicht ausfallen. Da sind schon die aktuellen Sicherheitsanforderungen und EU-Normen vor. Und in manchen Teilen der automobilen Welt wird der neuerdings so genannte Downsizing-Trend wohl gar nicht ankommen. In Teilen Pekings beispielsweise sind die Straßen für "leichte Pkw" oder auch "Pkw mit weniger als 1000 ml Hubraum" komplett gesperrt. "Es geht hier vor allem um den Wunsch der Regierung", schrieb Wolf Kantelhardt unlängst in der Süddeutschen Zeitung, "bei den Touristen einen reichen und modernen Eindruck zu hinterlassen und sich selbst zu feiern." Mal abwarten, ob das auch nach Olympia so bleibt.

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1.
Klaus Dieter Bätz 16.04.2008
So, so: "NSU entwickelte aus dem zunächst biederen Modell Prinz (1957) einen echten Renner, den 1967 vorgestellten Prinz TTS mit kaum noch zu bändigenden 70 PS." Geht's noch? Da ist ein Prinz 1 zu sehen. Die nächste Stufe war nach fast identischen Prinzen 2 und 3 der "Prinz 4" mit der nachmals für NSU typischen "Badewannen"-Karosserie. Der Prinz 4 hatte einen 600-ccm-Zweilzylinder mit 30 PS. Dann kamen die Vierzylinder: Erst der "Prinz 1000", nachmals "NSU 1000" mit 1 l Hubraum und 40 PS. In derselben Hülle folgten der NSU 1200 TT (1,2 l/65 PS) und der NSU 1000 TTS (1,0 l/70 PS). Mit verlängertem Frontteil und entsprechend vergrößertem Kofferraum bildete der als "Typ 110" debütierende nachmals "NSU 1200 C" genannte größte kleine NSU (1,2 l/55 PS). Er war für sein Fahrverhalten berüchtigt, denn um die Frontverlängerung fahrwerksseitig zu unterfüttern, hatten die Ingenieure einfach die Vorderachse von 1000/TT/TTS um 180 Grad verdreht eingebaut ... Die Heckmotoren der Vierzylinder waren hochmodern mit obenliegender Nockenwelle und Querstrom-Zylinderkopf. Zum Ventileinstellen genügten ein Schraubendreher, ein 17er Ringschlüssel und eine Ventillehre. Die Kupplung ließ sich von oben wechseln und zum TÜV wurden die meist arg verschlissenen Antriebswellen (die aber noch für viele 1000 km gut waren ...) flugs gegen die "TÜV-Wellen" der Werkstatt getauscht und hinterher wieder eingebaut (jeweils 30 Minuten). Genial.
2.
Jan Wurster 17.04.2008
Ein schönes Thema, das mir aus dem Herzen spricht .. wer braucht schon den modernen Großk*tzmobilismus. Trotzdem - die deutschen Hersteller in allen Ehren - darf der Artikel nicht als komplett gelten, wenn die internationalen Vertreter unter dem Tisch Platz nehmen müssen - allen voran Austin/Morris (Leyland/Rover) Mini und natürlich der Fiat nuova 500, jeweils als echte Kinder der (allerdings späten) 50ger. Ach ja - wer gerne mal Prinzen, Abarths und Minis um die Wette räubern sehen möchte, dem sei die BCT (British Car Trophy, http://www.british-car-trophy.de) ausdrücklich ans Herz gelegt, dieses Jahr wieder ab dem 12.4. (Oschersleben) :)
3.
Peter Kreft 25.09.2008
Die "Langlebigkeit" der Gogos hatte noch einen anderen, rein rechtlichen, Grund. Mit dem Führerschein der Klasse 4 (Kleinkrafträder) durften Fahrzeuge bis zu 250 ccm Hubraum bewegt werden, zumindest wenn der Führerschein vor 1956 ausgestellt worden war. Aus diesem Grund sah man in den 70er Jahren noch sehr viele ältere Herren im Gogo oder im umgerüsteten Fiat 126 auf deutschen Strassen.
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