Legendäre Züge Schöner rasen mit der Reichsbahn

Legendäre Züge: Schöner rasen mit der Reichsbahn Fotos
DB Museum Nürnberg

Er ist der Vater des City-Hopping: 1933 raste der "Fliegende Hamburger" erstmals fahrplanmäßig in zwei Stunden von Berlin nach Hamburg. Der Sensationsrekord des Dieseltriebwagens bedeutete das Ende der Dampflok-Ära - und auch der ICE blieb gegen ihn lange auf der Strecke. Von und

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Das Wunder der neuen Zeit ist 42 Meter lang, flüsterleise und unverschämt schnell. Tausende Berliner jubeln, als der violett-elfenbeinfarbene Dieseltriebzug am 15. Mai 1933 um 8.02 Uhr morgens rauchend und sonor brummend den Lehrter Bahnhof in Berlin zu seiner Jungfernfahrt verlässt. Auch auf der Fahrtstrecke säumen Zuschauer die Schienen, belagern Brücken und Bahnsteige. Nur zwei Stunden und 18 Minuten später erreicht der zweiteilige Zug den Hamburger Hauptbahnhof; beim Einlaufen begrüßt ihn auch hier eine große Menschenmenge.

Der "Fliegende Hamburger": 75 Jahre ist es her, dass der legendäre Zug den fahrplanmäßigen Betrieb auf der Strecke zwischen der Hauptstadt im Binnenland und der Hansestadt an der Elbe aufnahm - mit einer Spitzengeschwindigkeit von damals sensationellen 160 Stundenkilometern. Es war die Geburt eines Mythos: Sechs Jahre lang war der "Fliegende Hamburger" der schnellste Reisezug der Welt.

Bis heute lassen Namen wie Orientexpress, Flying Scotsman oder Transsibirische Eisenbahn nicht nur Eisenbahnerherzen höher schlagen. Doch mit dem "Fliegenden Hamburger" begann eine neue Ära auf Schienen: Der Schnelltriebwagen läutete das Zeitalter der modernen Hochgeschwindigkeitszüge von ICE über Shinkansen bis TGV ein.

Mit Flugzeugmotor und Propeller in die Zukunft

Schon immer war die Bahnstrecke zwischen Hamburg und Berlin ein Experimentierfeld für Pioniere und eine Strecke für Rekorde. Der 286 Kilometer lange Schienenweg von der Elbe bis zur Spree stellte bereits bei seiner Eröffnung 1846 ein technisches Wunderwerk dar, denn im regionalen Flickenteppich der damaligen deutschen Kleinstaaterei war er die erste echte Fernbahnstrecke. Die Reisezeit schrumpfte damit auf nur noch 9 Stunden 15 Minuten - Postkutschen quälten sich seinerzeit noch rund anderthalb Tage durch die deutsche Tiefebene.

Um die Jahrhundertwende debütierten auf den deutschen Vorzeigeschienen dann auch die ersten Züge mit elektrischer Beleuchtung. 1926 kam das erste Telefongespräch in einer fahrenden Bahn zustande - eine technische Meisterleistung, denkt man an die vielen Funklöcher, die den modernen Handynutzer auf derselben Strecke heute im ICE plagen.

Den Anstoß für die Abwicklung der rauchenden Dampflok-Ära gab der Eisenbahnkonstrukteur Franz Kruckenberg. Der entwickelte erstmals einen aerodynamischen, stromlinienförmigen Zug in Leichtbauweise, den sogenannten Schienenzeppelin. Angetrieben wurde der Vorläufer der Hochgeschwindigkeitszüge durch einen am Heck angebrachten Flugzeugpropeller. 1931 erreichte die rasende Zigarre auf der Strecke Hamburg-Berlin 230 Kilometer pro Stunde - ein Weltrekord, der über zwanzig Jahre bestand hatte.

Dieselqualm statt Dampflokwolken

Der Einsatz im Linienverkehr blieb dem technischen Kuriosum jedoch verwehrt. Beamte der Reichsbahn hatten zu Kruckenbergs futuristisch anmutendem Silberpfeil auf Schienen wenig Vertrauen: Durch den hinten offen montierten Propeller konnten keine weiteren Waggons angekoppelt werden. Auch war der "Flugbahnwagen" ohrenbetäubend laut und gefährdete durch das Aufwirbeln von Steinen die Reisenden auf den Bahnsteigen. Obendrein konnte der Schienenzeppelin nicht rückwärts fahren, die damals üblichen Sackbahnhöfe wurden so zur Einbahnstraße.

Die neue Dimension des Reisens ermöglichte dann ein Dieselzug, konstruiert von der Wagen- und Maschinenbau AG Wumag im sächsischen Görlitz. Zwei Maybach-Motoren mit zusammen 820 Pferdestärken sollten den Zug auf bis zu 160 Stundenkilometer beschleunigen. Doch erst Versuche im Windkanal der Zeppelin-Werke führten zu einer strömungsgünstigen Triebwagenform, mit der die hohe Geschwindigkeit dauerhaft erreicht werden konnte. Nach erfolgreichen Probefahrten wurde die Strecke Berlin-Hamburg eigens für den "Fliegenden Hamburger" für Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 200 Stundenkilometern ausgebaut.

"Das Einlaufen des Zuges erfolgte mit beinahe sensationeller Geräuschlosigkeit", schrieben die Zeitungen begeistert von der Rekordfahrt 1933. "Unglaublich leise, wie eine Katze schlich die Maschine heran, nur von ferne schon begleitet von dem dumpfen Brummen der riesigen Dieselmotoren." Dass das Vorder- und Hinterteil der Bahn vom blauen Rauch der Dieselabgase umwölkt waren, störte diesen Eindruck der an qualmende Dampfloks gewöhnten Beobachter offenbar nicht. "Ein phantastischer Anblick", jauchzte technikbegeistert das "Berliner Tageblatt".

Rhythmus einer kommenden Zeit

Sofort waren die Zeitgenossen dem "Fliegenden Hamburger" verfallen. Der war mit seiner durchgehenden zweiten Klasse auf zahlungskräftigere Kundschaft ausgerichtet - obwohl Anfang der dreißiger Jahre noch 95 Prozent aller Bahnfahrgäste Dritte-Klasse-Karten lösten. Das Risiko lohnte sich, die Geschäftsidee mit dem zugkräftigen Werbeslogan "Hamburg - Berlin - Hamburg in nur einem Tag" wurde ein grandioser Erfolg. Oft waren die Züge Wochen vorher ausgebucht.

So wurde der "Fliegende Hamburger" zum Prototypen einer ganzen Armada von Schnelltriebwagen. Bereits im Jahr seiner Indienststellung 1933 plante die Reichsbahn, künftig ihr gesamtes Schnellverkehrsnetz mit diesen Dieseltriebwagen zu bedienen. Insgesamt dreizehn weitere Züge mit Luxusausstattung wurden geordert. Ausladende Polstersessel mit mehr Arm- und Beinfreiheit ersetzten die schlichte Innenausstattung, der Speisewagen in der Mitte des Zuges wurde vergrößert und die Anzahl der Sitzplätze auf 77 je Wagen reduziert.

Innerhalb von sechs Jahren gelang es, mittels der "Fliegenden Züge", alle wichtigen deutschen Ballungszentren mit Berlin so zu verbinden, dass Hin- und Rückfahrt an einem Tag möglich wurden. Selbst die Reise von Stuttgart im deutschen Südwesten nach Berlin war nun in gerade einmal sieben Stunden möglich - mit einem modernen ICE ist der heutige Bahnkunde gerade anderthalb Stunden schneller. Am 17. Februar 1936 stellte einer der neuen dreiteiligen Züge auf der Strecke Berlin-Hamburg einen weiteren Geschwindigkeitsrekord auf: Mit unfassbaren 205 Kilometern pro Stunde raste der "Fliegende Hamburger" über die Gleise.

Entdeckung der Langsamkeit

Der Zweite Weltkrieg brachte den eleganten Eilzug zu einem jähen, unfreiwilligen Halt - der Betrieb wurde Ende 1939 eingestellt. Nach Kriegsende waren die meisten Bahnanlagen zerstört; was noch intakt war, wurde als Reparationsleistung demontiert und Richtung Sowjetunion abtransportiert. Fortan war die Fahrt zwischen Berlin und Hamburg wieder wie Anno dazumal eine holperige, langwierige Angelegenheit: Im geteilten Deutschland verlängerten sich die Reisezeiten auf altersschwachen und ausgeleierten Schienen und dank hingebungsvoller DDR-Grenzkontrollen wieder auf mehr als sechs Stunden.

Auch der Fall der Mauer und die Wiedervereinigung führten nicht zu einer rasanten Beschleunigung. Zwar baute die Bundesregierung die Strecke Anfang der neunziger Jahre für 4,5 Milliarden D-Mark aus. Doch noch 1997 feierten die Politiker auf den runderneuerten Gleisen eher rückwärtsgewandte Geschwindigkeitsrekorde. Feierlich stießen Hamburgs Erster Bürgermeister Henning Voscherau (SPD) und Bahnchef Johannes Ludewig darauf an, dass modernste ICE-Züge gemütlich in rund zweieinhalb Stunden von der Hauptstadt an die Elbe zockelten.

Erst im Mai 1997 - 64 Jahre nach der umjubelten Fahrt seines dieselgetriebenen Vorgängers - brach ein ICE dessen Rekordmarke - um gerade mal eine Minute. So langsam kann Fortschritt sein. Wirklich neue Maßstäbe auf der Schiene wurden erst 2004 gesetzt: Seither brausen die rot-weißen Elektrorennzüge der DB auch dem ehrwürdigen "Fliegenden Hamburger" davon und absolvieren die mit vielen Steuermillionen ausgebaute Strecke in nur noch 90 Minuten.

Zum Weiterlesen:

Günther Dietz, Peter Jauch: Deutsche Schnelltriebwagen. Vom Fliegenden Hamburger zum ET 403 der DB, Ek-Verlag; 2003.

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insgesamt 4 Beiträge
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1.
Rainer Wille 15.05.2008
Über den fliegenden Hamburger wird zurecht immer viel Lob ausgeschüttet. Aber trotzdem sei in diesem Zusammenhang auch einmal der dampfgetriebene Henschel-Wegmann-Zug erwähnt. Er verband Berlin und Dresden im Planbetrieb seit 1936 und schaffte die Strecke in einer Stunde und vierzig Minuten! Die heutige Direktverbindung durch den Eurocity Berlin-Prag dauert 25 Minuten länger.
2.
Thorsten NYC 17.05.2008
"Die neue Dimension des Reisens ermöglichte dann ein Dieselzug, konstruiert von der Wagen- und Maschinenbau AG Wumag im sächsischen Görlitz." Im "sächsischen" Görlitz? Zu jener Zeit gehörte Görlitz zu Niederschlesien.
3.
Martin Nielsen 16.05.2008
In den Bildunterschriften steht zu lesen, dass sich der letzte erhaltene Schnelltriebwagen in Nürnberg befindet. Das ist nur bedingt richtig. In Nürnberg steht eine Hälfte des ersten Zuges, der diese Bezeichnung trug, der VT 877. Er war jedoch eine Art Prototyp, es folten weitere Triebwagen dieser Bauart, die in Anlehnung an den Begriff 'Fliegender Hamburger' mit Bauart 'Hamburg' bezeichnet wurden. Die um einen Wagen verlängerte Version verlängerte Version wurde 'Leipzig' genannt. Später gabe es dann die Version 'Köln'. Der letzte Triebwagen vor dem Krieg war die Baureihe 'Berlin', aber das war eigentlich kein Triebwagen mehr: der Antrieb befand sich in einem Motorwagen, und nicht in den Waggons. Von diesen Triebwagen haben etliche Exemplare den Krieg überlebt, und sind bei Reichs- und Bundesbahn noch lange Zeit gelaufen. Neben dem Exemplar im Eisenbahnmuseum Nürnberg gibt es ein weiteres Exemplar im Werksmuseum der Linke-Hofmann-Busch-Werke in Salzgitter (leider nicht öffentlich ausgestellt), und es gibt weitere Züge die fahrbereit sind, oder noch restauriert werden. Das Bild 10 zeigt übrigens den Nachkriegseinsatz dieser Züge. Sie fuhren im Dienst der allierten Besatzungsmächte, bis sie später wieder in den regulären Einsatz als Schnelltriebwagen kamen.
4.
Friedemann Weber 17.05.2008
Ja, wie lange fuhr der Zug nun wirklich: Die Angaben schwanken allein in diesem Artikel und den dazu gehörigen Bildunterschriften zwischen ca 2 h und 2:21 h. Im Filmausschnitt werden 2h 21 s (!) angegeben. Wäre hier nicht eine Recherche im Vorfeld abgebracht gewesen? Aber sicher läßt sich das noch klären ;-) cfw
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