Luftfahrt Der Absturz des roten Adlers

Luftfahrt: Der Absturz des roten Adlers Fotos
www.verkehrsmuseum-dresden.de

Der Westen staunte, die DDR schwelgte im Stolz: Der erste deutsche Passagierjet wurde in Dresden gebaut. Doch als SED-Chef Ulbricht den Düsenflieger 1958 der Welt präsentierte, waren die Turbinen nur Attrappen. Und schon beim zweiten Flugversuch kam es zur Katastrophe. Von Stefan Locke

  • Drucken Versenden
  • Nutzungsrechte Feedback
  • Kommentieren | 7 Kommentare
  • Zur Startseite
    3.2 (260 Bewertungen)

Der 4. Dezember 1958 ist ein kalter, aber klarer Tag in Dresden. Bestes Flugwetter also, und das wird an diesem Donnerstag auch gebraucht. Denn auf der Startbahn des Flughafens im Norden der Stadt wartet eine Sensation: Ein silbern glänzendes Passagierflugzeug blitzt dort in der Sonne, der gläserne Bug funkelt im Morgenlicht. Techniker entfernen die Schutzkappen an den zwei Turbinen an jeder der über dem Rumpf befestigten Tragflächen. Kurz darauf heulen die Motoren. Um 11:18 Uhr hebt das "Strahlverkehrsflugzeug152" zu zwei Rundflügen um Dresden ab und setzt nach 35 Minuten wieder sicher auf.

Der Jungfernflug des bis dahin einzigen deutschen Passagierflugzeugs mit Düsenantrieb ist ein voller Erfolg. Die Mitarbeiter jubeln. "Es war eine euphorische Stimmung", erinnert sich Gerhard Güttel. Er ist damals 35 Jahre alt, Testpilot in den Dresdner Flugzeugwerken und am Tag des Erstflugs einer von vielen Zuschauern auf dem Rollfeld. Bis zum Schluss hatte er gehofft, als erster die "152" fliegen zu dürfen, doch dann wurde sein Kollege Willi Lehmann bestimmt - ein Umstand, der Güttel nur drei Monate später das Leben retten sollte. "An Gefahren haben wir damals nicht gedacht", sagt Güttel heute.

Wie auch, waren doch alle Kräfte darauf gerichtet, dieses supermoderne Flugzeug zu einem Erfolg zu machen. SED-Chef Walter Ulbricht hatte das Unternehmen zum Prestigeprojekt erklärt, auch wenn die Terminvorstellungen des Diktators mit den realen Möglichkeiten der sozialistischen Planwirtschaft kollidierten, weil Materialmangel und die Flucht von Entwicklern in den Westen das Projekt immer wieder zurückwarfen. Doch wie groß die Probleme wirklich waren, wussten sieben Monate vor dem erfolgreichen Erstflug nur wenige eingeweihte Mitarbeiter.

Attrappen unter den Flügeln

Am 30. April hatte die DDR-Staatsführung eine triumphale Show auf dem Dresdner Flughafen inszenieren lassen, um die "152" der Weltöffentlichkeit gebührend zu präsentieren. Auch Walter Ulbricht ist persönlich angereist und schaut zu, wie das Flugzeug aus der Halle gezogen und symbolisch übergeben wird. "Es war eine fast überbordende Begeisterung", erinnert sich Güttel.

Doch einen Probeflug gibt es nicht, denn der Supervogel kann zu diesem Zeitpunkt weder starten, ja noch nicht einmal aus eigener Kraft rollen: Die Triebwerke sind nur Attrappen und die Technik noch längst nicht reif für die Lüfte. Doch Ulbricht besteht auf dem Präsentationstermin, und um ihn einzuhalten, erfinden die Genossen kurzerhand den Bauzustand "hallenfertig" und verpflichten die streng abgeschirmte Entwicklungsabteilung zur Verschwiegenheit.

"Es gab zwar Gerüchte, aber wir wussten wie die meisten Mitarbeiter nicht, dass das Ding hohl ist", erzählt Güttel, der wie viele der rund 3000 Dresdner Flugzeugwerker vom Gelingen des Projekts fest überzeugt war. "Wir guckten nicht auf die Uhr, arbeiteten nach Feierabend und machten auch am Wochenende freiwillig Überstunden." Die überschwänglichen Reaktionen nach Roll-out und geglücktem Erstflug bestärkten sie, nicht zuletzt weil auch der Westen den Technik-Triumph registrierte: "Die Zone will Düsenflugzeuge bauen", schrieb etwa die "FAZ", "Wirtschaftswunder aus Dresden" titelte die "Welt".

West-Autos für die Düsentüftler

Mit solchen Schlagzeilen im Rücken hoffte Ulbricht, dem Westen zeigen zu können, wozu der ganze achteinhalb Jahre alte Arbeiter- und Bauernstaat fähig war. Für den Traum vom Weltniveau mit Superjet hatten seine Genossen binnen kurzer Zeit auf dem Gelände der ehemaligen Luftkriegsschule im Dresdner Norden ein modernes Flugzeugbauzentrum aus dem Boden gestampft und Luftfahrtspezialisten der früheren großdeutschen Flugzeugindustrie mit überdurchschnittlicher Bezahlung, modernen Wohnungen und Westautos gelockt.

Kopf der Entwicklertruppe wurde der ehemalige Chefkonstrukteur der Dessauer "Junkers"-Werke, Brunolf Baade, der wie viele seiner Ingenieure während der Gefangenschaft in der Sowjetunion bereits an Militär-Düsen-Fliegern gearbeitet hatte. Von dort brachte er auch erste Entwürfe für ein "Strahlverkehrsflugzeug 15.2" mit, das er nun in einer eigens dafür errichteten Fertigungshalle weiter entwickelte.

Nach dem geglückten Erstflug im Dezember 1958 hoffen die Mitarbeiter auf den ganz großen Durchbruch. Ende März 1959 soll der Prototyp ein zweites Mal in die Lüfte steigen; die Serienfertigung lief mit 8000 Beschäftigten bereits auf Hochtouren. Doch wieder waren es Ulbrichts Ehrgeiz und Eitelkeit, die den Flugzeugbauern einen Strich durch die Rechnung machten - diesmal allerdings einen weitaus folgenschweren als beim Roll-out.

Schwarzer Rauch am Horizont

Weil sich KPdSU-Chef Nikita Chruschtschow zur Leipziger Frühjahrsmesse angesagt hatte, wollte Ulbricht seinen neuen Superflieger präsentieren, um den großen Bruder gebührend zu beeindrucken. Der zweite Flug der "152" wurde kurzerhand auf den 4. März vorverlegt - obwohl die Ingenieure Bedenken ob der Hektik äußerten. Denn zusätzlich zum Termin in Leipzig hatten die Genossen auch noch Werbeaufnahmen in Dresden angesetzt. Dazu sollte die "152" mehrmals in geringer Höhe über die Start- und Landebahn des Flugfelds in Dresden-Klotzsche fliegen - ein Manöver, das mit der Maschine bisher noch nie probiert worden war.

So hob die "152" am 4. März um 12:56 Uhr mit der gleichen Besatzung wie beim Erstflug völlig normal in Dresden ab. Sie flog zunächst routiniert das eigentlich für Ende des Monats geplante Versuchsprogramm ab. Nach einer knappen Stunde machte sich auf dem Flugplatz die angereiste Filmcrew bereit, den Vorbeiflug der "152" auf Zelluloid zu bannen. Gespannt starrte das Team gen Osten. Als die Maschine auf sich warten ließ, machte sich Unruhe breit. Dann erschien am Horizont eine schwarze Rauchsäule - genau in der Richtung, aus der das Flugzeug hätte eintreffen sollen. Kurz darauf wurde die böse Ahnung zur Gewissheit: Die Maschine war im Sinkflug fünf Kilometer vor dem Flughafen abgestürzt. Die vier Besatzungsmitglieder sind tot.

Der Schock war groß - doch das ehrgeizige Programm sollte auf keinen Fall gefährdet werden. So erfolgte die Untersuchung des Unglücks im Geheimen, die Ergebnisse blieben unter Verschluss. Offiziell lautete die Ursache "Bedienfehler" - doch auch Gerüchte von technischem Versagen bis hin zu westlicher und russischer Sabotage machen bald die Runde.

Mulmiges Gefühl

Die Katastrophe wurde für Gerhard Güttel zur Chance: Er wurde zu einem von zwei neuen Testpiloten ernannt. Im August 1960 war es soweit. "Mit äußert mulmigem Gefühl", so Güttel, seien er und sein Co-Pilot Heinz Lehmann ins Cockpit des neuen Prototyps gestiegen. Doch der Flug verlief problemlos, genauso wie ein zweiter kurze Zeit später.

Die Flugzeugbauer spürten neue Hoffnung und legten sich einmal mehr ins Zeug - wohl wissend, dass der Entwicklungsrückstand inzwischen groß war und die Konkurrenz im Ausland aufgeholt hatte. Letzteres allerdings wusste auch die DDR-Führung. Offiziell hielt sie an dem Projekt fest, aber nach der Stornierung einer Großbestellung von mehreren hundert Maschinen durch die Sowjetunion im Juni 1960 senkte sie intern den Daumen. Die Entwicklungsarbeit an Nachfolgemodellen der "152" wurde unterbunden.

Die Dresdner Entwickler erfuhren erst Mitte März 1961 offiziell vom Aus für das Vorzeigeprojekt - es war zugleich das Ende vom Traum einer eigenen DDR-Luftfahrtindustrie. Alle Mitarbeiter mussten von einem Tag auf den anderen beseitigen, was sie bisher mit aufgebaut hatten - kein Prototyp, keine Serienfertigung, keine Produktionsanlage durfte übrig bleiben, alles musste zerlegt, zerstört, verschrottet werden. "Wir waren alle am Boden", sagt Gerhard Güttel rückblickend.

Das letzte Original

Über den geplatzten Traum vom sozialistischen Jetliner wurde in der DDR fortan geschwiegen. Erst 30 Jahre später wurde die sagenumwobene "152" erneut zum Thema. Denn nach dem politischen Umbruch von 1989/90 entdeckten ein paar Flugbegeisterte auf einem kleinen Flugplatz in der Oberlausitz den Rumpf einer "152" mit der Fertigungsnummer 11, der mittlerweile als Materiallager diente.

Heute ist das letzte Originalzeugnis des DDR-Traums vom eigenen Verkehrsflugzeug, restauriert vom Verkehrsmuseum Dresden, am Flughafen der Elbmetropole zu besichtigen. Und in Stasi-Unterlagen findet sich nach der Wende schließlich auch der offizielle Untersuchungsbericht zum Unglück von 1959: Kein Bedienfehler, keine Fehlkonstruktion, nur ein winziger technischer Defekt in der Treibstoffleitung besiegelte die hochfliegende Vision der DDR vom Weltniveau über den Wolken.

In einer ersten Fassung dieses Textes hieß es irrtümlich, die DDR sei beim Roll-out der 152 erst drei Jahre alt gewesen. Da die DDR am 7. Oktober 1949 gegründet wurde und der Roll-out am 30. April 1958 erfolgte, war die DDR natürlich bereits gut achteinhalb Jahre alt. Die Red.


Weiter zur Homepage von einestages! mehr...

Fliegen Sie durch die Jahrzehnte mit der einestages-Zeitmaschine!


Artikel bewerten
3.2 (260 Bewertungen)
Diesen Artikel...
Aus Datenschutzgründen wird Ihre IP-Adresse nur dann gespeichert, wenn Sie angemeldeter und eingeloggter Facebook-Nutzer sind. Wenn Sie mehr zum Thema Datenschutz wissen wollen, klicken Sie auf das i.

Auf anderen Social Networks teilen

  • Xing
  • LinkedIn
  • Tumblr
  • studiVZ meinVZ schülerVZ
  • deli.cio.us
  • Digg
  • reddit


Forum - Diskutieren Sie über diesen Artikel
insgesamt 7 Beiträge
Alle Kommentare öffnen
    Seite 1    
1.
Ralf Bülow 04.12.2008
Ist bestimmt eine gravierende Copyright-Verletzung, aber hier gibt's in zwei Teilen einen alten DDR-Werbefilm zum Flugzeug: www.youtube.com/watch?v=3WbMixse8W0 www.youtube.com/watch?v=6_0cMXBbzeI (Also bloß nicht ankucken :-)
2.
Christoph Hübener 05.12.2008
Es war übrigens kein *kleiner* Flugplatz, auf dem die Maschine entdeckt wurde. Es handelt sich dabei um den NVA-Flugplatz Rothenburg / Oberlausitz unmittelbar an der polnischen Grenze. Die Rumpfsektion lag dort zugewachsen in einem kleinen Wäldchen direkt auf dem Flugplatzgelände - ich bin seinerzeit verwundert darin herumgeklettert, weil ich den Typ nicht zuordnen konnte. Wir hatten unmittelbar nach der Wende dort eine kleine Flugschau organisiert und konnten uns fast völlig frei bewegen. Interessant auch: dort wurden damals sämtliche MiG-21 der NVA zusammengezogen...
3.
Philip Müller 07.12.2008
Ich weise darauf hin, dass die Deutsche Demokratische Republik am 07.Oktober 1949 gegründet wurde und damit am 1.Mai 1958 bereits siebeneinhalb Jahre alt war.
4.
Michael Ullrich 07.12.2008
Es gibt eine sehr informative Website zur 152. http://www.skybird-ev.de/152/152.htm
5.
Ulf Rösch 07.12.2008
Es ist natürlich ein einmaliger, nur in Diktaturen wie der DDR denkbarer Vorgang, dass beim feierlichen Rollout eine nicht flugfähige Maschine aus der Halle gezogen wird. So etwas wäre bei seriösen Flugzeugherstellern wie Boeing oder Airbus nicht ansatzweise vorstellbar, erst recht nicht bei so prestigeträchtigen Projekten wie dem Boeing-Dreamliner oder dem Airbus A 410... ;)
Alle Kommentare öffnen
    Seite 1    

© SPIEGEL ONLINE 2008
Alle Rechte vorbehalten
Vervielfältigung nur mit Genehmigung der SPIEGELnet GmbH

SPIEGEL ONLINE Schließen