Luftfahrt Der irre Trip des Mr. Trippe

Luftfahrt: Der irre Trip des Mr. Trippe Fotos

Mit gigantischen Flugbooten revolutionierte ein Amerikaner das Reisen. Juan Trippe und seine Pan Am wagten vor 70 Jahren den ersten Passagierlinienflug über den Atlantik - und machte aus einem der letzten echten Abenteuer ein luxuriöses Vergnügen. Inklusive Hochzeitsnacht über tosenden Wellen. Von Frank Thadeusz

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Ob Juan Trippe ein fürsorglicher Ehemann war, ist nicht überliefert. Gesichert ist dagegen, dass der Gründer der amerikanischen Fluggesellschaft Pan American Airways Corporation (Pan Am) seine Frau Betty als Versuchskaninchen eingespannt hat. Vor 70 Jahren, am 28. Juni 1939, nahm der Manager seine Liebste und 20 weitere Passagiere mit auf eine kolossale Reise, die den Weg bereiten sollte für eine echte Revolution des Reisens - die erste kommerzielle Passagierfluglinie quer über den Atlantik mit einem Flugzeug.

Bis dahin hatten vor allem wagemutige Luftfahrtpioniere und später Postflieger den großen Teich bezwungen - nun sollten das auch Normalbürger können, und zwar regelmäßig, nach Flugplan.

Begleitet vom Applaus zahlreicher Schaulustiger und den Darbietungen einer Blechbläserkapelle kletterten so die Fluggäste an diesem Tag über einen im Wasser treibenden Pier ins Innere eines überaus solide konstruierten Flugboots vom Typ einer Boeing B-314. Dann erhob sich die "Dixie Clipper" von ihrem Liegeplatz vor Long Island im Norden New Yorks nach langem Anlauf schwerfällig in die Luft, zum Flug über den Atlantik. Für seine Gäste und sich selbst hatte Airline-Chef Trippe die weniger riskanten Südroute gewählt, und nach zwei Tankstopps auf den Azoren und in Lissabon landete der fliegende Riese nach 42 Stunden und zehn Minuten an seinem französischen Zielort: Marseilles.

Die letzte Eroberung

"Das war der letzte große Ort, der erobert werden konnte", kommentierte ein Ingenieur an Bord die aeronautische Pioniertat. Mrs. Trippe jedenfalls entstieg dem Flugboot nach der Odyssee gut erholt, frisch onduliert und bester Laune - und geriet so zur besten Werbung für den Langstreckenflug an Bord der Boeing. Ihr energisch auf Expansion drängender Gatte jedenfalls war seinem Ziel, den Luftraum zwischen den Vereinigten Statten und Europa touristisch zu erschließen, einen Riesenschritt näher gekommen.

Denn die Transatlantikroute versprach ein Riesengeschäft. Eine Million Passagiere pro Jahr überquerten Mitte der zwanziger Jahre auf dem Seeweg den Ozean zwischen den USA und Europa. Fast jeder Fünfte davon reiste erster Klasse - wohlhabende Menschen, für die Zeit oft Geld war und denen die Passage gar nicht schnell genug gehen konnte: ideale Kunden für eine Flugverbindung.

Nie zuvor und auch niemals danach sind Flugpassagiere denn auch mit vergleichbarem Komfort gereist wie die Gäste der Clipper-Flugboote. Eine zweite Klasse gab es nicht, dafür fünf separate, gar mit Klimaanlage ausgestattete Passagiersalons. Selbstverständlich befand sich auch ein Speisesaal an Bord, in dem Betty Trippe und ihre Mitreisenden von Porzellangeschirr auf gestärkten Leinentischdecken tafelten: Schildkrötensuppe, Steak und Eiscreme waren aus der Küche des New Yorker Top-Hotels Waldorf-Astoria herbeigeschafft worden.

Hochzeitsnacht im Flugboot

Zwischendurch lümmelten sich die Reisenden in etwa 4000 Metern Reiseflughöhe auf bequemen Couches, die abends in Schlafkojen umgewandelt wurden. "Man schlief flauschig und weich, wie auf Daunen", erinnerte sich ein Passagier. Es gab sogar eine "Honeymoon Suite" und getrennte Ankleidekabinen für Damen wie für Herren. An der bordeigenen Bar prickelte in Kristallgläsern Champagner.

Die Boeing 314 galt zudem als robustes, überaus sicheres Verkehrsmittel. Das Profil der Tragflächen des fliegenden Wals war derart mächtig, dass der Bordmechaniker auf einem kleinen Gang in den Flügeln bis zu den vier Motoren hindurchkrabbeln konnte, um in der Luft bequem kleinere Reparaturen vorzunehmen. Die Bezeichnung "Flugboot" suggerierte den arglosen Passagieren zudem, dass die Maschine im Fall der Fälle auch im Atlantik notwassern könnte.

Erst zwei Jahre zuvor, 1937, hatte der Absturz des deutschen Luftschiffs "Hindenburg" in Lakehurst, New Jersey, eine weitaus prekärere Form der transatlantischen Fernreise im Flammenmeer für immer beendet. Und zudem eine weitaus zeitaufwendigere: An Bord eines Zeppelins hatten die Passagiere noch etwa hundert Stunden Flugzeit von Europa bis an die amerikanische Ostküste einkalkulieren müssen. Die Reise in der Boeing dagegen katapultierte deren Insassen direkt in ein neues Zeitalter.

Das teuerste Flugzeug der Welt

Der Preis für diese Art moderner Fortbewegung war nicht ohne: 375 US-Dollar kostete Reisende ein einfacher Hinflug - das entspricht einem heutigen Gegenwert von gut 5700 Dollar oder 4200 Euro. Hin- und Rückflug zusammen kosteten 675 US-Dollar. Juan Trippe war gleichwohl bester Hoffnung, ausreichend Kundschaft für seine Propellermaschinen zu finden. Sein Angebot war schließlich völlig konkurrenzlos.

Trippe selbst hatte die Flugzeugbauer von Boeing ruhelos und mit tyrannischer Unnachgiebigkeit angetrieben, einen komfortablen Langstreckenflieger für Pan Am zu bauen. Besessen von Idee, immer der Beste und Erste zu sein, setzte er unbekümmert auf Wachstum und spielte dafür Lieferanten skrupellos gegeneinander aus. Als Boeing in späteren Jahren einmal einen sicher geglaubten Auftrag für einen Jet nicht erhielt, ließ Trippe den altgedienten Partner unverblümt wissen, er könne sich "in die Ecke verkriechen und schmollen oder Mühe geben und ein besseres Flugzeug zu bauen".

Ihren Jungfernflug machte der Prototyp der Boeing 314 am 7. Juni 1938 über dem Puget Sound vor Seattle; er dauerte 38 Minuten. Gerade einmal ein Jahr später nahm sie den Liniendienst über den Atlantik auf. Der Stückpreis für das Flugzeug, das Trippe seinen Transatlantik-Coup ermöglichte, lag bei nahezu einer Million US-Dollar, rund 15 Millionen Dollar nach heutigem Wert. Nie zuvor war derart viel Geld für ein Flugzeug der zivilen Luftfahrt ausgegeben worden.

Mythos Pan Am

Und Trippe zahlte bereitwillig. Die Neigung des ehrgeizigen Managers, das Geld mit vollen Händen auszugeben, brachte Trippe 1939 eine zwischenzeitliche Suspendierung von zehn Monaten durch den Pan-Am-Vorstand ein. Alsbald wurde den matten Funktionären allerdings klar, dass der kaltgestellte Visionär kaum zu ersetzen war. Denn die Vorherrschaft der B-314 war schon nach wenigen Jahren wieder beendet. Befördert durch den massiven Entwicklungsschub im Flugzeugbau während des Zweiten Weltkriegs verkehrten bald leistungsfähigere Langstreckenflieger, und ab 1946 war der komfortable Clipper ein Fall fürs Museum.

Trippe konterte die zunehmende Konkurrenz durch andere Airlines mit unkonventionellen, im Rückblick gar revolutionären Methoden: 1952 führte Pan Am die Touristenklasse ein, um einer breiteren Kundenschicht die Reise mit einem Flugzeug zu ermöglichen. Kurzfristig durften Pan-American-Maschinen deshalb nicht mehr den Flughafen in London anfliegen, doch alsbald setzte sich dieses Konzept weltweit durch.

Der Airline jedoch, die seit ihrer Gründung 1927 immer wieder mit bahnbrechenden Innovationen den Luftverkehr vorangebracht hatte, wurde genau diese Politik letztlich zum Verhängnis: das ungehemmte Wachstum und die dazu benötigten Riesensummen. 1980, elf Jahre nach dem Rückzug von Juan Trippe, übernahm sich Pan Am bei dem Versuch, in den inneramerikanischen Flugverkehr einzusteigen. Sie musste ihre "Kronjuwelen" verkaufen: die Rechte an den Pazifikstrecken, welche Pan Am Anfang der dreißiger Jahre groß gemacht hatten, dazu den Großteil der Flotte und auch das legendäre Pan Am Building an der Park Avenue in Manhattan. 1991 kam die Insolvenz und das endgültige Aus.

Der Mythos Pan Am allerdings, der auch auf jenen ersten Passagierflug vor 70 Jahren zurückgeht, lebt bis in die Gegenwart fort - bis heute ziert das Logo mit der hellblauen Weltkugel Taschen und T-Shirts, als coole Accessoires und Symbol für einen polyglotten Lebensstil.

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Thomas Ochiltree, 26.06.2009
Die Flugzeuge des Typs Boeing 314 konnten tatsächlich "im Fall der Fälle im Atlantik notwaassern", was der Verfasser zu bezweifeln scheint. Der erste Fall ereignete sich in October 1945 im Pazifik und wurde durch Ausfall von zwei Motoren verursacht, Der zweiter Ende 1947 durch Triebstoffmangel (das Flugzeug gehörte zu diesm Zeitpunkt einem Billigflieger). In beiden Fällen die Flugzeuge sezten sich auf See (im zweiten Fall im Atlantik) and schwammen problemlos bis alle menschen von U.S. Kriegschiffe gerettet wurden, und mussten sogar duch Kanonenfeur versenkt worden um nich weiterschwimmen und eine Gefahr für die Schiffahrt darzustellen. QUELLE: M.D. Klaás, "Last of the Flying Clippers -- The Boeing B-314 Story", ISBN: 0-7643-0562-X
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