Luftfahrt-Legende Buckelwal mit Flügeln

Luftfahrt-Legende: Buckelwal mit Flügeln Fotos
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Fliegen für alle: 1969 revolutionierte der Jumbo-Jet die Luftfahrt. Bar im Oberdeck, unten Platz für Hunderte - der größte Passagierflieger der Welt bot Luxus und machte dabei Flugreisen erschwinglich. Doch wenn es jetzt krachte, dann richtig. Von Ulrich Jaeger

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Beäugt von den Kameralinsen hunderter Zeitungs- und Fernsehreporter bereitete sich am 21. Januar 1970 ein Monstrum mit Flügeln auf dem New Yorker Kennedy-Airport auf seinen großen Auftritt vor: das bis dahin größte Passagierflugzeug, das die Welt je gesehen hatte. Um 19 Uhr sollte die "Young America" getaufte Maschine Richtung London starten. 362 Passagiere der US-Fluglinie Pan American Airways (Pan Am) fieberten der Premiere entgegen. Vergebens. Die rund 355 Tonnen massige Miss krankte an einem maladen Triebwerk.

Nach Stunden des frustrierenden Wartens übernahm ein Schwesterjet die maulenden Fluggäste; um 2 Uhr morgens hob der Ersatz-Jumbo endlich ab. "Noch nie sind so viele auf einmal so schnell über den Atlantik geflogen und dabei so lange unterwegs gewesen", notierte Bordgast und SPIEGEL-Reporter Peter Brügge über die pannenreiche Premiere.

Knapp ein Jahr zuvor, am 9. Februar 1969, hatte sich das 70 Meter lange Symbol des Fortschritts noch von seiner besten Seite gezeigt. Von einem Werksflugplatz in Everett, nördlich der US-Westküstenmetropole Seattle, dem Firmensitz von Boeing, hob erstmals eine Boeing 747 ab. "Das Flugzeug ist der Traum jedes Piloten", schwärmte Testpilot Jack Wedell.

"Wenn du ihn kaufst, bau ich ihn"

Vor allem aber war die Maschine der Traum zweier Männer, die der Idee vom Riesen-Jet Flügel verliehen: Juan Trippe, Chef der Fluglinie Pan Am und ein Visionär der Zivilluftfahrt, verlangte es Mitte der sechziger Jahre nach einem Jet, der die Dimensionen der damaligen Zeit sprengte. Mit 400 Passagieren sollte er auf der Langstrecke doppelt so viele Fluggäste mitnehmen können wie die damals größten Linienjets vom Typ Boeing 707 und McDonnell Douglas DC-8. Ein solches Monstrum aber, das wusste Boeing-Boss William Allen, verlangte eine komplette Neuentwicklung.

Im Dezember 1965 trafen sich Trippe und Allen zum entscheidenden Gespräch. Ihr legendärer Dialog markierte die Geburtsstunde des Jumbos. Trippe: "Wenn du ihn baust, kaufe ich ihn". Darauf Allen: "Wenn du ihn kaufst, baue ich ihn." Vier Monate später unterzeichneten die beiden einen Kaufvertrag über 25 Flugzeuge im Gesamtwert von 550 Millionen Dollar. Es war der bis dahin größte Einzelauftrag einer Airline an einen Hersteller.

Boeing riskierte mit dem Auftrag seine Existenz. Weder gab es Erfahrungen mit Großraumjets noch die dafür geeigneten Triebwerke. Zudem sahen sowohl Pan Am als auch Boeing die 747 nur als Übergangslösung an. Die Zukunft, davon war die technologiegläubige Zunft damals überzeugt, gehöre dem Überschallflugverkehr. Immerhin verfügte der US-Flugzeugbauer über einen Entwurf, der als Basis für den Giganten taugte. 1964 hatte das US-Militär einen Transporter für Truppen und schweres Kriegsgerät verlangt. Im September 1965 aber entschied sich das Pentagon für den Entwurf des Boeing-Konkurrenten Lockheed, von dessen "Galaxy" 131 Exemplare gebaut wurden.

Buckel als Erfolgsrezept

Am Ende aber ging der gescheiterte Bewerber Boeing als Sieger aus dem Wettbewerb hervor, denn Trippes und Allens Risikobereitschaft bescherte Boeing über nahezu vier Jahrzehnte ein einzigartiges Produkt: Mehr als 1500 Jumbos wurden verkauft - an jedem einzelnen der von US-Journalisten bald nach einem legendären Zoo-Elefanten des 19. Jahrhunderts "Jumbo" getauften Fliegers verdiente der Konzern prächtig.

Den Auftrag in der Tasche, formten Boeings Ingenieure und Pan-Am-Experten aus dem gescheiterten Militärtransporterprojekt Trippes Wunsch-Jet - mehr als 15.000 Stunden wurde das erste Modell im Windkanal getestet: ein Flugzeug mit zwei durchgehenden Flugdecks, wie es der Boeing-Entwurf ermöglichte, verwarfen die Ingenieure. Die Vorgabe, nach der Notevakuierungen aus Passagierflugzeugen binnen eineinhalb Minuten erfolgen müssen, schien unerfüllbar. Was blieb, war der für den umbo typische Buckel. Er sei nötig, spotteten schlechter honorierte Piloten über hochbezahlte Jumbo-Kapitäne, damit die Kollegen auf ihrem Portemonnaie sitzen können.

Aber Boeings Ingenieure hatten Anderes im Sinn. Das Cockpit rund zehn Meter über das Bugrad und damit über die Passagierebene zu setzen, erlaubte eine für Transporter höchst erwünschte Eigenart: Der Bug kann vor dem Cockpit aufgeklappt werden und ermöglichte es so, sperrige Fracht der Länge nach in den Rumpf zu bugsieren. Nicht zuletzt dieser Besonderheit verdankt der Jumbo-Jet seinen Erfolg im Frachtermarkt.

Rekord für die "Incredibles"

Bei der Passagierversion widersetzte sich Trippe den Wünschen der Boeing-Techniker. Die wollten den Raum hinter dem Cockpit als eine Art Rumpelkammer nutzen, für bordeigene Versorgungssysteme wie die Klimaanlage. Der Pan-Am-Chef verlangte Raum für Besonderes, etwa eine Bar. Und die bekamen seine Kunden.

Nach der gemeinsamen Planungsphase stemmten Boeing-Mitarbeiter unter Chefingenieur Joseph Sutter das Jumbo-Projekt in einem bespiellosen Kraftakt. Vom Vertragsabschluss über den ersten Testflug bis zur Zulassung durch die US-Luftfahrtbehörde im Dezember 1969 benötigen die "Incredibles", die Unglaublichen, wie sich die 747-Werker selbst nannten, gerade mal 44 Monate - und das trotz der bisher ungekannten Dimensionen: Sechs Millionen Teile und 274 Kilometer elektrische Leitungen werden in einer modernen Boeing 747-400 verbaut.

Dass der vermasselten Premiere der "Seven-four-seven" im Januar 1970 weitere Pannen und Verspätungen folgten, war nicht ihnen anzulasten. Als Schwachstelle der fliegenden Elefanten erwiesen sich anfangs die Triebwerke, die, wie Zeitgenossen staunten, groß genug seien, um einen VW Käfer einzusaugen. Ungeachtet der Pannen zeigte der Jumbo von Anbeginn sein nahezu revolutionäres Potential: Vor Einführung der B 747 waren Fernreisen ein exklusives Vergnügen von Geschäftsreisenden und zahlungskräftigen Privatiers. Der Jumbo ließ die Flugpreise fallen, mit ihm, so notierte die "Berliner Zeitung", "erfuhr der Fernreiseverkehr seine Demokratisierung".

Pan Ams Titanic?

Die, so argwöhnten Jumbo-Kritiker anfangs, werde mit einer hohen Zahl an Opfern erkauft. Der Jet, unkten sie, sei "Pan Ams Titanic". Selbst die nüchternen Risikoschätzer des Londoner Versicherungsgiganten Lloyds sahen die Jumbo-Zukunft schwarz. In nur eineinhalb Jahren, so Lloyds Schätzung aus dem Jahre 1970, sei mit drei folgenreichen B-747-Abstürzen zu rechnen - und bei bis zu 555 Passagieren drohten bei Unglücken im Luftverkehr bis dahin nie gekannte Opferzahlen.

Tatsächlich vergingen fast vier Jahre, bis im November 1974 in Nairobi die erste "Königin der Lüfte" vom Himmel fiel - ausgerechnet eine 747 der Lufthansa. Doch das Unglück lasteten Ermittler nicht dem Gerät, sondern dem Kapitän und seinem Flugingenieur an. Die hatten geglaubt, beim Start in Nairobi sowohl die Vorflügelklappen als auch die Hauptklappen an den Tragflächen ausgefahren zu haben. Tatsächlich steckten die als Auftriebshilfen in ihrer Ruheposition, der Jet hob nur kurz von der Piste ab und stürzte zur Erde zurück.

Mochte der erste Absturz trotz der 59 Opfer noch glimpflich zu nennen sein, die großen Tragödien holten auch den Jumbo ein. Am 29. März 1977 waren gleich zwei Jumbo-Jets in einen Unfall verwickelt, der als bislang schwerste Flugzeugkatastrophe der Zivilluftfahrt in die Geschichte einging. Weil Nebel herrschte, der Flughafen überlastet war und ein Pilot einen bis heute rätselhaften Fehler machte, kollidierte auf dem Airport der Ferieninsel Teneriffa eine startende 747 der niederländischen KLM mit einem Pan-Am-Jumbo, der die Startbahn als Rollweg benutzte. Mit der Urgewalt eines auf hohe Geschwindigkeit beschleunigten, kerosinbeladenen Mehrhunderttonners raste der KLM-Jet in die Flanke des entgegenkommenden Flugzeugs und explodierte. 575 Menschen starben in dem Inferno, gerade einmal 71 Passagiere und Besatzungsmitglieder konnten sich aus dem Wrack der gerammten Pan-Am-Maschine retten.

Jeder Zweite fliegt Jumbo

Nicht zuletzt machte seine Symbolkraft als lange Zeit größter Ziviljet der Welt den Jumbo-Jet zur natürlichen Zielscheibe von Terroristen machte. Am 21. Dezember 1988 zerfetzte eine Bombe im Gepäckraum den Pan-Am-Jumbo "Maid of the Seas" auf dem Flug von London nach New York über der schottischen Ortschaft Lockerbie, 270 Menschen starben.

Und auch im letzten Akt des Kalten Krieges spielt die Boeing 747 eine tragische Rolle. Auf dem Weg von Anchorage in Alaska nach Seoul kam ein Jumbo der südkoranischen Korean Airlines im August 1983 vom Kurs ab und kreuzte stundenlang durch sowjetisches Hoheitsgebiet. Ob die Piloten den Bordcomputer mit fehlerhaften Daten fütterten oder den Flugweg verkürzen wollten, blieb ungeklärt. Der Irrflug von Flug KAL 007 endete auf grausame Wiese: Ein sowjetischer Abfangjäger holte den Passagierjet mit 296 Insassen an Bord vom Himmel. Moskaus Erklärung: Der zuständige Luftwaffenstab habe den Jet für ein amerikanisches Spionageflugzeug gehalten.

Trotz solcher Narben - das Schwergewicht aus Seattle steht auch nach 40 Jahren noch in dem Ruf, eines der weltweit sichersten Passagiermaschinen zu sein. Und wirtschaftlich ist der Jumbo-Jet ohnehin das wohl erfolgreichste Düsenflugzeug der Luftfahrtgeschichte. Seit 1969 hat die Flotte aller "Seven-four-sevens" 3,6 Milliarden Menschen befördert - statistisch gesehen ist damit mehr als jeder zweite Erdbewohner schon einmal Jumbo geflogen.

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1.
Ralf Bülow 09.02.2009
Erinnert sich noch jemand an den Michael-Pfleghar-Film "Jumbo - Ein Elefantenleben", der im Dezember 1970 die Einführung des Jets feierte (ich glaube, im ZDF)? Könnte man vielleicht mal wieder zeigen...
2.
Klas Bergmann 09.02.2009
Hinsichtlich des 1974er Absturzes der LH-Maschine muss ich Widerspruch anmelden. Auch Boeing traf hier eine Mitschuld, da die eigenen Handbücher (für Piloten) voller Fehler waren. Vielleicht sollte der Autor einfach mal einen Blick ins eigene Spiegel-Archiv werfen, Gerhard Mauz hat seinerzeit umfäglich und erstklassig über den nachfolgenden Prozess berichtet.
3.
Albrecht Giese 10.02.2009
Die 747 flog nicht nur mit den Space Shuttle auf dem Buckel, um ihn zu transportieren, sondern auf diese Weise fand die Flugerprobung des Space Shuttle statt. Da selbiger keinen eigenen Antrieb hat, sondern aerodynamisch nur als quasi Segelflugzeug fliegen kann, ging es nicht anders.
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