Luftfahrtgeschichte Expressfrühstück in der Todeszone

Luftfahrtgeschichte: Expressfrühstück in der Todeszone Fotos
Andy Jacobs/Lufthansa

Es war der erste Flug durch die Verbotszone über dem Eisernen Vorhang: Vor 20 Jahren nahm eine Lufthansa-Maschine die direkte Route von München nach Dresden. Co-Pilot Frank Baur und Flugbegleiterin Ingeborg Preiss erinnern sich an die historische Reise - die mit einem Treppenwitz endete. Von

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Dass Ingeborg Preiss am nächsten Tag Geschichte schreiben würde, erfuhr sie am Vorabend aus der "Tagesschau": "Morgen durchfliegt die Lufthansa erstmals die militärische Luftsicherheitszone", verkündete der Sprecher sachlich-nüchtern vom Bildschirm. Wie vom Donner gerührt saß die damals 42-jährige Stewardess daheim auf dem Sofa und konnte es kaum fassen. Morgen sollte sie als Flugbegleiterin von München nach Dresden fliegen, klar. Nur: Die Route führte gewöhnlich über den Umweg Prag.

Wollten die jetzt wirklich mitten durch die Sperrzone über der innerdeutschen Grenze fliegen? Direkt über den Eisernen Vorhang hinweg, den von Nato wie Warschauer Pakt schärfstens kontrollierten Tabu-Luftraum? Wo in höchster Konzentration Luftabwehrraketen und Abfangjäger lauerten, um jeden Eindringling vom Himmel zu holen, ohne große Nachfragen? Das kann nicht sein, dachte sich Preiss. Doch ein Rundruf bei ihren Besatzungskollegen brachte bald Gewissheit: Es kann doch sein - und sie ist dabei.

Am Mittwoch, dem 31. Januar 1990, um 8.54 Uhr, flog die Boeing "Reutlingen" mit der Flugnummer LH 6024 als erste Lufthansa-Maschine in der Geschichte in den bis dahin streng verbotenen Sperrkorridor ein, der die Welt auch hoch über der Grenze zwischen BRD und DDR in zwei Hälften teilte. Die "Air Defense Identification Zone", kurz ADIZ, hatte die Nato im September 1957 ausgerufen - ein Produkt des Kalten Krieges, das sich, einem 30 bis 50 Kilometer breiten und 1737 Kilometer langen Band gleich, von Lübeck im Norden bis Straubing im Süden entlang der bundesrepublikanischen Ostgrenze schlängelte.

Wenn die Abfangjäger kommen

Tag und Nacht überwachte das Radar der westlichen Luftabwehr jegliche Flugbewegungen über dem Streifen, um schnellstmöglich einen feindlichen Angriff zu erkennen und reagieren zu können. Nicht minder penibel kontrollierten die DDR-Streitkräfte und ihre sowjetischen Verbündeten ihren Luftkorridor auf der Gegenseite. "Die Kontrollzone war eine Art Heilige Kuh der Luftfahrt", erklärt Frank Baur, der damals im Cockpit der "Reutlingen" als Co-Pilot dabei war. Im Flugunterricht sei den angehenden Piloten eingebläut worden, dass man hier auf keinen Fall hineingeraten dürfe, erinnert sich Baur.


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Eindringende Flugzeuge, die der Aufforderung zum Umkehren nicht nachkamen, waren zum Abschuss freigegeben. "Warnung!", hieß es in fetter Schrift auf den einschlägigen Karten, "auf Luftfahrzeuge, die in das nicht erlaubte Fluggebiet eindringen, darf ohne Warnung geschossen werden." Selbst wenn Eindringlinge nicht gleich vom Himmel geholt wurden, fanden sie sich doch schnell im Knast wieder - selbst Freizeitflieger, die sich aus Versehen in die ADIZ verirrten. Zwei Frankfurter Hobbypiloten, die sich im Juni 1970 verflogen und in der DDR landeten, wanderten in der DDR prompt für 19 beziehungsweise 22 Monate hinter Gitter.

Für Furore sorgte auch der Fall des Fürsten Christian zu Bentheim: Im Juli 1970 steuerte der flugbegeisterte Hochadelige mit seiner einmotorigen Beechcraft "Bonanza" stracks gen Osten, über die ADIZ hinweg. Statt dem sofort aufgestiegenen sowjetischen Abfangjäger zu gehorchen und zu landen, wendete der fliegende Fürst und steuerte zurück auf Westkurs - ein lebensmüdes Manöver, mit dem der Adelige riskierte, abgeschossen und das erste Opfer der Mauer in der Luft zu werden. Mit Glück lief am Ende alles glatt, und die "Bild"-Zeitung konnte triumphieren: "Ein Fürst lässt sich auch von einem Überschalljäger nicht ohne weiteres zum Landen auffordern."

Fröhliches Kartenmalen

Am Boden war zwar im November 1989 die Mauer gefallen - über den Wolken jedoch war die Freiheit noch nicht grenzenlos, sondern weiter streng reglementiert. So kam es einer Sensation gleich, als die "Reutlingen" am Januartag 1990 als erste Maschine quer durch den Hochsicherheitstrakt am Himmel fliegen durfte.

Die Initiative zum Sonderflug nach Dresden ging von der bayerischen Landesregierung unter dem damaligen Ministerpräsident Max Streibl aus. Politiker und Geschäftsleute aus dem Freistaat wollten bei einem Arbeitsbesuch die sich gerade öffnende und demokratisierende DDR erkunden - und lieber aus der Luft einschweben, als die nach dem Mauerfall verstopften Transitstrecke zu benutzen. "Die Bayern haben bei uns angefragt, ob die Lufthansa einen solchen Flug organisieren kann", weiß Baur.

Doch der PR-Scoop war nicht mal eben so in die Praxis umzusetzen. "Es gab gar keine Flugnavigationskarte der Kontrollzone, die mussten wir in unserer Abteilung erst einmal malen", schmunzelt Baur. Dann galt es, bei den diversen Verkehrs- und Verteidigungsministerien in Ost und West sowie beim Luftfahrtbundesamt eine Ausnahmegenehmigung einzuholen - das dauerte. Noch bis kurz vor dem Abflug war offen, ob LH 6024 nun tatsächlich direkt über die ADIZ fliegen durfte. Die Crew ging darum erst mal davon aus, den sonst üblichen Umweg über die damalige Tschechoslowakei zu nehmen.

Der Chef räumt auf

Über diese Route hatte die Lufthansa schon zu Honecker-Zeiten zweimal im Jahr die DDR anfliegen dürfen - jeweils zur Leipziger Frühjahrs- und Herbstmesse. 60 Minuten dauerte der Flug von München via die CSSR nach Dresden; genug Zeit für Ingeborg Preiss und ihre Kolleginnen, ein ordentliches First-Class-Frühstück für die rund hundert Passagiere zu servieren. Dann kam doch noch das OK für den Erstflug durch die Sperrzone, dank eines Machtworts des damaligen Bundesverkehrsministers und CSU-Politikers Friedrich Zimmermann - und die Crew geriet auf einmal gewaltig ins Schwitzen.

"Der ganze Zeitplan kam durcheinander", erinnert sich Ingeborg Preiss, "für das Personal an Bord wurde es sehr hektisch." Die Abkürzung über die ADIZ verkürzte den Flug auf nur noch 45 Minuten - und das Bordfrühstück geriet zum Stresstest für das Kabinenpersonal. Doch die Passagiere auf dem ungewöhnlichen Flug zeigten sich entspannt und packten eben mit an, voran der damalige Lufthansa-Chef Heinz Ruhnau. "Der Vorstandsvorsitzende half uns, die Tabletts mit dem Porzellan zurück in die Container zu verstauen", sagt Ingeborg Preiss und lacht, wenn sie an das Frühstück über den Wolken zurückdenkt.

Aber die Bedeutung des Moments war den Fluggästen und der Crew bewusst. "Die Stimmung an Bord war sehr bewegend", erinnert die Flugbegleiterin. Mucksmäuschenstill sei es gewesen, eine enorme Spannung habe in der Luft gelegen. Besonders ist Preiss der Prinz von Sachsen in Erinnerung geblieben: "Der ältere Herr war so aufgeregt, dass er uns seine Tasche partout nicht geben wollte", erzählt sie. Anstatt sie im Fach über sich zu deponieren, habe der Herr aus dem Hause Wettin den ganzen Flug über reglos mit dem großen Gepäckstück auf dem Schoß verharrt.

Ein Treppenwitz

Als von den Fluglotsen im Münchner Tower dann über Bayreuth per Funk die Freigabe für direkten Kurs nach Dresden kam, schaltete Flugkapitän Knut Mohnhaus die Kabinenlautsprecher an, um die Passagiere an dem historischen Moment teilhaben zu lassen. "Wir hätten nie gedacht, dass wir das noch einmal erleben dürfen", drückt Baur die Stimmung aus. Vom Cockpit aus schaute der Co-Pilot bei glasklarer Sicht auf eine Landschaft, die er bisher nie von oben betrachten durfte. Strahlender Sonnenschein verzauberte die Szenerie am Boden: riesige Wohnsilos in den Vorstädten, unzählige qualmende Schlote.

Der Flughafen von Dresden war kein Vergleich zu dem schmucken Vorzeige-Airport der Messestadt Leipzig, erinnert sich Baur an die Ankunft in der DDR-Bezirksstadt: "Eine düstere, graue Baracke war das, schwer lag der Geruch von Kohle in der Luft." Und die einzige in Dresden verfügbare Gangway passte nicht an die Boeing 737. "Die Treppe war für die Tupolevs ausgerichtet und daher viel zu niedrig", erinnert sich Ingeborg Preiss. "Dafür war die unterste Stufe wiederum zu hoch über dem Boden angebracht."

Dem herzlichen Empfang durch die Dresdner tat das keinen Abbruch. Auch wenn die Lufthansa hernach vorerst wieder den Schlenker über die damalige Tschechoslowakei nehmen musste - die einst tödliche Grenze in der Luft war porös geworden, und Deutschland begann auch über den Wolken zusammenzuwachsen. Im März 1990 nahm die Lufthansa Linienflüge nach Dresden auf; im August landete sie erstmals seit 1945 in Berlin, das seit 1945 nur von den Fluglinien der vier Siegermächte angeflogen werden durfte. Und mit der Wiedervereinigung am 3. Oktober 1990 schließlich fiel auch die alte ADIZ, obsolet gewordenes Relikt des Kalten Krieges. Heute landen in Dresden täglich bis zu sieben Linienflüge der Lufthansa.

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1.
Joachim Holstein 01.02.2010
Wenn man den Artikel liest, könnte man glatt meinen, bis 1990 habe kein Flugzeug die Grenze zwischen der DDR und der BRD überfliegen dürfen. Nur - wie sind dann die ganzen Flieger zwischen der BRD und Berlin-Tempelhof bzw. Berlin-Tegel geflogen?
2.
Bernhard Pfendtner 01.02.2010
Die Piloten der Lufthansa-Maschine waren nicht die ersten Deutschen, die die innerdeutsche Grenze offiziell überflogen. Die erste Maschine nach Instrumentenflugregeln (IFR) war die einmotorige Beech Bonanza von Beate Uhse - ja, die Unternehmerin aus Flensburg, sie mit dem berühmten Shop. Beate Uhse hatte einen Pilotenschein und sogar die Berechtigung für Instrumentenflüge. Sie war mit ihrem Sohn unterwegs, die Flugdaten sind mir allerdings nicht bekannt. Die erste Maschine nach Sichtflugregeln (VFR) war eine Cessna 172 des Fachmagazins Fliegermagazin. Piloten waren die beiden Redakteure Bernhard Pfendtner und Helga Kleisny. Sie flogen am 28.07.90, am Tag der Öffnung der Grenze für Flüge nach Sichtflugregeln, vom damaligen Fluhafen München-Riem nach Gera und dann weiter zu einem mehrtägigen und abenteuerlichen Rundflug durch die ehemalige DDR.
3.
Jens Ziegenbalg 01.02.2010
Diese "düstere, graue Baracke" ist das heute noch vorhandene "Hansahaus" - eröffnet 1935 und woher der Name stammt, überlasse ich dem Intellekt des geneigten Lesers. Mit Baracke hat das nichts zu tun, aber natürlich muß die Ankunft in Dresden mies gewesen sein, sonst hätte der Artikel hier ja nicht dem üblichen Spiegel-Stil entsprochen. Hatten wir eigentlich manchmal Sonnenschein in der Täterä und durfte auch ohne Aufforderung durch die SED gelacht werden? Viele Grüße aus Dresden
4.
Jens Ziegenbalg 01.02.2010
Herr Holstein, die Alliierten hatten drei eigene Luftkorridore von der Bundesrepublik nach Westberlin. Die standen den Deutschen einschl. Lufthansa nicht zur Verfügung. Deshalb konnten zwar Amerikaner, Engländer und Franzosen nach Westberlin fliegen aber eben keine deutsche Fluggesellschaft.
5.
Christian Vollrath 01.02.2010
Ich schließe mich meinem Vorredner an. Die Luftkorridore nach und von Berlin wurden täglich von Dutzenden Passagiermaschinen benutzt. Sie durften aber eben nur von Pan Am, British Airways und Air France als Fluglinien der alliierten Siegermächte benutzt werden. Dass die Lufthansa das nicht durfte, steht auf einem ganz anderen Blatt. Übrigens ist das rote Auto auf der Straße vor der Semper Oper kein Trabant, sondern ein Fahrzeug des russischen Fabrikats LADA. Ich bin selbst in West-Berlin aufgewachsen, aber den Unterschied zwischen einem Trabant und einem LADA sollten doch auch wir Wessis erkennen können...
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