Monster auf Schienen Der Luftzug

Monster auf Schienen: Der Luftzug Fotos
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Schneller als jede Eisenbahn: Mit diesem Versprechen trat in den sechziger Jahren der französische "Aérotrain" an. Die Luftkissenzüge stellten bis 1977 einen Geschwindigkeitsrekord nach dem anderen auf - trotzdem zog der Ultra-Tiefflieger gegen den TGV den Kürzeren. Von

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Das Ding erinnerte an eine silberne Flunder, auf deren Heck ein überdimensionaler Propeller surrte. "Aérotrain 01", so der offizielle Name, schien sich auf die Betonschiene zu ducken - und raste trotzdem mit 345 Stundenkilometern über die 6,7 Kilometer Teststrecke zwischen Gometz-le-Châtel und Limours im Südwesten von Paris. Und "Aérotrain 02", der kleinere und ganz auf Höchstgeschwindigkeit ausgelegte Nachfolger, sah aus wie ein James-Bond-Raktenauto und brachte es sogar auf stolze 422 Stundenkilometer. Was da ab Februar 1966 dröhnend durchs französische Département Essonne flitzte, sollte nach dem Willen seiner Erfinder den Eisenbahnverkehr revolutionieren.

Das jedenfalls war der Traum von Jean Bertin. Der Ingenieur hatte 1956 seine Stelle beim Triebwerke-Hersteller SNECMA aufgegeben, um eine eigene Entwicklungs- und Forschungsfirma zu gründen - die Société Bertin. Und er hatte Erfolg: Die heute verbreitete Schubumkehr in Düsenantrieben geht ebenso auf Bertins Erfinderkonto wie die Entwicklung von Flugzeugschalldämpfern. Im Rahmen seiner Forschungen begann sich der Ingenieur auch für Luftkissen-Fahrzeuge zu interessieren. Ein Feld, in dem er schnell sein Fachwissen unter Beweis stellen konnte: Anfang der sechziger Jahre erteilte ihm das französische Militär den Auftrag zum Bau des "Terraplane BC4", dass sich in unbefestigtem Gelände bewegen können sollte. Das Fahrzeug wurde erstmals am 7. Januar 1962 getestet und konnte dank der Luftkissentechnik sowohl auf dem Land als auch auf dem Wasser fahren.

Drei Jahre später stellten Bertin und seine Mitarbeiter dann den ersten Luftkissenzug fertig, den "Aérotrain 01". Zwar noch im Versuchsmaßstab 1:2, aber mit ehrgeizigen Zielen: Mitteldistanzen zwischen den Städten sollten mit einer Reisegeschwindigkeit von 200 Stundenkilometern überbrückt werden, auf Schnellfahrstrecken waren zwischen 350 und 400 Stundenkilometer angedacht. Und die Testfahrzeuge sausten unermüdlich hin und her: "In vier Jahren bis 1969 legte der Aérotrain 01 mit über 6000 Fahrgästen eine Strecke von rund 25.000 Kilometern zurück", schreibt der Aérotrain-Fan Jürgen Körner auf seiner Homepage über den französischen Urahn des Transrapid: "Auch zahlreiche Staatsgäste und Minister konnten mit diesem Fahrzeug erstmalig an einer Fahrt 'auf Höhe Null' teilnehmen."

Weltrekord-Fahrt mit 7,5 Tonnen Schub

Ganze zwei bis drei Millimeter Luftkissen reichten aus, um den 2,6 Tonnen schweren Zug auf einem Luftpolster über seiner Betonschiene schweben zu lassen. Dabei störte es niemanden, dass manche Details des Rekordzugs direkt aus dem französischen Alltag stammten: Die Sitze waren dieselben wie im Citroën DS, die Türgriffe stammten von der "Ente", dem 2CV. Was zählte, war alleine der Erfolg der neuen Schwebetechnik. "Flugzeug ohne Flügel" nannte Jean Bertin seine Erfindung schwärmerisch.

Schnell war klar: Eine neue, größere Versuchsstrecke musste her. Sie entstand 1969 nördlich von Orléans, war mehr als 18 Kilometer lang, verlief auf Stelzen in fünf Metern Höhe und sollte irgendwann einmal bis nach Paris weitergeführt werden. Hier konnten Jean Bertin und seine Mitstreiter auch zwei Fahrzeuge in Originalgröße einsetzen: Der "Aérotrain S44" (für "Suburbain") bot 44 Fahrgästen Platz, konnte 200 Stundenkilometer erreichen und erinnerte mit seiner lang gezogenen, kantigen Schnauze noch am ehesten an einen Dieseltriebwagen. Deutlich visionärer der "Aérotrain I-80" ("Interurbain"), in dem fast doppelt so viele Fahrgäste Platz fanden. Er wurde zunächst ebenfalls von einem Propeller, nach einem Umbau 1973 dann von einem Düsentriebwerk mit 7,5 Tonnen Schub auf Tempo gebracht. Mit diesem Zug wurde auf der Versuchsstrecke am 5. März 1974 auch der Geschwindigkeits-Weltrekord für spurgeführte Fahrzeuge von 430,2 Stundenkilometern aufgestellt.

Kein Wunder, dass angesichts solcher Erfolgsmeldungen intensiv über verschiedene Aérotrain-Pilotstrecken diskutiert wurde: Paris-Orléans gehörte ebenso dazu wie die Verbindungen zwischen Paris und Lyon oder zwischen Brüssel und Genf. Für die Strecke von Cergy nach La Defense gab es sogar einen unterschriebenen Bauvertrag vom 21. Juni 1974 - der allerdings ein paar Wochen später nach dem Regierungswechsel vom neuen französischen Präsidenten Valéry Giscard d'Estaing wieder annulliert wurde. Zufall oder nicht: Parallel zu dieser Entwicklung brachte die Eisenbahngesellschaft SNCF ihren Expresszug TGV auf die Spur, der sich letztlich als Hochgeschwindigkeitszug in Frankreich durchsetzte.

Locker den TGV abgehängt

"Der Aérotrain ist nicht an seiner Technik oder Wirtschaftlichkeit gescheitert, sondern an massiven Widerständen der SNCF, der Rad-Schiene-Industrie und zuletzt am fehlenden politischen Willen", ist Jürgen Körner heute überzeugt. Und als ob die Luftkissen-Piloten diese Konkurrenz vorausgeahnt hätten, hatten sie schon in den Jahren zuvor immer mal wieder regelrechte Rennen zwischen dem Aérotrain und den auf der parallel zur Teststrecke fahrenden normalen Schnellzügen ausgefochten - die normalen Eisenbahnen wurden dabei jeweils locker abgehängt.

Jean Bertin, der Vater des französischen Luftkissenzugs, starb am 21. Dezember 1975. Zwei Jahre später, am 27. Dezember 1977, glitt sein Testzug I-80 zum letzten Mal aus dem Hangar auf die Versuchsstrecke bei Orléans. Auch diese Fahrt verlief erfolgreich - doch da war schon lange klar, dass es für Jean Bertins Erfindung niemals einen Normalbetrieb geben würde. Die Teststrecke verfiel in den folgenden Jahren, die Versuchszüge gerieten in ihrer Halle in Chevilly in Vergessenheit. Bis 1991: Da brannte S44 eines Nachts nieder. Und ein halbes Jahr später, am 22. März 1992, schlugen um sechs Uhr morgens, vermutlich wegen Brandstiftung, auch aus dem Rekordzug I-80 die Flammen - trauriges Ende eines ehemaligen Vorzeige-Projekts.


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1.
Klaus Dieter Bätz 06.03.2008
Also, die Aerotrains - Luftkissen(!)fahrzeuge - als "Urahn des Transrapid" zu bezeichnen, zeugt nicht von ausgeprägter Technikkenntnis: Die Magnet(!)schwebetechnik des Transrapid geht auf Arbeiten von etwa 1920 zurück und wurde 1937(!!!) patentiert.
2.
Volker Eichmann 06.03.2008
Herrn Bätz ist zunächst zuzustimmen, was den Hinweis zur Magnetschwebetechnik betrifft. Ein weiteres Manko des Textes ist, dass die verhinderte Einführung des Aerotrain keineswegs, wie suggeriert wird, auf finstere Machenschaften der SNCF und der Politik zurück zu führen ist. Es einfach ähnlich wie beim Transrapid so, dass auch das klassische Rad-Schiene-System - was bei Beginn der Entwicklungen von Aerotrain und Transrapid nicht unbedingt absehbar war - sich in den Hochgeschwindigkeitsbereichen erfolgreich etabliert hat. Vor allem aber bietet es die problemlose Verknüpfung mit dem gesamten "normalen" Bahnnetz. Als in Frankreich die erste TGV-Strecke Paris - Lyon fertiggestellt wurde, war es problemlos möglich, durchgehende Züge über Lyon hinaus nach Genf, Marseille, Nizza, in die Seealpen usw. anzubieten, inzwischen mit dem zunehmenden Ausbau der Strecken noch viele weitere Verbindungen. Mit einer ersten Aerotrain-Strecke wären enorme Umsteigezwänge verbunden gewesen, das System wäre erst nach Jahren wirtschaftlich geworden - das TGV-Netz brachte dagegen von Anfang an Erfolg beim Fahrgast. Daran ist einige Jahre früher die Alweg-Bahn gescheitert, zuletzt auch der Transrapid in Europa - keine nennenswerten Zeitvorteile gegenüber dem Rad-Schiene-System, dafür aber Umsteigezwänge.
3.
Gerhard Rieskamp 06.03.2008
Eine merkwürdige Verschwörungstheorie von der bösen Eisenbahn-Industrie, die dem überlegenen Aérotrain den "Dolchstoß" versetzt haben soll... Das Argument wurde auch schon für das Scheitern des Transrapid ins Feld geführt. Dort ist es erst recht absurd. Der Hersteller von Transrapid und ICE ist nämlich identisch: Siemens. Die Versuche, die Eisenbahn durch was scheinbar Besseres abzulösen, sind ungezählt: Scherlsche Schnellbahn, Schienenzeppelin, Alwegbahn, Aérotrain, Transrapid, um nur die prominentesten zu nennen. Sie alle sind an einem simplen Punkt gescheitert: der Inkompatibilität. Ein Aérotrain oder Transrapid ist wie ein Auto, das ausschließlich spezielle Autobahnen befahren lann. Wo ein TGV über vorhandene Geise bis ins Stadtzentrum rollt, bleiben solche Sondersysteme an den Stadtrand verbannt (Transrapid Shanghai) oder erfordern extrem teure Tunnellösungen (Transrapid München). Der TGV erwies sich also als die weit flexiblere und wirtschaftlichere Lösung, und dieser Trend ist weltweit zu beobachten: Neue Hochgeschwindigkeitssysteme entstehen praktisch überall auf Basis moderner Rad/Schiene-Technologie. Die jüngsten Erfolge in China, Taiwan und Spanien sprechen eine deutliche Sprache.
4.
Rainer Fleiss 06.03.2008
Wie können Sie nur auf einen solchen Unfug hereinfallen! Der Aerotrain hat zwei Geburtsfehler, die ihn von vornherein zum Scheitern verurteilt haben: Zum einen ist ein Luftkissen (im Gegensatz zum Magnetkissen) nicht im Millisekundenbereich regelbar, was unabdingbar für Hochgeschwindigkeitssysteme ist, und zum zweiten ist sein Antriebssytem ungeeignet: Man kann nicht ebenerdig mit Gasturbinen in dicht besiedelte Gegenden oder Städte hineinfahren. Merke: Erst kundig machen - dann schreiben!
5.
Stefan Puntke 07.02.2012
Die Diskussion ist nunmehr zwar fast 4 Jahre alt, aber dennoch möchte ich es etwas ergänzen, zumal ich die Anlage noch besucht hatte, bevor das Ganze geschliffen wurde. Während meines Studiums Anfang der 90er Jahre in Orleans waren im Studentenclub merkwürdige, gelbe Sitze, wie aus einem Flugzeug aufgestellt. Auf Nachfrage fuhr ich mit ein paar Kollegen zum "Depot" und konnte mit die Konstruktion vor Ort ansehen. Im oberen Hangar war der Aerotrain mit dem Düsenbaufbau geparkt, unten lagen noch die Propeller-Aufbauten und sonstige Anbauteile im Freien herum. Das Cockpit war ebenso wie der Fahrgastraum mittlerweile geplündert worden. Die Information bezüglich des Scheiterns dieses Projektes teilte sich in zwei Richtungen. Zum Einen wurde die Variante des SNCF-Einflusses, verbunden mit unsauberen Zuwendungen erzählt, zum Anderen, und das macht auf jeden Fall Sinn, wurde die Variante von Herrn Fleiss bestätigt. Auch wenn man Geschwindigkeitsrekorde aufstellen konnte, die Geräuschentwicklung war so erheblich, dass egal mit welcher Variante (Propeller/Turbine) die Lärmauflagen nicht erreicht werden konnten. Das bedeutete auch das "gesellschaftliche" Aus für Orleans La Source, das seinerzeit als schicker "Pariser Vorort" mit Loire-Flair locken und den Pariser Geschäftsleuten eine beispiellose Infrastruktur (Aerotrain) bieten wollte. So jedenfalls die lokale Variante...
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