Motorsport Tiefflieger auf vier Rädern

Motorsport: Tiefflieger auf vier Rädern Fotos
Audi

Renngeschosse mit mehr als 500 PS und Zuschauer mitten auf der Piste: Mit einem neuen Klassement hielt 1983 der Wahnsinn Einzug in den Rallyesport. Fahrer und Fans riskierten ihr Leben, die Verantwortlichen schauten weg. Dann starben Menschen - und mit ihnen die legendären Monstermaschinen der sogenannten Gruppe B. Von

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Rallyesport ist kalkulierter Kontrollverlust. Auf eine Haarnadelkurve zuzufliegen, an deren Außenrand kein rettender Reifenstapel steht, sondern hinter der ein 200 Meter tiefer Abgrund lauert; mit mehr als 200 Stundenkilometern über unbefestigte Wege mitten durch den Wald zu ballern, rechts und links neben der Piste Bäume, deren einziger bremsender Grünstreifen bei einem Abflug das Moos auf der Rinde ist; die Zuschauer nicht geschützt von Kiesbetten, weit entfernt vom Geschehen, sondern direkt an der Schotterpiste. Das ist Rallyesport.

Jeder Fehler der Fahrer, jede Schlamperei der Mechaniker kann tödlich sein. Deswegen funktioniert Rallysport nur, wenn sich ein komplexes System aus Leistung der Autos, Können der Fahrer und Kontrolle der Zuschauer in perfekter Balance befinden.

Mitte der achtziger Jahre jedoch schien das vergessen. Die Balance war dahin, der Rallysport außer Kontrolle geraten. Es waren die Jahre der legendären, der mörderischen Fahrzeuge der sogenannten Gruppe B: Eines neu geschaffenen Klassements aufgepeitschter Turboboliden, die sich mit ihrem Allradantrieb in den Asphalt, den Schotter, das Eis krallten - die aber am Ende kaum einer der Fahrer mehr beherrschen konnte.

Die Gruppe B war Wahnsinn, und alle wussten es irgendwie, "nur wahrhaben wollte es keiner", sagt Walter Röhrl. Röhrl ist Rallyeweltmeister und einer der wenigen Fahrer in der Gruppe B, der sich und sein Auto stets im Griff hatte. Mit seinem messerscharfen, fehlerfreien Fahrstil wurde er auf seinem Audi Quattro S1 zur Rallyelegende. Trotzdem sieht er die Gruppe B im Rückblick als das war sie war: gefährlich.

Jegliche Bodenhaftung verloren

"Wenn ich eine Skischanze baue, auf der nur drei von hundert Leuten ihren Sprung stehen, dann weiß ich eigentlich, dass da etwas nicht stimmt. Aber so hat damals keiner gedacht", sagt der Regensburger heute. "Du willst gewinnen, du willst der Beste sein, und unter diesem Druck werden derlei Überlegungen zur Nebensache. Da wird überhaupt nicht drüber gesprochen. Alle wollen mehr Leistung, und als Fahrer musst du damit zurechtkommen."

Gemäß dieser Maxime wurde in der Gruppe B in den Jahren 1983 bis 1986 von Herstellern wie Audi, Lancia oder Peugeot eine Evolutionsstufe nach der anderen gezündet. 300, 400, 500 PS - quasi im Halbjahrestakt erfolgte eine Leistungsexplosion nach der anderen. Die von Audi mit dem Quattro in den Rallyesport eingeführte Allradtechnik versprach die trügerische Sicherheit von Traktion in allen Lebenslagen - dabei hatte die Gruppe B schon nach kürzester Zeit jegliche Bodenhaftung eingebüßt.

Möglich wurde dieser Wahnsinn durch eine Änderung der Rallyeregularien Anfang der achtziger Jahre: Hatten sich Hersteller bislang bei der Entwicklung ihrer Rallyerenner eng an den Großserienfahrzeugen orientieren müssen, öffnete die Einführung der Gruppe B im Jahr 1982 ein Hintertürchen, dass sich als Scheunentor erweisen sollte. Bisher musste ein Hersteller eine Kleinserie von mindestens 500 straßentauglichen Fahrzeugen produzieren, um eine Zulassung für die Rallyeweltmeisterschaft zu erhalten.

Autos, die den Fahrern alles abverlangten

Für die Gruppe B wurde die Zahl auf 200 Exemplare heruntergesetzt, von Evolutionsstufen des Urmodells mussten sogar nur noch 20 Autos produziert werden. Seriennähe spielte bei diesen Kleinstauflagen keine Rolle mehr - sie waren sich ihre eigene Serie und gelangten folgerichtig auch gar nicht mehr in den Verkauf. sondern wurden gleich in der Rallye eingesetzt. Entwicklungszeit und -kosten reduzierten sich so auf einen Bruchteil - dem Wettrüsten zwischen Lancia, Audi, Peugeot, MG und Ford waren nun kaum noch Grenzen gesetzt.

Das Ergebnis waren Fahrzeuge, die den Fahrern alles abverlangten. "Wenn du es falsch angestellt hast, ist der Audi in der Kurve einfach geradeaus gefahren", erinnert sich Röhrl an seine Zeit im S1. Falsch angestellt heißt in diesem Fall: vor der Kurve vom Gas gehen, bremsen, wieder aufs Gas gehen - so wie es in der Fahrschule gelehrt wird. "Das hat beim Audi nicht funktioniert. Du musstest mit dem linken Fuß bei der Anfahrt auf die Kurve bremsen und dabei gleichzeitig auf dem Gas bleiben. Nur so hast du genug Belastung auf die Vorderachse bekommen, und die brauchtest du, damit beim Lenken überhaupt etwas passiert."

Doch damit nicht genug: Weil der Turbolader sein volles Potential erst bei einer bestimmten Drehzahl abgibt, musste der Motor in Kurven im Leerlauf auf Touren gehalten werden - sonst sackte die Drehzahl ab, die Leistung fiel in den Keller, wertvolle Sekunden gingen verloren.


Videos zum Thema Gruppe B

Video 1: Walter Röhrl auf YouTube

Video 2: Onboard-Video von Walter Röhrl bei der Rallye Portugal

Video 3: Verrückte Fans

Video 4: Der Sound der Gruppe B


Stepptanz auf den Pedalen

Was sich in der Theorie trocken anhört, erforderte im harten Rallye-Alltag einen wahren Stepptanz auf den Pedalen. Im Internet gibt es zahlreiche Onboard-Videos, die Röhrls Ballet auf Kupplung, Bremse und Gas zeigen. Oft steht er dabei mit seinen beiden Füßen auf allen drei Pedalen gleichzeitig: Kupplung mit links durchgedrückt, mit dem anderen Schuh dosiert er die Bremse und streichelt mit dessen rechten Außenrist das Gaspedal - und das alles in einer wahnwitzigen Geschwindigkeit.

Außerhalb des Cockpits war von dieser Eleganz bei den Fahrzeugen der Gruppe B nur noch wenig zu sehen. Der Rallyesport, eigentlich die Wiege des gepflegten Drifts, war verroht. "Diese Kisten waren mit dem Allradantrieb und der schieren Leistung vielmehr Raketen als Autos", sagt Röhrl. "Du hast nur versucht, das Ding nach der Kurve ungefähr in die richtige Richtung zu stellen, dann hast du gezündet." Von 0 auf 100 innerhalb von 2,5 Sekunden oder 37 Metern, von 0 auf 200 - egal ob auf Asphalt oder Schotter - in 9,8 Sekunden. Ka-Boom!

Doch es war nicht die Brutalität der Autos allein, die die Gruppe B so gefährlich machte - es war die Anziehung, die diese Autos ausübten. Denn nicht nur Fahrer und Verantwortliche hatten alle Vernunft fahren gelassen - auch die Fans ließen sich auf das Spiel um Leben und Tod ein. Wie Motten vom Licht wurden sie von der schier unvorstellbaren Kraft und dem überwältigenden Klang der Gruppe-B-Monster angezogen. Vor allem auf den Rallyes in südeuropäischen Ländern drängten sie sich dicht an dicht - mitten auf der Rallyepiste. Und oft genug hechteten sie erst im letzten Moment zur Seite.

"Jetzt sind 50 von denen tot"

"In Portugal gibt es eine Kuppe, da springst du mit dem Auto zwei Meter hoch und 30 Meter weit. Wir fahren mit knapp 200 Sachen auf diese Kuppe zu, heben ab und fliegen auf eine geschlossene Wand aus Zuschauern zu. Ich dachte nur: 'Jetzt sind 50 von denen tot'", beschreibt Röhrl den Pilotenalltag vergangener Tage. Für die Fahrer bedeuteten das ein unlösbares Dilemma: Wollten sie gewinnen, mussten sie das Leben der Zuschauer aufs Spiel setzen. Fuhren sie vorsichtig, und das taten viele von ihnen, verspielten sie ihre Chancen auf den Sieg.

Röhrl erinnert sich genau an den Gewissenskonflikt. In seiner Zeit als Fahrer für Opel nahm ihn bei einem Servicepunkt einmal sein Teamchef zur Seite und fragte, warum er so langsam fahre. "'Wenn ich nicht vom Gas gehe, ist es nur eine Frage der Zeit, bis ich zehn Leute tot fahre. Das halte ich nicht aus' sagte ich ihm. Seine Antwort: 'Glaubst du, dass du das viele Geld von uns bekommst damit du auf die Idioten aufpasst, oder dass du für uns gewinnst?' So wurde der Druck aufgebaut", erinnert sich Röhrl.

Wie fast alle anderen schaltete auch Röhrl irgendwann um. Bei der Rallye Monte Carlo, eine seiner liebsten Strecken, passierte er am Pass Col De Turini dreimal eine Stelle, an der ein paar Fans auf der Piste standen. Immer der gleiche von ihnen wartete auf Röhrl und sprang erst im allerletzten Moment zur Seite. "Beim ersten Mal habe ich gebremst und einen Schlenker gefahren. Beim zweiten Mal habe ich auch wieder gebremst. Beim dritten Mal habe ich gedacht: 'Diesmal nicht, du Idiot, diesmal bleibe ich drauf.' So schnell kann man sich ändern."

Eine tückische Falle für die Fahrer

Autos, die selbst von den besten Fahrern der Welt kaum noch beherrscht werden konnten. Fans, die von diesen Fahrzeugen so in den Bann geschlagen waren, dass ihnen ihr eigenes Leben nicht mehr lieb schien. Offizielle, die die Gefahr ignorierten - diese Konstellation konnte nur in einer Tragödie enden.

Bei der Rallye Portugal 1986 kam es dann, wie es kommen musste. Bereits auf der ersten Etappe der Rallye standen die Zuschauer so dicht an der Strecke, dass selbst die erfahrensten und kaltschnäuzigsten Fahrer immer wieder das Gaspedal lupften. Viele der Fans überquerten zudem zwischen den vorbeifahrenden Autos die Piste und beschworen damit das Desaster herauf - sie trugen Sand und Dreck auf den Asphalt, eine tückische Falle für die Fahrer. Ausgerechnet Joaquím Santos, der Lokalmatador, verlor so die Kontrolle über seinen Ford RS 200 - und raste ungebremst in die direkt am Straßenrand stehenden Zuschauer. Vier Menschen starben, mehr als 30 wurden schwer verletzt.

Die Rallyeszene war schockiert. Der feste Glaube daran, alles unter Kontrolle zu haben, hatte sich als tragischer Trugschluss herausgestellt. In einem kurzfristig einberufenen Meeting berieten sich die Fahrer. Für Walter Röhrl war die Sache sofort klar. "Ich habe Ferdinand Piech angerufen, der damals das Audi-Rallye-Programm leitete. Ich sagte ihm, dass ich unter keinen Umständen mehr weiterfahren würde. Ganz einfach, weil es zu gefährlich ist." Nach einer kurzen Beratung stoppte Audi mit sofortiger Wirkung sein Engagement in der Gruppe B.

Feuerball neben der Piste

Die anderen Fahrer einigten sich in Portugal zumindest auf einen Boykott - und fuhren die Rallye Portugal nicht zu Ende. Doch bereits beim nächsten Rennen waren die Autos von Lancia, Peugeot, Ford und MG wieder am Start - die Hersteller wollten die Saison noch zu Ende fahren. Röhrl ärgert sich über diese Entscheidung bis heute: "Wenn ich zu der Einsicht komme, dass die Gruppe B zu gefährlich ist, dann muss ich doch sofort aufhören - dann ist sie doch nicht erst am Ende der Saison gefährlich."

Vor allem für Lancia sollte sich die Entscheidung zum Weitermachen bitter rächen. Bereits bei der nächsten Rallye in Korsika kam es zum nächsten tödlichen Unfall. Henri Toivonen kam in seinem Lancia Delta S4 von der Strecke ab, überschlug sich, rollte eine Böschung hinab und prallte gegen einen Baum. Die Tanks, just vor dieser Etappe frisch aufgefüllt, zerbarsten - der Delta verwandelte sich in einen Feuerball. Toivonen und sein Beifahrer Sergio Cresto hatten keine Überlebenschance.

Trotzdem fuhren Peugeot, Lancia und MG die Saison 1986 zu Ende. Danach kam das Ende für die legendäre Gruppe B - sie wurde verboten.

Die brutale Schönheit der Gruppe B

Für viele Rallyefans markiert die Gruppe B trotz oder vielleicht gerade ihrer Tragik wegen auch mehr als 20 Jahre nach ihrem Ende noch den Höhepunkt des Rallyesports. Tausende Rallye-Aficionados huldigen der Gruppe B und ihren Fahrzeugen in zahlreichen Videos und Fan-Seiten im Internet wie einem Rockstar, der sich auf dem Zenit seines Schaffens das Leben genommen hat.

Und irgendwie kann man es auch verstehen, die Gruppe B, sie ist ohne Vergleich. Diese hässlichen, mit gigantischen Flügeln, die sie auf dem Boden halten sollen versehenen Autos. Die, angeschoben von der unvorstellbaren Kraft von über 500 PS sich beim Beschleunigen nicht auf die Piste ducken, sondern fast schon lächerlich ihre Front heben, als würden sie Männchen machen.

Der kehlige Schrei der zwangsbeatmeten Motoren, das zischende Zwitschern, mit denen die Wastegate-Ventile den Überdruck der Turbolader beim Gaswegnehmen aus dem System blasen. Die Fehlzündungen, die nicht einzeln, sondern maschinengewehrsalvengleich aus dem Auspuff bellen. All das ist unwiderbringlich vorbei.

Auch Walter Röhrl zögert noch heute, trotz aller Kritik beim Blick zurück, keine Sekunde, die Faszination der Gruppe B zu benennen: "Diese Kraft, dieser Klang, diese Brutalität - das war eine Form von Schönheit."

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1.
Alexander Laipple 15.12.2008
Am Ende des Artikels heißt es, dass das Wastegate-Ventil ein zwitscherndes Geräusch beim Gaswegnehmen macht. Es ist nicht das Wastegate-Ventil, welches das zwitschernde Geräusch macht, sondern das sog. Blow-Off oder Pop-Off Ventil auf der Verdichterseite des Turboladers. Damit wird verhindert, das sich ein zu hoher Druck vor der geschlossenen Drosselklappe aufbaut. Das Wastegate-Ventil ist auf der Turbinenseite des Turbos und leitet die Abgase bei zu hohem Druck um den Turbo herum.
2.
Wolfgang Eisele 17.12.2008
VORAB !!! Racing is Dangerous ! ohne wenn und aber ! Und dennoch "Aber"....Denn dieses waren insbesondere Erscheinungen in Ländern in denen 5 "unbewaffnete Matadore" versuchen alleine durch ihre Körperkraft einen Stier in der Arena zum stehen zu bringen - und auch deutsche Zuschauer jubeln dazu - in Portugal ... oder.... Aber es gibt Länder in denen Stiere zur "Volksbelustigung" unter dem Deckmäntelchen der meist religiös geprägten Tradition" durch die Strassen getrieben werden - und Besucher reisen aus Nordamerika und Asien an; daran teilhaben zu können ... und die Medien berichten eifrig und fasziniert - Jahr für Jahr.
3.
Wolfgang Eisele 17.12.2008
Allgemein inhaltliche Hinweise ! Foto Nr.11 "Man beachte den direkt an der Strecke sitzenden Fotografen" à Denn dieser sitzt - entgegen der Meinung des Redakteurs - mit an der sichersten Stelle !!! dieser Kurve - man achte in dem aufgeführten Video-link http://de.youtube.com/watch?v=U4UuZ5mauKk&feature=related "Group B - Crazy Fans"bei 0:26 + 1:40 + 2:30 + 2:37 + 3:29 auf die Gesetze der Physik dann weiss man auch warum ! Foto Nr 12 + 21 + 22 Walt"h"er Röhrl wenn auch aus Regensburg und als Chauffeur des bischöflichen Justiziars unterwegs hatte er dennoch keinen wagnerianisches "h" in seinem Vornamen" 'Glaubst du, dass du das viele Geld von uns bekommst damit du auf die Idioten aufpasst, oder dass du für uns gewinnst?' - Diesen Satz hat jeder Rennfahrer in Werksdiensten auf die eine oder andere Art schon zu hören bekommen - sei es in Bezug auf Zuschauer oder auch Rennfahrerkollegen und dieses sowohl als auch im Rallye- Tourenwagen - Sportwagen und Formelsport ! Rallye Portugal 1986 Joaquím Santos, der Lokalmatador, verlor so die Kontrolle über seinen Ford RS 200 - und raste ungebremst in die direkt am Straßenrand stehenden Zuschauer. - Bei aller Liebe zu Dramatik und auch zur Effekthascherei - und bei aller Nächstenliebe zu allen Redakteuren und Redigierern - Fakten sollten (zumindest innerhalb des selben Artikels) Fakten bleiben !!! Vier Menschen starben, mehr als 30 wurden schwer verletzt. Foto Nr 4 + 5 Drei Fans starben, 31 wurden teilweise schwer verletzt. Foto Nr 9 - Bei der Hessen-Rallye 1986 kam der RS200 von Ex-Formel-1-Pilot Marc Surer bei voller Fahrt von der Strecke ab, prallte gegen einen Baum und ging in einem Feuerball auf. Surer hatte Glück: Er wurde aus dem Auto geschleudert und überlebte schwer verletzt. Sein Beifahrer Michel Wyder starb. - Die hierzu einzigen Aufnahmen wurden von der wige-data TV damals aus einem Hubschrauber wie zu ersehen gedreht. http://de.youtube.com/watch?v=xokJEbfsDe0&feature=related Was nicht mehr ersichtlich ist - was aber von vielen Offiziellen geäussert wurde war, dass der umdrehende und dann für seine Filmaufnahmen über der Unfall stehende Hubschrauber das Feuer mit dem Luftrom noch stärker entfacht habe ! Foto Nr 20 "..... vor allem bei Pannen oder kleinen Unfällen auf den Etappen, noch selbst Hand an." - legten ??? legen !!! Denn darin hat sich im Rallyesport nichts aber auch rein gar nichts geändert - ausser der Tatsache dass die Technik heute weitaus komplizierter und dadurch weniger handhabbar ist als noch vor 20 Jahren !
4.
Mirko Nettelnstrot 20.01.2011
>Allgemein inhaltliche Hinweise ! > >Foto Nr.11 "Man beachte den direkt an der Strecke sitzenden Fotografen" >à Denn dieser sitzt - entgegen der Meinung des Redakteurs - mit an der sichersten Stelle !!! dieser Kurve - man achte in dem aufgeführten Video-link das ist sicherlich sicherer als an der Kurvenaußenseite aber trotzdem noch gefährlich, wenn z.b der Fahrer zu früh einlenkt
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