Mythos Avus Nebenjob Rennstrecke

Mercedes-"Silberpfeile" machten die Berliner Avus in den dreißiger Jahren zur Legende. Dabei galt die Rennstrecke schon damals als völlig veraltet. Trotzdem rasten noch bis 1998 Rennwagen über die tückische Piste. Sie schlidderten immer wieder in brenzlige Situationen - und blutige Katastrophen.

AP

Von Kai Kolwitz


Wenn man vom Autobahndreieck Funkturm Richtung Potsdam unterwegs ist, kann man die Reste noch sehen: Die Tribüne zur Rechten ist grau und verdreckt und mit Graffitis übersäht. Der Turm eines Motels steht irgendwie anachronistisch zur Linken, mitten im verkehrsumtosten Autobahndreieck.

In den glorreichen Zeiten hatten von dort oben Zielrichter geschaut, wer am Ende eines Rennens als Erster über den Zielstrich fuhr. Die glorreichen Zeiten, das waren für die Avus die Dreißiger, als hier die Silberpfeile von Mercedes und Auto Union mit bis zu 400 Stundenkilometern die langen Geraden entlangrasten, als mehr als 300.000 Zuschauer kamen, um Fahrer wie Caracciola und Rosemeyer zu sehen. In der besten Zeit verfügte die Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße (Avus) sogar über eine Steilkurve, in der die stromlinienverkleideten Renner noch eindrucksvoller aussahen.

Wenn man den Mythos kurz ausblendet, dann war die Avus aber auch immer die Strecke der schlimmen Unfälle, der Baumängel, der lebensgefährlichen Planungs- und Ausführungsfehler, der Kurs der eigentlich sterbenslangweiligen Rennen, in denen fast immer der mit dem stärksten Motor gewann, weil die Avus ja nun einmal im Nebenberuf eine Autobahn war: Mit Vollgas die eine Gerade runter, dann die enge Wendeschleife, wieder Fuß aufs Bodenblech, wieder Kurve und von vorn.

Da mochten die Organisatoren vor allem zum Ende hin noch so sehr den Mythos vom Stadtkurs bemühen: Monaco hatte zumindest den Hafen, der deutsche Konkurrent Nürburgring die um Welten interessantere Streckenführung. Was hatte die Avus? Na ja.

"Polnische Straßenverhältnisse"

Der Strecke kann man dies nur in Grenzen zum Vorwurf machen. Schließlich war sie ja die erste in Deutschland gewesen, entstanden zu einer Zeit, als den Planern noch jede Erfahrung mit dem Bau von Straßen für den schnellen Autoverkehr fehlte: Die Planung begann bereits 1909, gebaut wurde ab 1913 (übrigens damals schon unter dem Protest der Naturschützer). Im Sinn hatten die Initiatoren eine kreuzungsfreie Straße, die deutschen Herstellern und Fahrern helfen sollte, bei den seit einigen Jahren beliebten Autorennen konkurrenzfähiger zu werden. Eine Strecke, auf der man testen, entwickeln und um die Wette fahren konnte, und die natürlich auch der Öffentlichkeit zur Verfügung stehen sollte. Letzteres fiel den Planern aber erst ein, nachdem sich die Berliner Bevölkerung nicht eben begeistert von der Idee des Asphaltbands gezeigt hatte. Außerdem kostete die Benutzung Gebühren: Zehn Reichsmark pro Fahrt, die Vierteljahreskarte für nur 1000 Mark. Die erste Autobahn war geboren - und die erste Autobahnmaut gleich mit.

Schon der Bau stand allerdings unter keinem guten Stern: Wegen des Ersten Weltkriegs ruhten die Arbeiten bald wieder, nach Kriegsende musste die noch jungfräuliche Avus erst einmal geflickt werden. Erst 1921 konnte das erste Rennen stattfinden - und prompt mäkelten Fahrer und Fachpresse: Wegen der Eile war der Teer noch nicht ganz trocken und damit weich und rutschig. Und weil beim kriegsbedingten Flicken der Boden nicht gut genug verdichtet worden war und nachsackte, säumten heftige Bodenwellen die Bahn. Bedenkt man, dass schon in den Zwanzigern Geschwindigkeiten an die 200 km/h gefahren wurden, waren die Avus-Rennen nichts für schwache Fahrernerven. "Polnische Straßenverhältnisse des Weltkriegs" attestierte die Autozeitschrift "AAZ".

Dramatisch wurde die Lage dann 1926, als am Rennwochenende bei mehreren Unfällen ein Beifahrer und drei Helfer getötet wurden - letztere vor allem deshalb, weil der damals gängige Asphalt Öle freisetzte und deshalb bei einsetzendem Regen spiegelglatt wurde. Die Avus galt als nicht mehr zeitgemäß - fünf Jahre nach ihrer Eröffnung. So hatte die Bahn erst einmal wieder Pause - zumal praktisch gleichzeitig in der Eifel der Nürburgring fertig wurde, mit dessen perfidem und anspruchsvollem Kurvengeschlängel der Berliner Kurs nicht mithalten konnte.

Schnellste Strecke der Welt

Aber dafür lag die Avus in der Hauptstadt und nicht in der Provinz, ein Umstand, der vor allem den Nazis für ihre Inszenierungen sehr wichtig war. Zwar lief der Rennbetrieb schon seit 1931 wieder, nachdem die Strecke, so gut es ging, modernisiert worden war und inzwischen eine Betondecke nebst mörderischen Fugen zwischen den Platten trug. Doch die Nationalsozialisten förderten den Motorsport und die heimischen Hersteller, Fahrer wurden zu Heroen aufgebaut, für die Avus begann ein goldenes Jahrzehnt. Vollverkleidungen machten die Rennwagen schon im Stand atemberaubend schnell, die erreichbaren Geschwindigkeiten lagen über heutigem Formel-1-Niveau. Die Berliner Strecke erwarb sich wegen der zwei neun Kilometer langen Geraden den Ruf, die schnellste der Welt zu sein - und die mit den meisten Zuschauern.

Zu den Olympischen Spielen 1936 mussten sogar die Marathonläufer über den Beton, auch in Speers Walhalla-Plänen hatte die Trasse ihre Rolle - und im Jahr 1937 war endlich fertig geworden, was auf alten Fotos den Mythos der Avus spüren lässt wie kaum ein anderes Motiv: Die gewaltige, 18 Meter breite Steilkurve an der Nordseite.

Sie ließ es zu, dass die Wagen, von der Fliehkraft auf die Bahn gepresst, diesen Teil der Strecke fast ebenso schnell durchfuhren wie die Geraden. Die dreifache Erdanziehung marterte Fahrer und Fahrwerke bis nah an Ohnmächtigkeit und totalen Kollaps. Theoretisch zumindest. Denn auch hier hatte man wieder fast alles falsch gemacht, was sich falsch machen ließ: Weil die Geometrie nicht stimmte, pressten die Kräfte nicht an, sondern drückten die Wagen immer weiter Richtung oberer Rand, dazu kamen die schon gewohnten Dellen und Bodenwellen und ein Straßenbelag aus glatten Klinkerziegeln. Nur ein einziges Mal drückten die Silberpfeile ihre Reifen deshalb in die überhöhte Kurve, dann sollte nachgebessert werden. Der Krieg verhinderte das.

Ins Flakgeschütz gerast

Aber auch nach dem Zweiten Weltkrieg zogen die Avus-Rennen immer noch Massen von Publikum an. Allerdings in der Regel nur in kleineren Klassen. Die Formel 1 setzte auf den fahrerisch anspruchsvolleren Nürburgring - bis 1959 aus politischen Gründen noch einmal die Avus durchgeboxt wurde. Und es passierte genau das, was nicht hätte passieren dürfen: Sportwagenpilot Jean Behra geriet in der Steilkurve ins Schleudern, drehte sich um die eigene Achse und raste in den Betonsockel eines ehemaligen Flakgeschützes am Kurvenrand, der offenbar niemandem vorher aufgefallen war. Schon drei Jahre vorher war ein Wagen spektakulär über den Rand der Kurve geschossen und war brennend auf einem Parkplatz gelandet. Doch während Richard von Frankenberg damals unfassbares Glück hatte und mit einer Gehirnerschütterung davonkam, half Behra kein Schutzengel. Er war sofort tot. Die Avus war aus dem Kalender der großen Rennserien ein für alle Mal gestrichen.

In der Folge erregte die Bahn nur noch dann Aufmerksamkeit, wenn man auf ihr Stunden verbrachte, um zu Ferienbeginn darauf zu warten, dass einen die DDR-Grenzer endlich Richtung Westen durchließen. Und in den Achtzigern, als Automobilisten in Protestkorsos zu verhindern versuchten, dass die letzte "offene" Autobahn der Inselstadt ein Tempolimit erhielt. "Modekrankheit Umweltschutz" kommentierte damals ein ADAC-Funktionär.

Und, ach ja: Eine kleine Renaissance als Rennstrecke gab es doch noch, als die bei Publikum und Fernsehen beliebte Deutsche Tourenwagenmeisterschaft DTM mit ihren heiß verspoilerten Mercedes 190 Evo und BMW M3 die Avus in den Kalender aufnahm. Doch Fahrer und Teams hassten den Kurs, der außerdem immer noch für üble Unfälle gut war. 1994 konnte John Winter (ein Bremer Holzhändler, der unter Pseudonym fuhr) seinem lichterloh brennenden Auto nach einem Abflug am Kurvenausgang noch entkommen, doch im Folgejahr hatte der Brite Kieth Odor in einem Nissan der Super Tourenwagen Trophy weniger Glück: Nach einem Dreher an fast der gleichen Stelle wie Winter wurde sein querstehender Wagen vom Audi eines Konkurrenten mit Vollgas an der Fahrerseite gerammt. Odor starb noch in der Nacht im Krankenhaus.

Eher unter Comedy fiel der Massenunfall der DTM im selben Jahr, als die übliche Startkarambolage den halben Fahrzeugbestand in Sekunden in Trümmer legte und selbst die Werksteams nicht mehr wussten, wo sie jetzt neue Rennautos herbekommen sollten. Die Serie zog den Schlussstrich, drei Jahre später wurde die Avus nach 77 Jahren Renngeschichte endgültig beerdigt. Und selbst dabei passierte noch etwas: Bei einem Fahrradsprint der Autorennfahrer am 3. Mai 1998, organisiert zum Gaudium des Publikums, verhakte sich Traudl Klink in den Pedalen ihres Rennrads.

Sie brach sich das Schlüsselbein.



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Michael Kesler, 03.05.2008
1.
Aus "Da mochten die Organisatoren vor allem zum Ende hin noch so sehr den Mythos vom Stadtkurs bemühen: Monaco hatte zumindest den Hafen, der deutsche Konkurrent Nürburgring die um Welten interessantere Streckenführung. Was hatte die Avus? Na ja" Der Nuerburgring ist eine Rennstrecke in der Eifel und kein Stadtkurs. Gemeint ist wohl eher der Norisring in Nuernberg.
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