Neue Benzinsorte Wie sich Deutschland mit Bleifrei verzapfte

Neue Benzinsorte: Wie sich Deutschland mit Bleifrei verzapfte Fotos
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Die Republik debattiert über das E10-Chaos - und knüpft so an alte Traditionen an. Schon in den achtziger Jahren drohte die Benzin-Revolution mit Bleifrei zu scheitern. Ein Blick zurück zeigt viele Parallelen zum aktuellen Biosprit-Desaster. Von

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Was Hunderte Experten, Grüne und sozialdemokratische Parlamentarier nicht erreicht hatten, bewirkte am Ende ein einfacher Spaziergang. Im Juli 1983 schnürte Bundespräsident Karl Carstens seine Wanderschuhe, marschierte in die niederbayerischen Wälder und machte dort eine bedrückende Entdeckung: Der Wald starb.

Plötzlich fand sich der Zustand der deutschen Wälder auf der politischen Agenda wieder - und sorgte für bizarre Volten im Bonner Polit-Betrieb. Menschen wie Innenminister Friedrich Zimmermann forderten auf einmal die Einführung von bleifreiem Benzin. Wenige Wochen zuvor hatte der CSU-Mann einen entsprechenden Gesetzentwurf der SPD noch als Spinnerei abgebügelt: "So was von Weltfremdheit", ätzte der bayerische Politiker da noch angesichts des Ansinnens der Genossen.

Dabei galt unter Wissenschaftlern und Umweltschützern längst als sicher, was für das Dahinsiechen des deutschen Baumbestandes verantwortlich war: Die rund 4000 Tonnen Blei, die deutsche Pkw damals jährlich in die Atmosphäre bliesen. Und die als feiner Staub wieder auf die Erde rieselten und dort Pflanzen und alle, die sie aßen, krank machten.

Frischluftzellen für Verkehrspolizisten

In Japan und den USA hatte man den Zusammenhang zwischen dem Bleiausstoß der Autos und der Bleibelastung bei Mensch und Umwelt schon zehn Jahre früher erkannt und mit entsprechend harten Gesetzen gebannt. Seit 1975 hatte der sogenannte Clean Air Act den Bleianteil im amerikanischem Benzin drastisch reduziert. Die Auswirkungen waren sofort ablesbar. "Wir haben das Blei aus dem Benzin genommen und damit auch aus unserem Körper", konstatierte damals Vernon H. Nouk, der Direktor der amerikanischen Umweltschutzbehörde. Kein anderes amerikanisches Umweltschutzgesetz war annähernd so erfolgreich wie die Verordnung, bleifreies Benzin zu tanken.

In Japan hatte man dieselbe Erfahrung gemacht. Dort hatte sich Anfang der siebziger Jahre die Smogbelastung und damit auch der Bleigehalt der Luft in Ballungszentren zu einem massiven Problem entwickelt. Millionenstädte wie Tokio waren an warmen Sommertagen regelrecht vernebelt, vor den Notaufnahmeschaltern der Krankenhäuser standen die Menschen mit brennenden, tränenden Augen, stechendem Schmerz im Hals und Atemnot Schlange. Durchatmen konnten nur die Verkehrpolizisten: An besonders stark befahrenen Kreuzungen wurden Sauerstofftankstellen installiert, an denen die Verkehrswächter frische Luft schnappen konnten. Mitte der siebziger Jahre war dann Schluss mit der Bleivergiftung: Strenge Umweltvorschriften sorgten für die flächendeckende Einführung von Katalysatoren und bleifreiem Benzin. Die Japaner konnten wieder aufatmen.

In Deutschlang hingegen konnte sich die Politik weder dazu durchringen, die Automobilindustrie zum Einbau von Katalysatoren zu zwingen, noch wollte sie die Ölkonzerne zur Einführung von bleifreiem Benzin verpflichten. Entsprechend entwickelte sich ein munteres Geschachere um die Schuldfrage für die Umweltbelastung: Die Autobauer klagten, ohne bleifreies Benzin an den Zapfsäulen könnten sie keine Kats verbauen, weil die vom bleihaltigen Benzin zerstört werden. Und die Ölmultis monierten, ohne Katalysatoren unter dem Auto hätten die Menschen keinen Anreiz, bleifreies Benzin zu tanken.

Opferbereitschaft für die Umwelt

Damit war nach dem Waldspaziergang von Carstens Schluss. Im Eilverfahren drückte Innenminister Zimmermann den Benzinbeschluss durch. Bedenken, zum Beispiel die Frage, was deutschen Autos mit Katalysatoren im Urlaub blühe, wenn die europäischen Nachbarländer nicht mitzögen, wischte er mit einem simplen Argument beiseite: Die meisten der europäischen Nachbarn seien auf die Devisen deutscher Touristen angewiesen - sie könnten also gar nicht anders, als ebenfalls Bleifrei-Zapfsäulen aufzubauen.

Vielleicht war er deshalb so siegesgewiss, weil er die Mehrheit der Deutschen in dieser Sache hinter sich wusste: Eine ADAC-Umfrage unter sieben Millionen Autofahrern hatte ergeben, dass 85 Prozent die Einführung des Besser-Benzins begrüßen würden. Selbst angesichts der Tatsache, dass damit wohl steigende Kosten verbunden wären. Carl-Dieter Spanger, Zimmermanns Parlamentarischer Staatssekretär, fasste die Stimmungslage so zusammen: "Ich gehe davon aus, dass die deutsche Bevölkerung opferbereit ist."

Als es ernst wurde, sah das anders aus. Obwohl sich inzwischen eine beeindruckende Phalanx der Bleifrei-Befürworter gebildet hatte, die von den Mineralölfirmen bis zu führenden Politikern, von Wissenschaftlern bis zu den im Zentralverband des Kraftfahrzeugverbands organisierten Autohändler reichte, wurde der saubere Sprit von den Kunden verschmäht. Sie tankten meist den weiterhin verfügbaren Blei-Kraftstoff. Lediglich wer mit Kat unterwegs war und beim Tanken von Blei-Benzin riskierte, dass dieser seinen Geist aufgab, griff zur neuen Sorte.

Motorkollaps auf Empfehlung

Zum einen lag das daran, dass der neue Kraftstoff anfangs teurer war als der verbleite Sprit. Später justierte Bonn zwar mittels einer Steuervergünstigung für Bleifrei noch mal nach. Doch selbst das half nur bedingt: Viele Fahrer tankten weiterhin bleihaltig - aus Angst um ihr Auto, obwohl sie bedenkenlos den neuen Sprit in den Tank hätten füllen können. Das größte Problem war, wie heute in der Debatte um E10, die Verunsicherung der Kunden - und die mangelnde Aufklärung durch die Regierung.

Denn tatsächlich vertrugen nicht alle Autos die neuen Kraftstoffsorte. Vor allem jenen Motoren, die das Blei im Sprit als Schmierstoff für die Ventile benötigten, drohte bei Dauerbetrieb mit Bleifrei-Benzin der Kollaps. Allerdings waren das vor allem ältere Fahrzeuge, die meisten der bei Einführung des neuen Sprits erhältlichen Modelle schluckten klaglos das umweltfreundlichere Benzin. Und selbst die älteren Modelle hätten problemlos bleifrei fahren können, solange jeder vierte Tankstopp mit dem alten Sprit durchgeführt worden wäre.

Doch genaue Tipps wie diese schienen eher noch mehr Verunsicherung zu streuen, als die Autofahrer zum Tanken von Bleifrei zu bewegen. Fast zwei Jahre nach dem Benzinbeschluss zumindest lag der Anteil von getanktem Bleifrei-Benzin in Deutschland gerade mal bei 0,3 Prozent. An den 370 mit Bleifrei-Zapfsäulen bestückten Esso-Tankstellen beispielsweise griffen im Schnitt pro Tag nur sieben Kunden zur neuen Sorte. Esso-Chef Wolfgang Oehme fasste die Lage damals so zusammen: "Bis jetzt kann ich jeden Kunden noch persönlich begrüßen." BP-Chef Hellmuth Buddenburg setzte noch einen drauf: "Für den gegenwärtigen Bedarf ist es am günstigsten, Bleifreies Benzin aus den USA einzufliegen."

Verwirrung an der Zapfsäule

Obwohl sich Regierung und Verbände wie der ADAC redlich mühten, die Autofahrer mit Aufklärungs- und Werbekampagnen wie "Bleifrei - kein Problem" zu erziehen, standen die an den Bleisprit-Zapfsäulen Schlange, während an den Bleifrei-Säulen gähnende Leere herrschte. Eine Umfrage des ADAC unter Bleitankern ergab, dass diese zu 90 Prozent schlicht keine Ahnung hatten, ob ihr Fahrzeug den neuen Kraftstoff verträgt oder nicht - und aus Faulheit lieber weiterhin zum schmutzigen - und inzwischen deutlich teureren - Bleikraftstoff griffen.

Heute kann man sich derlei Informationen mit Hilfe weniger Klicks im Internet verschaffen. Damals erwiesen sich die Broschüren der Hersteller und Behörden, wie beispielsweise das 256 Seiten starke Kompendium der deutschen Automobil Treuhand GmbH, in denen die Bleifreiverträglichkeit aller Motorentypen gelistet war, als echte Hürden auf dem Weg zu einer geringeren Luftverschmutzung. Zumal die Aussagen der Herstellern oft "ohne Gewähr" und damit ziemlich vage waren, und ein Befolgen im schlimmsten Fall einen Motorschaden bedeuten konnte.

Zwar bewarben vor allem Mercedes-Benz und Volkswagen in Anzeigenkampagnen offensiv ihre mit Katalysatoren ausgerüsteten Fahrzeuge. VW bot seinen Kunden die neue Technik sogar in einer Beipack-Version an: Die Fahrzeuge wurden mit Katalysator im Kofferraum ausgeliefert, für den Fall, dass die Käufer den Saubermann erst später nachrüsten wollten. Doch an der großflächigen Verwirrung der Kunden änderte das nichts. Der französische Hersteller Citroën entschloss sich deswegen zu einer ungewöhnlichen Marketingmaßnahme: Das nur für den deutschen Markt lancierte "I Fly Bleifrei"-Modell der Ente trug ihre Tankanleitung in dicken, grünen Lettern auf der ebenfalls grün lackierten Karosserie.

Am Ende dauerte es mehr als 15 Jahre, bis das bleihaltige Benzin aus den Tanks verschwand. Erst im Januar 2000 wurde der giftige Sprit europaweit endgültig aus dem Verkehr gezogen. Und das, obwohl der Sinn diese Maßnahme nie zur Diskussion stand. Anders als heute bei der Debatte über E10, dessen positive Wirkung auf die Umwelt unter Experten höchst umstritten ist, war bei der Einführung des bleifreien Benzins von Anfang an klar, dass die Umwelt entlastet würde - wohl auch deshalb zogen nach anfänglichen Differenzen die drei großen Beteiligten Politik, Automobilindustrie und Erdölkonzerne an einem Strang.

Nimmt man die Revolution an der Zapfsäule als Maßstab für die Dauer und den Erfolg der Maßnahme, dann dürfte es bis zur flächendeckenden Einführung und Akzeptanz des neuen Kraftstoffs noch eine Weile dauern. Die Tipps von Autofahrern in Internetforen zum Umgang mit E10 sind zumindest ziemlich einfach - und erinnern stark an vergangene Zeiten: "Am besten einfach Super Plus tanken, in dem sich noch kein Ethanolanteil befindet" lautet der Tenor. Genau so hatten sich die Bleifreiverweigerer vor mehr als 20 Jahren auch um den neuen Kraftstoff gedrückt.

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1.
Fynn Ekhoff 10.03.2011
"Genau so hatten sich die Bleifreiverweigerer vor mehr als 20 Jahren auch um den neuen Kraftstoff gedrückt." Das ist jawohl etwas völlig anderes. Blei hat den Wald zerstört und der Umwelt geschadet. Biosprit ist kaum ökologischer und angesichts über einer Millarde hungernder Menschen Lebensmittel in den Tank zu pumpen, ist einfach pervers.
2.
Leif Burgdorf 10.03.2011
Dieser Artikel ist eine komplett Irreführung, er soll suggerieren, das die Einführung von E10 nichts anderes wäre als die von Bleifreiem Benzin. E10 ist jedoch im Gegensatz zu normalem Benzin deutlich umweltschädlicher, das wird in der Diskussion ständig ausgeklammert. Es geht nicht nur um die Motoren. Für E10 werden Regenwälder abgeholzt und Nahrungsmitteln verheizt, ist ihnen das eigentlich bewusst gewesen beim verfassen ihres Artikels? E10 ist das verbleite Benzin des 21 Jhd. Sie können ihren Artikel wieder rauskramen, wenn die Diskussion in 10 Jahren darum gehen wird, wie man sich des schädlichen "Biosprits" wieder entledigen kann, weil in Indonesien und Malaysia schließlich auch die letzten Regenwälder den deutschen Tanks zum Opfer gefallen ist.
3.
Acsa Akoska 10.03.2011
Die Lage mit Blei war völlig anders. Damals wurde etwas umweltbelastendes entzogen, jetzt etwas womöglich umweltbelastendes hinzugefügt. Und eben die bessere Informationslage der Verbraucher führt zum Widerstand, und nicht umgekehrt. Jahrelang konnte man doch hören und sich vergewissern, das Ethanol grundsächlich kein Problem sei für Motoren. Und das ist es auch jetzt nicht. Und noch zu Blei: man kann doch nachlesen, in einer richtig großen Studie und in zahlreichen Artikeln, wie damals wegen bestimmten Interessen Blei eingeführt wurde. Die Autohersteller - GM bis zuletzt - wollten dies nicht, da damals Blei wirklich sehr schädlich für die Motoren war. Diese Schmiergeschichte ist also grundsächlich Unsinn, nur schlechte Motorenqualität, oder sehr auf Blei getrimmte Motoren machten Probleme, wo Blei eine Rolle hatte. Und nicht die Industrie und Politik war ein Engel, eben diese wollten lange nicht umstellen. Zu stark waren ja verschiedene Interessen. Kann sich jeder ausdenken.
4.
Karl Wahrhuber 10.03.2011
Bitte Nichts verallgemeinen, gel?! Von wegen Deutschland! Höchstens deutsche Politik, bzw. deutsche Regierung hat sich hier vergaloppiert! So ist es, wenn man in einer Demokratie die Betroffenen nicht einbezieht sondern irgendetwas autokratisch aufzuzwingen versucht! Wie aus dem Bilderlehrbuch, gel?!
5.
Andreas Wulff 10.03.2011
Der Vergleich hinkt !!! Bleifrei ja. Katalysator ja. E10 - klares Nein. Anstatt den Wirkungsgrad des Benzins drastisch zu verringern, sollte weiter an der Reduzierung des Benzinverbrauchs gearbeitet werden (VW - 1L-Auto z.B.). Ein imenses Problem ist heute das Gewicht von den Autos. Panzergleiche SUV's, selbst noch Motoren um die Kofferraumklappe zu schließen usw. Der Golf wiegt heute das Doppelte von dem, was er vor 30 Jahren wog und braucht naturgemäß mehr Sprit um die Masse zu bewegen. Hypbrid und E-Motoren sind ebenfalls aufgrund ihrer Öko-Bilanz keine Lösung.
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