New Yorks größtes Tankerunglück Flammenhölle vor Manhattan

Plötzlich brannte das Wasser: Als im Juni 1966 zwei Tanker vor Manhattan kollidieren, wird der New Yorker Hafen zum Flammenmeer, es gibt über hundert Tote und Verletzte. Der Deutsche Volker Lang, einziger überlebender Offizier der "Alva Cape", erinnert sich an die Katastrophe, als sei sie gestern geschehen.


Am 15. Juni 1966 ging die "Alva Cape", ein britischer 16.000-Tonnen-Tanker mit einer Ladung Naphta, vor der Verrazano-Brücke an der Einfahrt zur Upper New York Bay vor Anker. Unser Löschplatz in der Bucht von Newark Bay in Bayonne/Jersey City war noch belegt. Am nächsten Mittag kam bei bester Sicht und leichtem Westwind der Lotse an Bord. Wir hievten den Anker und fuhren durch die Narrows, nachdem wir Staten Island passiert hatten, bogen wir nach links in den engen Kill van Kull ein. Die Back war mit dem Ersten Offizier und das Heck mit dem Zweiten Offizier und ihren Seeleuten zum Manöver "Klar vorn und achtern" besetzt. Als Dritter Offizier assistierte ich dem Kapitän und dem Lotsen auf der Brücke.

Kurz vor der Bayonne-Brücke sahen wir den leeren, hoch aufragenden Tanker "Texaco Massachusetts" auf dem Weg zur Ausfahrt. Wir steuerten die Wendetonne zur Newark Bay an. Weil das entgegenkommenden Schiff mit seinem Bugschlepper wider Erwarten nicht weiträumig in den Kill van Kull einbog, sondern sich unserer Wendetonne näherte, stoppten wir die Maschine. Langsam trieben wir auf die Tonne zu. Wider Erwarten zog der Kopfschlepper den leeren Tanker nach Backbord in unsere Richtung. Die "Texaco Massachusetts" kollidierte mit uns ohne Erschütterung, indem sie mit ihrem Steven unseren Steuerbordtank eins öffnete. Die beiden Schiffe trennten sich wieder - und der leichtentflammbare Inhalt des Tanks ergoss sich in die Bucht.

Uns allen war klar, dass ein einziger Funke eine Katastrophe auslösen würde. Ich mutierte innerlich zum unbeteiligten Zuschauer, der keine Angst oder Panik spürt. Ein zu Hilfe kommender Schlepper durchfuhr den See aus Naphtha, der sich gebildet hatte, und explodierte. Ich sah, wie ein Mann am Heck ins brennende Wasser flog, als der Kapitän "Abandon ship!" schrie. Eine riesige Flammenwand raste auf uns zu. Schnell informierte ich die Back, das Heck und die Maschine. Dabei hörte ich den entsetzt um Hilfe schreienden Funker, der nicht schwimmen konnte, während der Kapitän kopflos in der Brücke umherrannte. Von der Backbord-Brückennock sprang ich mit einem gut gelungenen, flachen Kopfsprung ins kalte Wasser.

Tanker in Flammen

Als ich wieder auftauchte, standen beide Tanker in Flammen. Mir war sofort klar, dass von unserem Schiff keine, von der leeren, aber gasgefüllten "Texas Massachusetts" eine erhebliche Explosionsgefahr ausging. Deshalb versuchte ich mit voller Kraft, mich schnellstmöglich von den beiden Schiffen zu entfernen. Eine Schlepperbesatzung fischte mich und die drei Maschinenassistenten mit ihrem Affen aus dem Wasser. Als der Schlepper Fahrt aufnahm, sah ich den heldenhaften Kampf der Löschmannschaften. Diese Heroen haben tatsächlich alle Brände gelöscht und damit ein unvorstellbares Desaster verhindert. Im Falle einer Explosion wären die brennenden Trümmer in die benachbarten Tankanlagen mit dem angrenzenden Munitionsdepot der Marine eingeschlagen.

In einem Krankenhaus auf Staten Island wurden wir ärztlich untersucht. Als sich auf den Gängen die Reporter im Blitzlichtgewitter tummelten, wurde mir klar, dass ich unbedingt meine Frau informieren musste, bevor die Katastrophennachricht mit den vielen Toten und Verletzten um den Erdball lief. Ein Mitarbeiter der New Yorker Agentur besorgte mir ein Telegrammformular, das er dann mit meiner Nachricht zur Absendung brachte.

Am nächsten Tag erfuhr ich, dass von den europäischen Seeleuten der "Alva Cape" bisher nur die Assistenten, der Lotse und ich gerettet worden waren. Ich war der einzige überlebende Patentinhaber und wurde damit zum Todesengel bei der Leichenidentifizierung und als Vertreter des Kapitäns Beteiligter bei der unausweichlichen Seeamtsverhandlung.

Leichen in Kühlschubladen

Eine große, namhafte Anwaltskanzlei an der New Yorker Broad Street übernahm den Rechtsbeistand für die "Alva Cape" bei der Seeamtsverhandlung, die ab Ende Juni 1966 stattfand. Mehrmals wöchentlich wurde ich von zwei Anwälten systematisch auf die Verhandlung vorbereitet. Selbst beim Mittagsessen im Downtown Athletic Club wurden die Gespräche fortgesetzt. Ich erläuterte meine Sichtweise des Unfallhergangs, wobei ich zwei Gründe für die Kollision anführte: einmal den von Steuerbord auf die leere, mit geringem Tiefgang fahrende "Texas Massachusetts" drückende Wind und zweitens ein Missverständnis zwischen deren Lotsen mit dem Kopfschlepper, der den Bug des Tankers anstatt nach Steuerbord nach Backbord gezogen hatte.

Da sowohl der Kapitän als auch der Lotse unseres Unfallgegners bei der Havarie ums Leben gekommen waren, konnte meine Einschätzung weder belegt noch bestätigt werden. Den Spruch des Seeamtes habe ich von den Anwälten erst vier Jahre später erfahren: "Schuldteilung".

Die Seeamtsverhandlung belastete mich nicht besonders, aber die Identifizierung der Leichen ging mir gewaltig unter die Haut. In der ersten Kühlschublade im Leichenschauhaus von New York lag unser Erster Offizier, verheiratet und Vater zweier kleiner Kindern, die er vor mehr als zwölf Monaten zuletzt gesehen hatte. Der urkundenführende Officer erwartete von mir bestätigende Hinweise, was in diesem Fall einfach war - wie meine Frau hatte auch der I.O. ein verschraubtes Sprunggelenk. Der sportliche I.O. war unverletzt ertrunken. Seine Frau verfügte, die Überreste ihres Mannes nach der Einäscherung am Unfallort der See zu übergeben. Wir fuhren mit einem Schlepper zum Kill van Kull, wo der seemännisch unprofessionelle Bestatter die Urnenasche in Luv verstreute, so dass ich sie mir dann teilweise vom Anzug klopfen musste.

Die Uhr tickte weiter

Der junge englische Kapitän der "Alva Cape", der Zweite Offizier und der Funker waren ebenfalls unverletzt im Wasser ertrunken - wobei ich mich fragte, ob ihnen die Fähigkeit zum Schwimmen wirklich geholfen hätte. Denn die Leichen der drei Ersten Maschinisten wie auch die der beiden Dritten Maschinisten lagen verbrannt in der Schublade. Sie waren im Inferno des brennenden Naphta-Teppichs auf dem Hafenwasser ums Leben gekommen.

Der Zweite Maschinist hatte sich für einen Verbrennungstod entschieden, ebenso der chinesische Chefsteward, die beide an Bord geblieben waren. Die Schweizer Uhr des Chinesen tickte am verbrannten Arm weiter. Bei der Identifizierung des zweiten Ingenieurs war ich unsicher, da er nur noch kindergroß und der Schädel geplatzt war. Ich erinnerte mich an sein Gebiss, das dann auch vor Ort entnommen wurde und ihn nach Begutachtung durch seinen Hamburger Zahnarzt eindeutig identifizierte. In einer neugotischen Kirche im südlichen Manhattan nahmen wir von den europäischen Toten Abschied. Dabei fiel mir die Differenzierung der Behörden zwischen "whites" und "orientals" eindringlich auf. Der Unfall hatte 33 Leben gefordert. Neben dem Lotsen waren vier Deutsche und 20 Chinesen gerettet worden, Mehr als die Hälfte der 33 Toten waren Besatzungsmitglieder der "Alva Cape", neun Europäer und zehn Chinesen. Die weiteren 14 Toten waren auf der "Texaco Massachusetts" und den beiden assistierenden Schleppern "Esso Vermont" und "Latin America" zu beklagen.

Inferno aus geschmolzenem Eisen

Nachdem die "Alva Cape" gelöscht war, wurde das Wrack vor die Verrazano-Brücke geschleppt, um dort die verbliebene Ladung zu bergen. Da die vorrangigen Stellvertreter des Kapitäns im Leichenschauhaus lagen, fuhr ich am 21. Juni mit einem Polizeioffizier und dem Agenten von Brooklyn aus mit einem Boot zum Tanker, um die Schiffspapiere aus dem aufgebrochenen Safe zu sichern. Mit Grauen sah ich den ehemals weißen Tanker als schwarzes, stinkendes Ungetüm. Je dichter wir an das Schiff kamen, desto stärker wurden die Panikattacken, verstärkt durch den intensiven Naphthageruch.

Die Aluminiumbrücke und -boote waren geschmolzen, das Deck gewellt, und der Kapitänssalon mit seinem ausgeglühten Eisen ließ das Inferno plastisch werden, das sich hier abgespielt hatte. Die Dokumente im Safe waren unbrauchbar.

Plötzlich sah ich einen Hubschrauber im Anflug. Mein Blick war auf die heißen Auspuffgase fixiert, reflexartig hastete ich auf die Reling, klar zum erneuten Kopfsprung. Als der Helikopter endlich abdrehte, sah ich Agent und Polizist an meiner Seiten ebenfalls auf der Reling stehen. Auf der Rückfahrt fing ich langsam an, mich zu entspannen, aber mir war hundeübel.

Als im Brooklyn-Tunnel auch noch ein Vorderreifen des Polizeiautos platzte, konnte mich selbst Frank Sinatra mit seinem neuen Hit "Strangers in the night" nicht stabilisieren. Abends beruhigte ich mich auf der Dachterrasse eines Hotels in Brooklyn mit dem phantastischen Panorama der gegenüberliegenden Skyline von Manhattan vor Augen.

Eine Woche darauf, am 28. Juni, explodierte der Unglückstanker während des Löschvorgangs erneut und riss weitere vier Menschen in den Tod. Die halbvolle "Alva Cape" war damit endgütig zur unberechenbaren Riesenbombe geworden. Am 3. Juli 1966 wurde das Schiff aus dem New Yorker Hafen geschleppt und 110 Seemeilen südöstlich mit 57 Granaten (von denen nur wenige trafen) versenkt.



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