Projekt "Fliegende Untertasse" Die hatten 'ne Scheibe

Projekt "Fliegende Untertasse": Die hatten 'ne Scheibe Fotos

Bauten die Nazis wirklich Ufos? Und hatten die Sowjets die Pläne? Meldungen über deutsche Flugscheiben alarmierten in den fünfziger Jahren die US-Geheimdienste. Doch während man in Europa vergeblich nach Beweisen für die "Fliegenden Untertassen" suchte, wurde in Kanada längst heimlich geschraubt. Von

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"Ich wage zu behaupten, dass fliegende Scheiben in Deutschland konstruiert, nach meinen Anordnungen fertiggestellt und wahrscheinlich in Serie von den Sowjets nachgebaut wurden", zitierte die Deutsche Presse-Agentur im Juni 1952 aus einem Bericht der Pariser Abendzeitung "France Soir" einen angeblich in Tel Aviv lebenden deutschen V-Waffen-Ingenieur. Das ferngelenkte Flugobjekt sei gegen Kriegsende fabrikationsreif gewesen und mit großem Erfolg über der Ostsee erprobt worden, behauptete der mysteriöse Informant, der sich Dr. Richard Miethe nannte.

Knapp ein Jahr später, im April 1953, druckte die "Welt am Sonntag" ein Interview mit einem angeblichen "Augenzeugen des ersten Starts einer bemannten Flugscheibe", der am 14. Februar 1945 in Prag stattgefunden haben soll. "Diese Versuchsmaschine erreichte im Steigflug eine Höhe von 12.400 Metern innerhalb von drei Minuten und entwickelte im Geradeausflug eine Spitzengeschwindigkeit von 2200 Kilometern in der Stunde. Bei diesem ersten Probeflug wurde also nahezu die doppelte Schallgeschwindigkeit erreicht", behauptete Oberingenieur Georg Klein, der den Lesern des Blattes als "ehemaliger Sonderbeauftragter des Reichsministeriums Speer" vorgestellte wurde.

Beweise für die Existenz deutscher Flugscheiben gab es keine. Doch die Zeitungsmeldungen ließen den US-Geheimdienst CIA aufhorchen. Dessen Vertreter in Wien sah sich veranlasst, die Nachricht von den deutschen "'Untertassen'-Plänen in sowjetischer Hand" sofort an die Zentrale weiterzugeben. USA und Sowjetunion befanden sich im Kalten Krieg und in einem Wettlauf um technologische Innovationen. Dass man sich dabei der Erfahrung deutscher Luftfahrtingenieure bediente, die im Zweiten Weltkrieg verzweifelt versucht hatten, dem nationalsozialistischen Deutschland mit "Wunderwaffen" zum Sieg zu verhelfen, lag nahe. Die Amerikaner ließen selbst Dutzende Experten wie den Raketenmann Wernher von Braun für sich arbeiten.

Eine Spezialeinheit der CIA sollte die Gerüchte prüfen - und entdeckte tatsächlich Bemerkenswertes. Allerdings nicht in der Sowjetunion, sondern ganz in der Nähe: Ihre kanadischen Nachbarn waren dabei, sich eine eigene "Fliegende Untertasse" zu bauen.

"85 Meilen pro Stunde!"

Es war ein dunkler Septemberabend auf einer schmalen Straße neben der Landebahn des Flughafens Malton nahe Toronto, als sich vier Männer um eine schwarze Pontiac-Limousine versammelten. Auf der Motorhaube war ein Gestell befestigt, das einer der Herren nun ein letztes Mal überprüfte. Dann stiegen alle in den Wagen. Der Fahrer ließ den Motor an, der Wagen rollte, erst langsam, dann immer schneller - ohne, dass die Insassen dabei die kleine Metallscheibe aus den Augen ließen, die sich ganz vorn an der Apparatur über der Frontpartie des Wagens befand. "Bis auf 85 Meilen pro Stunde habe ich sie damals gebracht!", erzählte Desmond Earl, der Fahrer des Wagens an jenem Abend, Jahre später in einem Fernsehinterview.

Der Ingenieur gehörte zum Team des britischen Flugzeugskonstrukteurs John Carver Meadows Frost - bekannt für seine unkonventionelle Art zu denken und dafür, spontane Ideen sogleich auszuprobieren. Frost war nach dem Krieg nach Kanada gegangen, um bei Avro Aircraft, einer Tochter des britischen Flugzeugbauers A.V. Roe, an dessen Abfangjäger CF-100 mitzuarbeiten. Das neue Forschungslabor in Malton war zu einem Zentrum für talentierte Luftfahrtingenieure geworden. Als das Kampfflugzeug in Produktion ging, suchte Frost eine neue Herausforderung und bekam sie. Man betraute ihn mit der Leitung einer streng geheimen Projektgruppe für Sonderaufgaben, untergebracht in einem separaten Gebäude, das von bewaffneten Sicherheitskräften bewacht wurde.

"Ein Gefühl von 'Wow!'"

"Im Werk ging das dumme Gerücht herum", so erzählte Unternehmensfotograf Verne Morse 1999 dem "Guardian", "dass wir an einer 'Fliegenden Untertasse' bauten". Jeder habe darüber gelacht, auch er. Bis er eines Tages von den Wachen durch die sonst geschlossene Doppeltür von "Project Y" geführt wurde und die glatte Metallscheibe mit eigenen Augen sah. Da sei er sprachlos gewesen. "Es war ein Gefühl von 'Wow!'"

Die Flugflunder hatte die Form eines überdimensionalen Alu-Frisbees. Angetrieben von Gasturbinen sollte das Fluggerät in der Lage sein, sich aus dem Stand senkrecht in die Höhe und dann in jede beliebige Richtung zu bewegen. Frost und seine Kollegen tüftelten an einem Objekt, das sich den sogenannten Coanda-Effekt zu Nutze machte, also das Verhalten strömender Gase an einer gekrümmten Oberfläche. Die Scheibe würde demnach nicht nur durch den Schub der Strahltriebwerke in die Höhe katapultiert; die auf der Oberseite angesaugte Luft und der dabei entstehende Unterdruck würden dem Flugkörper zusätzlich Auftrieb verleihen.

Die Vorteile lagen auf der Hand: Fluggeräte dieser Art würden Start- und Landebahnen überflüssig machen. Frost hatte zuvor schon einen spatenförmigen Senkrechtstarter konzipiert, der jedoch für den Piloten einige Schwierigkeiten barg, weil er darin wie in einer Rakete saß. 1953 hatte er deshalb auf die Scheibenform umgesattelt. Und er hatte das Glück, dass die Amerikaner von dem Projekt Wind bekamen. Ein neuer Sponsor war in Sicht, nachdem schon das wenig zukunftsträchtige Spatenmodell das Forschungsbudget des kanadischen Verteidigungsministeriums verschlungen hatte.

"Project 1794"

Offiziell galt der Besuch von gut zwei Dutzend Experten aus dem US-Verteidigungsministerium im September 1953 dem Interesse an Avros neuem Abfangjäger. Tatsächlich aber, so fand die "New York Times" heraus, ließen sich die Herren über den scheibenförmigen Senkrechtstarter informieren. Und waren beeindruckt. Die U.S. Air Force erklärte sich bereit, die Entwicklung der kanadischen Flugscheibe, umbenannt in "Project 1794", zu finanzieren.

Welche großen Erwartungen mit "Project 1794" verbunden waren, geht aus dem "Final Development Summary Report" der Air Force von 1956 hervor, den die U.S. National Archives 2012 auszugsweise veröffentlichten: Der kreisrunde Flieger sollte demnach drei- bis vierfache Schallgeschwindigkeit erreichen, eine Flughöhe von bis zu 30 Kilometern bei einer Reichweite von 1850 Kilometern. Die Air-Force-Strategen träumten schon von Scheiben-Bombern von der Größe heutiger Passagierflugzeuge.

Auch bei Avro war man optimistisch: Die Abteilung für Öffentlichkeitsarbeit hatte mit der Ausarbeitung von Broschüren begonnen, die das grenzenlose Potential des neuen Fluggeräts anpreisen sollten. Neben dem Überschallflieger für die Air Force planten die Ingenieure eine einfachere Variante, denkbar etwa für den zivilen Einsatz als fliegende Ambulanz oder Fortbewegungsmittel für die Familie der Zukunft.

Zunächst aber war das Projekt noch immer streng geheim und alle Präsentationen waren beschränkt auf militärische Kreise. Die U.S. Army begeisterte sich für das sogenannte Avrocar, das mobiler als ein Jeep und schneller als ein Helikopter sein würde und zudem wegen seiner Form auf dem gegnerischen Radar kaum erkennbar war. Gemeinsam gaben Army und Air Force den Bau und Test von zwei Prototypen in Auftrag, die mit einer maximalen Geschwindigkeit von rund 480 Kilometern pro Stunde den Bedürfnissen der Armee vollauf genügten und zugleich ein erster Schritt auf dem Weg zur Entwicklung einer "Fliegenden Untertasse" mit Überschallgeschwindigkeit wären.

Schlingernde Radkappe

Die Realität war ernüchternd. Mit Haltegurten am Boden befestigt, stand der silbrig glänzende Frisbee von rund fünfeinhalb Metern Durchmesser am 29. September 1959 auf dem Testgelände von Malton. Die Gurte sollten das Avrocar im Zaum halten, bis Testpilot Wladislaw Potocki, bekleidet mit einem speziellen Raumanzug zum Schutz vor der Hitze im Cockpit, ein Gefühl für die Steuerung entwickelt hatte. Tests im Windkanal hatten gezeigt, dass die Scheibe umzukippen drohte, sobald die Drosselklappen an den Düsen geöffnet wurden.

In einem Video ist zu sehen, wie das ungewöhnliche Gefährt ähnlich einer losen Radkappe schlingernd über den Vorplatz von Avros Montagehallen tanzt. Augenzeugen erinnerten sich später vor allem an den enormen Lärm und wie die Abluft unter dem Fahrzeug den Dreck über den Asphalt blies. Potocki habe verzweifelt mit der Steuerung gerungen.

Fieberhaft versuchten Frost und sein Team, die Stabilitätsprobleme in den folgenden Monaten in den Griff zu bekommen. Immer wieder gab es neue Tests, neue Ideen für die Konstruktion. Die Avro-Leute waren überzeugt, dass sie die Schwierigkeiten meistern würden. Auch noch, nachdem ein weiteres Jahr vergangen war. Bei Air Force und Army war man das 1961 nicht. Sie ließen den Vertrag auslaufen und drehten dem Flugzeugbauer den Geldhahn zu.

Avro Aircraft am Ende

Das Avrocar war ein Fehlschlag. 55 Kilometer pro Stunde war das maximale Tempo, das es je erreichte - in einer schlingernden Bewegung knapp einen Meter über dem Boden. Jeder Versuch, es in größere Höhen zu bringen, endete in gefährlichem Schaukeln. Eine Schwebehöhe, von der aus es in den Freiflug hätte durchstarten sollen, erreichte das Gefährt nie. Obwohl beide Modelle für ihre Auftraggeber praktisch nutzlos waren, ließen sich die USA die Prototypen liefern - schließlich hatte man sie teuer bezahlt.

Avro Canada wurde 1962 aufgelöst. Projektleiter Frost war verbittert, dass sein Arbeitgeber bis zuletzt darauf gedrungen hatte, aus seiner schwebenden Scheibe einen Überschallflieger zu machen, statt die innovative Luftkissentechnik zu nutzen und ins Hovercraft-Geschäft einzusteigen. Mit seiner Familie wanderte der Ingenieur nach Neuseeland aus, wo er bis zu seiner Pensionierung für Air New Zealand arbeitete und 1979 starb.

Inwieweit sich Frost bei seinen Erfindungen von den Gerüchten über deutsche Flugscheiben hatte inspirieren lassen - wie in späteren Publikationen spekuliert wurde -, ist unklar. Die Meldungen, wonach sich solche Konzepte in den Händen der Sowjets befanden, aber hatten damals vor allem einen Effekt, den man in den USA strategisch nutzte: Die behauptete Überlegenheit des Gegner half dabei, Rüstungsausgaben zu legitimieren und neue Mittel für die militärische Forschung zu beschaffen.

Zum Weiterlesen:

Bill Zuk: "Avrocar - Canada's Flying Saucer", Boston Mills Press, Erin 2001, 112 Seiten.

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1.
gerhart wiesend 03.12.2012
Miserabel übersetzt, wie im SPIEGEL leider Standard. Englisch "throttle" ist keine "Drosselklappe" an der Düse (die pflegen sowas nicht zu haben), sondern ein Gashebel zum Beschleunigen. Naja, wenigstens wurde "throttle" nicht mit "Amselklappe" übersetzt. Ist auch schon was.
2.
andreas wegner 03.12.2012
Im Buch "The Hunt for Zero Point" wird auf den "möglichen" Bau von Fluggeräten unter Einsatz von Antigravitationstechnologie 1944/45 in Böhmen verwiesen. In der Berichterstattung zu "Aerea 51" in Kalifornien wird behauptet, dass eine sowjetisches Flugobjekt (flying saucer) in der Aerea 1955 untersucht worden sein soll. Die kanadischen Entwicklungen sind unter der technischen Leitung deutscher Ingenieure (Namen z.Zt. nicht greifbar) erfolgt.
3.
Maria Sento 03.12.2012
Ich halte das durchaus für möglich. Die Deutschen forschten ja auch schon an der Atombombe. Da gibt es ja auch die gewagtesten Theorien, die sich auch alle als Wahrheit herausstellen könnten. Das hat auch nichts mit Verschwörungstheorien zu tun. Schließlich gibt es stichhaltige Beweise, dass die Naziwissenschaftler massivst an der Atomenergie forschten. Leider liegen diese geheimen Dokumente in England immer noch unter Verschluss. Einige Akten "angeblich" noch bis zum Ende des 21. Jahrhunderts. Die in den USA könnten schon vorher veröffentlicht werden, falls sie nicht in den Schredder wandern, damit die Amerikaner nicht ihr Gesicht verlieren. Ob das alles stimmt, wird unsere Generation niemals erfahren. Evtl. unsere Kinder im späten alter.
4.
alexander arnold 03.12.2012
Die Nazis hatten mit Sicherheit nicht mehr alle Tassen im Schrank. Ob sie allerdings welche in der Luft hatten wage ich zu bezweifeln!
5.
Bernd Westphal 03.12.2012
Mit der Operation Paperclip holte die CIA etliche deutsche Wissenschaftler nach dem Krieg in die USA und genau 2 Jahre später wurde damals von Frank Arnold das erste UFO gesichtet, dass den Schilderungen nach verdammt an die Horten 9 erinnert. Es gibt Dokumente, die die Existenz der Haunebu Fugscheiben nahelegen. Diese sind dem Kalten Krieg geschuldet in stregnster Geheimhaltung nie veröffentlicht worden. Also ist wahrscheinlich der Alien Mythos nur durch die futuristischen Waffen der Nazis entstanden.
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