Zum 100. Todestag von Rudolf Diesel Der Mann, der die Welt unter Druck setzte

Seine Erfindung galt lange als laut, stinkig und lahm. Doch der hochverdichtende Verbrennungsmotor von Rudolf Diesel ist längst Antrieb der Weltwirtschaft. 1913 starb einer der bedeutendsten Ingenieure des ausgehenden 19. Jahrhunderts.

MAN

Von Fabian Hoberg


Ausgerechnet auf einem Dampfschiff verschwindet Rudolf Diesel aus dieser Welt. Die Dampfmaschine, der Antrieb, den Diesel besiegen will - und es auch schafft. Am 29. September 1913 geht Rudolf Christian Karl Diesel bei einer Fahrt auf dem Postdampfer "Dresden" über Bord. Er ist auf dem Weg durch den Ärmelkanal zu einem Treffen der Consolidated Diesel Manufacturing Ltd. in London, kommt dort aber nie an. Seine Leiche findet man drei Tage später in der Nordsee, die genauen Umstände werden nie geklärt. Seine Idee lebt aber weiter - bis heute.

Rudolf Diesel ist einer jener Pioniere, die Ende des 19. Jahrhunderts mit technisch brillanten Ideen die Mobilität neu definieren. Der am 18. März 1858 in Paris geborene Diesel verbringt seine Kindheit in Frankreich und entdeckt schon früh seine Leidenschaft für Technik. Er zeichnet und konstruiert, mit zwölf Jahren erhält er eine Auszeichnung an der Société Pour L'Instruction Elémentaire. Doch nach dem Ausbruch des Deutsch-Französischen Krieges muss er mit seiner Familie Frankreich verlassen. Es geht zuerst ins Exil nach England, 1870 reist er allein nach Augsburg, in die Geburtsstadt seines Vaters.

Diesel will seinen Wissensdurst stillen und geht zuerst auf die Königliche Kreis-Gewerbeschule, auf der sein Onkel Professor ist. Mit 14 Jahren schreibt er in einem Brief an seine Eltern: "Mein sehnlichster Wunsch ist, Mechaniker zu werden." Der junge Mann ist nicht nur strebsam, sondern auch sehr intelligent: 1872 beendet er die Gewerbeschule als Bester und wechselt auf die Ingenieursschule. Dort schließt er 1875 wieder als Bester ab, parallel schreibt er sich für ein Studium an der Technischen Hochschule (Polytechnikum) in München ein. 1880 beendet der Ingenieur im Alter von 22 Jahren sein Studium mit dem besten Examen seit Gründung des Polytechnikums.

1878 ist es noch ein unreifer Gedanke, den der angehende Ingenieur während einer Vorlesung von Carl zu Linde in sein Notizbuch formuliert: "Kann man Dampfmaschinen so construiren, welche den vollkommenen Kreisprozess ausführen, ohne zu sehr complicirt zu sein?" Diesel kann, auch wenn es noch ein paar Jahre dauern soll.

Traum von einer starken Maschine

Seine erste Arbeitsstelle führt ihn zurück in seine Geburtsstadt Paris. Bei der lindeschen Eisfabrik wird er 1881 zum Direktor ernannt. Doch nur die Geschäfte zu führen, ist ihm anscheinend zu eintönig. Er tüftelt weiter und meldet im gleichen Jahr ein Patent zur Herstellung von Klareis in Flaschen an.

Linde schätzt den Sachverstand des jungen Konstrukteurs. Nach neun Jahren in Frankreich wechselt Diesel in den Linde-Vorstand nach Berlin. Er ist jetzt zuständig für Markt- und Kühlhallen - und kann das Erfinden nicht lassen. Ihm schwebt eine effiziente Maschine vor, die stark genug ist, Lokomotiven und Schiffe anzutreiben. Statt in Kälte vertieft er sich immer mehr in Wärmemaschinen. Der 1876 entwickelte Viertaktmotor begeistert ihn, die Effizienz ist ihm aber zu niedrig. Für stationäre Maschinen schwebt ihm ein höherer Wirkungsgrad vor. Er plant, rechnet und tüftelt gewissenhaft, bevor er seinen Motor vorstellt.

Im Februar 1892 meldet er beim Kaiserlichen Patentamt in Berlin eine "neue, rationelle Wärmekraftmaschine" an, um die uneffiziente Dampfmaschine abzulösen. Gegenstand des Patents ist das "Arbeitsverfahren und die Ausführungsart für Verbrennungskraftmaschinen". Einen Monat später will er seine Maschine bei der Maschinenfabrik Augsburg (heute MAN) produzieren lassen, seinerzeit einer der größten Dampfmaschinenhersteller. Er bekommt zuerst eine Abfuhr, da der leitende Oberingenieur den Luftverdichtungsdruck für viel zu hoch hält.

Druck, Druck, Druck

Denn im Vergleich zum Ottomotor kommt der Diesel ohne Zündkerze aus. Im Zylinder wird die Luft so stark zusammengepresst, dass sie den eingespritzten Kraftstoff, anfangs ist es Petroleum, durch starke Hitze selbst entzündet. Wegen der deutlich höheren Verdichtung als beim Ottomotor ist der Wirkungsgrad höher und der Motor sparsamer.

Im Februar 1893 erhält Rudolf Diesel das deutsche Patent mit der Nummer 67207. Nur ein paar Monate später bessert er seine Erfindung nach und erhält ein Patent für eine "Verbrennungsmaschine mit veränderlicher Dauer der unter wechselndem Überdruck stattfindenden Brennstoffeinführung". Damit sein theoretisches Konzept aber auch in die Praxis umgesetzt werden kann, benötigt Diesel finanzielle Unterstützung. Die findet er bei Heinrich von Buz, Generaldirektor der Maschinenfabrik Augsburg.

Diesel verlässt Linde und entwickelt bei der Maschinenfabrik seinen Motor. Im April beginnt der Ingenieur mit dem Versuchsaufbau, im Februar 1894 läuft der Stationärmotor das erste Mal im Leerlauf. Es soll noch drei Jahre dauern, bis der Selbstzünder betriebsbereit ist. Der Einzylinder hat eine Leistung von 18 PS und einen Wirkungsgrad von 26,2 Prozent. Eine Sensation - damalige Dampfmaschinen kommen nur auf rund zehn Prozent Wirkungsgrad. Der Motor ist heute noch im Deutschen Museum in München zu besichtigen.

Rätselhafter Tod auf hoher See

Der energiesparende Antrieb soll nun schon bald die Dampfmaschine ablösen. 1895 werden die ersten Dieselmotoren vom Lizenznehmer Maschinenfabrik Augsburg ausgeliefert. Die Erfindung findet immer mehr Anerkennung: 1900 erhält der Antrieb auf der Weltausstellung in Paris die Grand-Prix-Auszeichnung. Ab 1903 laufen die ersten Schiffe mit Dieselmotor vom Stapel. 1904 produzieren im ersten Diesel-Großkraftwerk in Kiew sechs MAN-Dieselmotoren mit 1600 PS Strom. 1924 geht der erste Lkw mit Dieselmotor in Serie. Der Citroën Rosalie ist 1933 das erste Auto mit einem Dieselmotor, wird aber nicht als Serienfahrzeug produziert. 1936 werden die deutschen Dieselmodelle Mercedes-Benz 260 D und Hanomag Rekord vorgestellt.

Als Erfinder scheint er am Ziel zu sein. Doch Patentstreitigkeiten und die Insolvenz seiner 1898 gegründeten Firma Dieselmotorenfabrik Augsburg machen ihn mürbe. So genial er als Erfinder und Ingenieur ist, so ungeschickt ist er als Geschäftsmann. Er verdient zwar zwischenzeitlich Millionen und lebt herrschaftlich in München. Grundstücksspekulationen, unvorteilhafte Lizenzverträge und falsche Freunde aber nagen am Konto und am Ego. Sein rätselhafter Tod mit nur 55 Jahren deutet auf Selbstmord hin, Beweise dafür gibt es jedoch nicht.

Kurz vor seinem Tod hadert Rudolf Diesel zudem mit dem Sinn seines Werkes. Zu seinem Sohn Eugen sagt er: "Es ist schön, so zu gestalten und zu erfinden, wie ein Künstler gestaltet und erfindet. Aber ob die ganze Sache einen Zweck gehabt hat, ob die Menschen dadurch glücklicher geworden sind, das vermag ich heute nicht mehr zu entscheiden."



insgesamt 8 Beiträge
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Thomas Schuster, 30.09.2013
1.
Der Diesel-Motor ist nach wie vor laut und stinkig. Das wird man ihm prinzip-bedingt auch nicht abgewöhnen können. Die Rußfilter, die es seit einiger Zeit gibt, funktionieren offensichtlich auch nicht so, wie es gedacht ist. Erst gestern war ich hinter einem neuen 5er-Touring, der es wohl eilig hatte, an die nächste rote Ampel zu kommen. Eine Rußwolke sondersgleichen kam bei dem hinten aus dem Doppelauspuff heraus. Und das Spielchen wiederholte sich bei jedem Stop. Pfui Deibel ...
Calinda Bauer, 30.09.2013
2.
'Anfangs war es Petroleum?' Rapsöl war's und ich fahre noch heute mit meinem Smart Diesel mit preiswertem Rapsöl aus der Ölmühle.
Josef Georg Brecht, 30.09.2013
3.
Man könnte noch darauf hinweisen, dass er seine sozialpolitische Idee des Solidarismus für wichtiger hielt als den Dieselmotor. Schönes Wochenende postit
Erich Eichinger, 30.09.2013
4.
Der 4-Takt Motor wurde von dem Österreicher Christian Reithman 1873 erfunden und einen Otto-Motor hat es nie gegeben. Das Erste Automobil der Welt, noch fahrbereit im Museum in Österreich wurde bereits von dem Österreicher Siegfried Marcus 1875 mit einem 4-Takt Motor (Benzin) betrieben. Dokumentenechte Unterlagen kostenlos auf: OpenLibrary.org - und Siegfried Marcus eingeben. Bitte nicht mit Gewalt immer wieder die Geschichte zu verdrehen versuchen - nur weil der Adolf 1936 damit angefangen hatte, weil Siegfried Marcus Jude war. Freundliche Grüsse Erich Eichinger, Wien
Genezyp Kappen, 30.09.2013
5.
Zu der Bezeichnung "kompressorlos" (Bild Nr. 10) ist anzumerken, daß es nicht im heutigen Sinne zu verstehen ist. Es bezieht sich nicht etwa auf fehlenden Ladekompressor, sondern auf ein damals neuartiges Einspritzverfahren. Denn bis Dato wurde die Kraftstoffeinspritzung bei Diesel-Motoren per Einblasung mittels Druckluft realisiert. Die hierfür nötige Druckluft wurde über einen Kompressor bereitgestellt, der übrigens ein Etliches an Motorleistung verbrauchte. Da die Einspritzung nun aber über eine Einspritzpumpe erfolgte, konnte der Kompressor entfallen und ein "kompressorloser Motor" begann seinen Siegeszug um die Welt. Was die Einspritzung angeht, sind heutzutage natürlich alle Dieselmotoren kompressorlos, unabhängig von der Art der etwaiger Aufladung.
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