Spektakuläres Dampfschiff-Rennen Weltrekord im Klapperkahn

Spektakuläres Dampfschiff-Rennen: Weltrekord im Klapperkahn Fotos
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Das eine ging während der Fahrt in Flammen auf, das andere wurde von der eigenen Crew verfeuert: Vor 175 Jahren überquerten zum ersten Mal zwei Dampfschiffe den Atlantik und lieferten sich ein dramatisches Wettrennen. In New York endete die Reise mit einer Sensation - und zwei Siegern. Von Peter Maxwill

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Schwarzer Rauch! Jubel brandete in der Menschenmenge auf, die sich am 22. April 1838 im Hafen von New York eingefunden hatte, um dem Weltrekord beizuwohnen. Dann donnerten aus 26 Kanonen Salven in den Himmel - denn die dunklen Schwaden am Horizont waren Vorboten eines Jahrhundertereignisses: An diesem Sonntagabend schloss erstmals ein Dampfer die Fahrt von Europa in die Vereinigten Staaten ab, ganz ohne Hilfe von Segeln.

Als der Dampfer anlegte, hatten sich bereits Tausende versammelt. Dabei bot das Schiff einen traurigen Anblick: Es fehlten Teile in der Takelage und ein ganzer Mast. Außerdem befand sich kaum noch Mobiliar an Bord, nicht mal Rundhölzer oder Planken. Der Grund waren Probleme, die Kapitän Richard Roberts aber auf so unkonventionelle Weise gelöst hatte, dass er damit das Vorbild für einen Abenteuerroman lieferte.

Die "Sirius" hatte sich in einem der chaotischsten und bedeutendsten Wettstreite des Jahrhunderts durchgesetzt - dem ersten Dampfschiff-Rennen nach Amerika. Dabei hatten die meisten erwartet, dass das hochgerüstete Superschiff "Great Western" die "Sirius" auf die Plätze verweisen würde. Doch der technologisch überlegene Konkurrent dampfte erst einige Stunden später in den Hafen von New York.

"So leicht wie zum Mond zu fahren"

Technisch war die "Great Western" der "Sirius" haushoch überlegen: Der Viermaster der Great Western Railway Company verfügte über zwei Dampfmaschinen mit einer Leistung von je 400 PS und war mit mehr als 1300 Tonnen Gewicht und einer Länge von rund 70 Metern der größte Dampfer der Welt. Mit ihren modernen Schlafkabinen, einem Speisesaal und sogar eigenen Stewards war die "Great Western" der Prototyp des modernen Passagierliners.

Der Erbauer, der renommierte Ingenieur Isambard Kingdom Brunel, glaubte fest daran, dass sein Koloss das Zeug dazu hatte, die Rekordfahrt durchzustehen. Dabei war genau das eigentlich unmöglich, denn spätestens nach 2500 Meilen musste laut Berechnungen des Physikers Dionysius Lardner jedem noch so leistungsfähigen Dampfer der Brennstoff ausgehen. "Es ist ebenso leicht, zum Mond zu fahren, wie von einem Hafen in England direkt nach New York", erklärte er. Der US-Anwalt Junius Smith meldete Zweifel an: Man müsse einfach größere Schiffe mit enormen Kohlelagern bauen, behauptete er.

Niemand nahm ihn ernst. Außer Brunel.

1837 begann Brunel mit dem Bau seiner "Great Western", wenige Monate später entschied sich auch Smith für den Erwerb eines eigenen Transatlantik-Dampfers. Schließlich wollte der Jurist den Ruhm für die Pioniertat nicht kampflos einem anderen überlassen. Smith kaufte für seine eigens gegründete "British & American Steam Navigation Company" einen Küstenpostdampfer, ließ ihn hochseetauglich rüsten und taufte ihn in "Sirius" um.

Eine seltsame Wahl: Das Schiff war seiner eigenen Logik zufolge zu klein für eine Fahrt bis nach New York. Aber Smith riskierte alles, ließ den Kahn mit Kohlen vollladen und am 4. April 1838 vom irischen Cork aus in See stechen. Wenige Tage später brach Brunels "Great Western" im englischen Avonmouth auf und begann die Verfolgungsjagd.

Selbstzerstörung oder Meuterei?

Während die "Sirius" bereits über den Atlantik fuhr, plagte sich die "Great Western" noch mit Pannen: Schon kurz nach dem Auslaufen brach Feuer an Deck aus, und das Schiff lief auf einer Sandbank auf. Brunel konnte den Brand zwar schnell löschen, verletzte sich jedoch so schwer, dass er in England bleiben musste. Schlimmer war: Die "Great Western" lag nun drei Tage hinter der "Sirius" - und wegen des Feuers hatten nahezu alle Passagiere ihre Buchungen zurückgezogen.

Die Fahrt selbst verlief für die "Great Western" und die noch sieben Passagiere problemlos: Die Heizer arbeiteten Tag und Nacht, an Kohlen mangelte es zu keinem Zeitpunkt. So holte Brunels Superschiff langsam den Abstand zur "Sirius" auf.

Dem kleineren Schiff, das 600 Tonnen leichter war, machten böiger Wind und hohe Wellen schwer zu schaffen. Keiner der Seeleute dort hatte viel Erfahrung mit Dampfschiffen, statt eines gestandenen Hochseekapitäns gab ein Marineoffizier den Kurs vor. Am schlimmsten traf die "Sirius" jedoch: Brennstoffmangel.

Tatsächlich schien sich die Prophezeiung des Physikers Lardner zu bewahrheiten, denn die "Sirius" hatte kurz vor New York bereits alle Briketts verfeuert. Doch Kapitän Roberts wollte die drohende Blamage nicht akzeptieren: Statt aufzugeben und die Segel zu setzen, musste die Mannschaft das eigene Schiff verfeuern. Die Seeleute murrten, einige sollen gar mit Meuterei gedroht haben - am Ende setzte sich der Kapitän durch. So landeten Möbel, Rundhölzer und Teile der Takelage im Ofen, sogar einen Mast zerlegte die Crew in brennbare Häppchen. Es war dieser Coup, der Schriftsteller Jules Verne später zu einer Szene seines Romans "In 80 Tagen um die Welt" inspirierte - und der das Wettrennen entscheiden sollte.

Vorbilder für das Jahrhundert der Schiffsgiganten

Wenig später erblickten Tausende Schaulustige auf Long Island den Kahn am Horizont, der unentwegt schwarzen Rauch auspustete: Die "Sirius" hatte ihren Vorsprung über die Zeit gerettet und in 18 Tagen den Atlantik überquert - Weltrekord. Euphorisch erklärte die Presse das Postschiff daraufhin zum Sieger. "Wenn ich tausend Jahre leben könnte", sagte Kapitän Roberts, "würde ich sie alle für die Ehre dieses Tages hergeben." Kontrahent Brunel war geschlagen, wenn auch nur durch einen Trick.

Trotzdem konnte auch Brunel sich als Sieger fühlen. Denn seine am frühen Morgen des 23. April eintreffende "Great Western" hatte nur 15 Tage für den Weg gebraucht. So kommt es, dass heute auch Brunels Dampfer als Träger des Blauen Bandes für die schnellste Atlantik-Überquerung gilt. Und noch eine weitere späte Ehre wurde ihm zuteil - die "Great Western" war Vorbild einer ganzen Armada großer, luxuriöser und schneller Atlantik-Dampfer.

Jahrzehntelang übertrumpften sich fortan britische Reedereien mit neuen Rekorden: 1872 gewann mit der "Adriatic" erstmals ein Dampfer mit Schiffsschraube statt Seitenrädern das Blaue Band, die "Lucania" erreichte schon 1895 das unfassbare Durchschnittstempo von 22 Knoten - und war damit dreimal so schnell wie die "Sirius". Doch bald schon ging es um weit mehr als Geschwindigkeit: Die ersten Schiffsgiganten wurden mit Tanzsälen, Bibliotheken und Rauchsalons ausgestattet.

Die Ära des Blauen Bands endete trotzdem erst 1952: Die "United States" überquerte als letzter Passagierdampfer in Rekordzeit den Atlantik. Für die rund 6000 Kilometer hatte sie nur dreieinhalb Tage gebraucht.

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1.
Horst Schott 23.04.2013
Mit Verheizen von brennbaren Schiffskomponenten bei Brennstoffmangel versuchte auch die Besatzung des deutschen Kreuzers(?) Dresden im 1. Weltkrieg, als sie als Turbinenschiff der englischen Atlantik-Armada zunächst entkommen konnte. Irgendwann ging auch dieser "Holzvorrat" zu Ende und das Schiff wurde völkerrechtswidrig auf neutralem chilenischen G ebiet von den Verfolgern zusammengeschossen. Ein leitender Offizier, der ergebnislos mit den Engländern verhandelte (Englische Verhandlungsseite(sinngemäß): Das sollen die Regierungen in London und Berlin miteinander verrechnen) war Canaris, der spätere Admiral und Geheimdienstchef.
2.
Peter Dunderbeck 24.04.2013
Schöne Pötte. Aber die Flugzeuge in Bild 3 sind eher keine amerikanischen B-17. Die B-17 haben eine ganz unverwechselbare, langgezogene Schwanzflosse. Ich tippe bei den Maschinen im Bild eher auf italienische Piaggio P.108 Bomber, das würde ja auch zur Nationalität passen.
3.
Stephen McGhee 24.04.2013
Wait a minute! Kann es wirklich sein dass die "Great Western" vom Avonmouth (bekanntlich im Westen Englands) ausgelaufen ist, dann den grossen Umweg über die Themsemuendung im Osten Englands gemacht hat?
4.
Wolfram Dietzsch 24.04.2013
>Schöne Pötte. Aber die Flugzeuge in Bild 3 sind eher keine amerikanischen B-17. Die B-17 haben eine ganz unverwechselbare, langgezogene Schwanzflosse. Ich tippe bei den Maschinen im Bild eher auf italienische Piaggio P.108 Bomber, das würde ja auch zur Nationalität passen. Das ist nicht der Fall. Die charakteristische Schwanzflosse wurde erst bei der Version B17F (ab 1941?) eingeführt. Alle früheren hatten ein recht kurzes Seitenleitwerk. Die Piaggio 108 hatte auch nicht die charakteristischen Seiten-Abwehrstände (Blister) wie die früheren B-17.
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