Skurrile Autoprototypen Freakshow auf vier Rädern

Skurrile Autoprototypen: Freakshow auf vier Rädern Fotos
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Warum auf die Ideen der Autofirmen warten, wenn man auch selber zu Zeichenbrett und Werkzeug greifen kann? Schon früh machten sich unermüdliche Tüftler an ihre eigene Vision des perfekten Autos. Die Ergebnisse waren oft grotesk, manchmal genial - und fast immer ihrer Zeit voraus. Von Michail Hengstenberg

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Der Abgesandte des Autogiganten aus Detroit staunte nicht schlecht. Was ihm hier, in einer kleinen Garage in Worcester, Massachusetts, gerade präsentiert wird - darauf wären seine Designer und Ingenieure nicht in ihren wirrsten, Verzeihung, kühnsten Träumen gekommen.

Es ist ein seltsames Gefährt, das Walter C. Jerome, der Schöpfer der Konstruktion, ihm da als die Zukunft seines Konzerns, ja, wenn nicht gleich der gesamten Automobilindustrie verkaufen will. Eine Mischung aus Baustellenfahrzeug und Autoscooter - diese Beschreibung trifft es wohl am besten. Sir Vival soll es heißen und der Name ist Programm. Wir schreiben das Jahr 1958, und Walter C. Jerome hat in Handarbeit ein Auto auf die Räder gestellt, das vor allem eins sein soll: sicher.

Dazu hat er seinen 48er Nash solange bearbeitet, bis daraus eigentlich zwei wurden. Der Motor steckt samt Getriebe in einer Gondel vor dem eigentlichen Auto, dem Fahrgastraum, den Jerome nach allen Regeln der Kunst verstärkt hat. Es ist quasi die erste Sicherheitszelle der Welt. Verbunden sind die beiden Teile durch ein Knickgelenk, wie man es von Radladern kennt. Der Clou: Im Falle eines Aufpralls opfert sich die Motorgondel. Der Nachteil: Sir Vival hat bei höheren Geschwindigkeiten die Spurstabilität eines Radladers.

Ein unfassbar hässliches Ding

Doch Jerome ist noch nicht am Ende, Sir Vival hat noch mehr zu bieten. Der Fahrer zum Beispiel, er thront hoch oben über den Dingen, den Kopf in eine fast rundum verglaste Panoramakuppel gereckt, von der aus er die Gefahren des Straßenverkehrs bestens im Blick hat. Festgezurrt sind er und seine Fahrgäste mit Sicherheitsgurten - ein absolutes Novum. Doch auch Sir Vival selbst ist gut geschützt: Dicke Gummilippen laufen um seine gesamte Karosserie, kleine Rempler sind für die automobile Trutzburg kein Problem.

Der Entwicklungsingenieur ist trotzdem nicht begeistert. Das Ding ist einfach hässlich. Wie soll er sowas an den Mann bringen? Es ist die Zeit, in der sich die amerikanische Automobilindustrie an der Schönheit ihrer eigenen Entwürfe berauscht, sich in immer ausufernden Chromorgien verliert - wen interessieren da Gummilippen, Gurte, sichere Fahrgastzellen?

Einziger Trost für den enttäuschten Walter C. Jerome, der sein Konzept auch bei anderen Firmen nie verkaufen konnte: Mit seinem Schicksal steht er nicht alleine da. In der Automobilgeschichte tummeln sich unzählige geniale Geister, wirre Handwerker und unbeirrbare Visionäre, die alle ihre ganz eigene Vorstellung vom perfekten Automobil hatten - und genauso scheiterten wie Jerome.

Ein Fahrverhalten wie ein Gabelstapler

Bereits 1933 hatte R. Buckminster Fuller auf der New York Autoshow sein Dymaxion Nr. 1. vorgestellt. Fuller, ein Architekt, hatte das Dymaxion-Prinzip erdacht, kurz für Dynamic Maximum Tension, bei dem durch Rundbauweise trotz geringer Materialstärke eine große Stabilität erreicht wird. Heute gilt Fuller als einer der größten technischen Visionäre des letzten Jahrhunderts. Sein Dymaxion-Prinzip findet bei vielen Kuppelbauten Anwendung - seinem Auto half das nicht.

Zwar war sein Dymaxion Nr. 1 mit seiner aerodynamischen Form - der Wagen sah aus wie ein Zeppelin auf Rädern - und einer für damalige Verhältnisse atemberaubenden Höchstgeschwindigkeit von knapp 200 Stundenkilometern ein echter Publikumsmagnet. Überall wo Fuller damit aufkreuzte, versammelten sich wahre Menschenmengen vor dem Auto. Einen Lizenznehmer für eine Serienproduktion fand Fuller trotzdem nicht.

Vielleicht lag es am ungewöhnlichen Fahrverhalten seines Prototyps: Der hatte drei Räder, zwei vorn, eins hinten, und das wurde gelenkt. So fuhr sich das Dymaxion wie ein Gabelstapler - etwas unberechenbar. Wahrscheinlich war es aber die Tatsache, dass Fuller so extrem von der gängigen Norm im Automobilbau abwich, die potentielle Investoren abschreckte. Als sich bei einer Schaufahrt im Oktober 1933 ein Rennfahrer mit dem Dymaxion Nr. 1 überschlug, brachten die Zeitungsschlagzeilen die Vorbehalte auf den Punkt: "Freak Car Rolls over and Kills Race Driver" - "Irrsinnssauto überschlägt sich und tötet Fahrer".

Wegweisende Features - die keiner haben wollte

Dabei war Fullers Dymaxion noch nicht einmal besonders ausgefallen - zumindest nicht im Vergleich mit dem, was Pater Alfredo A. Juliano rund 25 Jahre später in seiner heimischen Garage auf vier Räder stellen sollte. Ähnlich wie Walter C. Jerome hatte sich auch der Pater fast zeitgleich ganz und gar dem Sicherheitsgedanken verschrieben.

Auf der Basis eines Buick-Chassis errichtete er ohne jede Kenntnis von Automobilbau, lediglich beseelt von seiner Vision, aus Sperrholz und Stahlrohr die Karosserie seiner Aurora. Und überzog sie mit einer zweiten Hülle aus dem damals hochmodernen Werkstoff Gfk. Das Ergebnis war ein Auto, das aussah, als hätten es die Pixar-Studios heute für einen ihrer Animationsfilme entworfen - den damaligen Zeitgeist traf es offenbar nicht.

Dabei strotzte die Kiste nur so von wegweisenden Ideen. Um seine Schäfchen sicher durch den Straßenverkehr zu bewegen, hatte der Pater seine Aurora mit einer Teleskop-Lenksäule versehen, die sich im Falle eines Frontalaufpralls zusammenschiebt, statt den Fahrer aufzuspießen. Weiter versah er das Auto mit Seitenaufprallschutz, einem Überrollkäfig mit Sicherheitsgurten sowie einem gepolsterten Armaturenbrett.

Eine Aussicht wie im Goldfischglas

Und auch um Verkehrsteilnehmer außerhalb des Aurora hatte sich der Pater gesorgt: Die wulstige Front sollte Fußgänger bei einem Unfall behutsam aufsammeln, statt sie wild durch die Luft zu schleudern. Passive Sicherheit - an so etwas dachte in Zeiten chromstarrender Autos in Detroit niemand.

Lediglich mit zwei Ideen war der Pater in seinem missionarischen Eifer über das Ziel hinausgeschossen: So waren die vier Sitze der Aurora drehbar gelagert - damit sich die Passagiere im Notfall schnell noch rückwärts zur Fahrtrichtung drehen konnten. Außerdem hatte er die Windschutzscheibe extrem nach vorne ausgeprägt, damit sie bei einem Auffahrunfall nicht von den Köpfen der Passagiere durchschlagen wird - dabei aber wohl nicht die Goldfischglasoptik bedacht, die dadurch für den Fahrer beim Blick durch die Beule entsteht.

Nach zwei Jahren Entwicklungs- und zwei weiteren Jahren Bauzeit sowie 30.000 investierten Dollar machte sich der Pater 1957 zu einer eigens von ihm einberufenen Pressekonferenz in New York auf, um seine Aurora endlich der Öffentlichkeit zu präsentieren. Und genau an diesem Punkt rächte sich die mangelnde automobile Erfahrung Julianos bitter.

15 Pannen auf dem Weg zur Präsentation

Mit viel Hingabe hatte er sich der Karosserie und der Sicherheitstechnik der Aurora gewidmet - den Motor des alten Buick dagegen startete er am Morgen der Abfahrt zum ersten Mal seit vier Jahren. Schlimmer noch: Weil er die alten Benzinleitungen nicht hatte säubern lassen, blieb er auf dem Weg nach New York 15-mal mit verdrecktem Vergaser liegen. Als er endlich mit etlichen Stunden Verspätung in New York auflief, war mit der Geduld der wartenden Journalisten auch ihr Glauben an des Paters Projekt dahin - zumal das seltsame Gefährt mit einem angepeilten Kaufpreis von 12.000 Dollar eines der teuersten amerikanische Automobile seiner Zeit gewesen wäre.

Danach ging es mit dem Pater und seiner Aurora rapide bergab. Für sein automobiles Opus Magnum hatte er sich hoffnungslos verschuldet. Selbst wenn er Aufträge für die Aurora erhalten hätte - Geld für den Start einer Produktion war keines mehr da. Zudem wurde er der Ungereimtheiten bei der Buchführung verdächtigt und schließlich wegen Veruntreuung von Spendengeldern von seinen Kirchenoberen angeklagt - und aus der Kirche ausgeschlossen.

Ein gebrochener Mann, schenkte der Pater seine Aurora einer Werkstatt, bei der er immer noch in der Kreide stand. Von da an teilte sie das Schicksal des Dymaxion, Sir Vival, oder den vielen Propellerautos, Amphibienfahrzeugen oder anderen Entwürfen, die ihrer Zeit voraus waren. Sie wurde von Hinterhof zu Hinterhof weitergereicht und geriet dabei in immer desolateren Zustand.

Doch im Gegensatz zu vielen anderen genialen Konstruktionen, die so für immer verlorengingen, wurde die Aurora gerettet. 1993 entdeckte der britische Auto-Customizer Andy Saunders ein Bild der Aurora - und machte sich auf die Suche nach dem seltenen Vogel. Es kostete ihn etliche Jahre, Pater Julianos Erbe aufzuspüren, dann aber nur noch 1500 Dollar, um in den Besitz der inzwischen jämmerlich aussehenden Kreation zu gelangen.

Saunders restaurierte die Aurora in mühevoller Arbeit, und fährt sie heute beim Goodwood Festival of Speed aus oder verleiht sie an Ausstellungen. Auch eines der drei gebauten Dymaxion Nr. 1 konnte gerettet werden und steht heute im National Automobile Museum in Reno, Nevada. Selbst Sir Vival hat wie durch ein Wunder überlebt, bei einem automobilen Kuriositätenhändler in Bellingham, Massachusetts, steht er verwittert und vergessen. Walter C. Jeromes Werk, das Menschenleben retten sollte, wartet schon seit Jahren auf einen Retter.

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Eva Kröcher 02.05.2012
Buckminster Fullers Dynamaxion erinnert mich stark an den 1939 in Deutschland als Prototyp vorgestellten Schlörwagen (http://de.wikipedia.org/wiki/Schl%C3%B6rwagen). Weitere Details incl. Bildern (http://www.dlr.de/desktopdefault.aspx/tabid-5104/8593_read-17286) finden sich auf der Website der DLR.
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