Super-Sonic-Flieger Wahnwitz über den Wolken

Super-Sonic-Flieger: Wahnwitz über den Wolken Fotos
NASA

Die Zukunft des Reisens war kurz und teuer: Concorde und Co sollten in den Siebzigern Überschallreisen zum Alltag machen, doch die Entwickler kamen sich mächtig in die Quere. Heute fliegen Linienjets wieder unterhalb der Schallmauer - aber der Jetset-Traum lebt. Von Ariane Stürmer

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Einmal mit der Zeitmaschine fliegen, das wär's doch! Unmöglich? Zwischen 1977 und 2003 ging das sogar als Linienflug. Wer damals das nötige Kleingeld hatte, setzte sich in eine lange schmale Röhre mit elegant geschwungenen Deltaflügeln, trank genüsslich Kaffee oder Champagner - und war nach dreieinhalb Stunden in New York angekommen, bevor er in London überhaupt eingestiegen war. Zeitverschiebung, Überschall und der Concorde sei Dank.

Mit zweifacher Schallgeschwindigkeit katapultierte das Flugzeug mit der spitzen Nase, die sich bei Start und Landung ein paar Grad nach unten senkte, seine hundert Passagiere über die rund 6000 Kilometer zwischen London oder Paris und New York. Die Concorde flog doppelt so schnell, fast doppelt so hoch (18.000 Meter) und mit nur einem Fünftel der Passagiere an Bord wie der "Jumbo Jet" von Boeing. Concorde, das war die metallgewordene Vision von Hochgeschwindigkeits-Hightech und weiß lackierter Eleganz für die Elite. Fast 30 Jahre währte dieser Traum - und war dann unerwartet plötzlich vorbei, zerschellt an einem französischen Provinzhotel. Am 25. Juli 2000 stürzte eine Concorde der Air France kurz nach dem Start in Paris als Feuerball in den Ort Gonesse; 113 Menschen starben.

Ein Metallstück auf der Startbahn hatte die Reifen des Überschallfliegers zerfetzt und die Gummiteile die Treibstoffstanks beschädigt. Das auslaufende Kerosin entzündete sich, und die Concorde stürzte ab. Für die Concorde bedeutete der Unfall von Gonesse den Anfang vom Ende - drei Jahre später stellten British Airways und Air France ihre Überschallflüge endgültig ein. Eine große Vision am Ende?

Wettrennen um die Überschallherrschaft

Die Geschichte der Überschallreise hatte vier Jahrzehnte zuvor mit einem Wettkampf am Himmel begonnen. Im November 1962 beschlossen Frankreich und Großbritannien, gemeinsam einen Überschallflieger zu bauen. Ein halbes Jahr später, im Juni 1963, sprach sich auf der anderen Seite des Atlantiks US-Präsident John F. Kennedy öffentlich für den Bau eines amerikanischen Überschalljets aus. Und im Monat darauf startete auch die Sowjetunion ihr Bauprogramm für den Überschall-Passagierjet Tupolev Tu-144.

Das Rennen um den Millionen-Dollar-Auftrag in den USA machte die Firma Boeing. Doch anders als beim Wettlauf zum Mond gerieten die Amerikaner diesmal ins Hintertreffen - zu mehr als einem Holzmodell des B-2707 getauften Fliegers kam es nie. Während Concorde und Tu-144 bereits in luftigen Höhen schwebten, bastelten die amerikanischen Ingenieure noch im Windkanal an ihrem Flieger. Die US-Fluggesellschaften aber hatten keine Zeit, auf Boeing zu warten - Verkehrsexperten glaubten Ende der sechziger Jahre, dem Überschall gehöre die Zukunft; bis 1990, so ihre Vorhersage, würden rund 900 Überschalljets durch die Lüfte jagen. Also orderten auch US-Fluggesellschaften wie PanAm das europäische Modell.

Und sie taten gut daran. Denn obwohl Boeing 1967 bereits 113 Vorbestellungen verbuchen konnte (Concorde: 72), war die B-2707 zum Scheitern verurteilt. Während die Tupolev bereits über die Weiten Russlands donnerte und die Concorde auf ihre ersten Testflüge wartete, warf Boeing die Pläne für die Flügelgeometrie der B-2707 über den Haufen. Zeitgleich entdeckten US-Umweltschützer den Überschallknall und die Luftverschmutzung als kommendes Übel; Proteste gegen das Boeing-Projekt waren die Folge. Drei Jahre später zog die US-Regierung die Notbremse und stoppte die Finanzierung für die B-2707, noch bevor überhaupt ein Prototyp entstanden war.

Geheime Dokumente im Toilettenkasten

Europäer und Sowjets hatten sich in der Zwischenzeit ein Kopf-an-Kopf-Rennen geliefert, das die russischen Ingenieure auf jedem einzelnen Streckenabschnitt für sich entschieden. Die Tu-144 flog am 31. Dezember 1968 nicht nur zwei Monate vor der Concorde, 1969 durchbrach sie auch als erstes Passagierflugzeug die Schallmauer, fünf Monate vor dem britisch-französischen Modell. Auch Mach 2 erreichte die Tu-144 fünf Monate vor der Konkurrenz.

Doch es war nicht nur die gute Arbeit der sowjetischen Techniker, die die Europäer das Nachsehen haben ließ. Mehr als 20 Agenten "verschiedener östlicher Geheimdienste" spähten die Entwicklung der Concorde aus, wie der SPIEGEL im Dezember 1969 zu berichten wusste. Decknamen des Geheimangriffs auf die europäischen Überschallpläne laut SPIEGEL: "Operation Brünnhilde".

KGB-Spione, Secret-Service-Agenten und Ost-Berlin als Umschlagplatz für Flugzeugblaupausen - der Kampf um die Concorde hätte als Plot einem James-Bond-Film zur Ehre gereicht: Da reisten 35-Millimeter-Filme mit hochbrisanten Aufnahmen in einem Toilettenkasten des Moskau-Paris-Expresses nach Ost-Berlin, russische Besucher eines Flugzeugwerks schmuggelten Späne des geheimen Concorde-Werkstoffes an präparierten Schuhsohlen in die Heimat, und der Chef des Aeroflot-Büros in Paris traf sich zum Blaupausen-Tausch in einem Café.

Amerikanisches Veto

Im Ergebnis ähnelten sich Tupulev und Concorde wie Geschwister. Ihre Flugtauglichkeit allerdings unterschied sich dramatisch, wie sich bei der internationalen Luftfahrtmesse von Le Bourget Anfang Juni 1973 zeigte. Während die Concorde von ihrem Schauflug heil zum Boden zurückkehrte, zerbrach die Tupolev nach einem Sturzflug in der Luft und explodierte. 14 Menschen starben.

Dennoch wurde die Tu-144 ab Ende 1977 für Passagierflüge zwischen Moskau und dem kasachischen Alma Ata (heute Almaty) eingesetzt. Doch als ein halbes Jahr später bei einer Notlandung zwei weitere Menschen starben, stellte die Regierung den Betrieb nach gerade einmal 102 Linienflügen ein.

Es blieb die Concorde. Nachdem die Boeing nicht über das Modellstadium hinausgekommen und die Tupolev außer Dienst war, hätte sich die europäische Co-Produktion zum Alleinherrscher im Reich des Überschallreisens aufschwingen können. Doch die Ölkrise, die inzwischen über die Welt hereingebrochen war, ließ die spritschluckende, dabei wenig Nutzlast tragende Concorde bereits unzeitgemäß erscheinen. Zudem verhängte die amerikanische Luftfahrtbehörde FAA bereits im April 1973 ein Verbot für zivile Überschallflüge über den Vereinigten Staaten. Flugzeuge wie die Concorde, so die offizielle Begründung, seien zu laut und zu dreckig, kurz: zu umweltschädlich. Für Strecken, die über die USA geführt hätten, durfte das raketenschnelle Wunderflugzeug damit nicht eingesetzt werden - ein herber Rückschlag für die Hersteller.

Wütender Anruf im Weißen Haus

Doch damit nicht genug: Aus den gleichen Gründen entschied das US-Verkehrsministerium im Februar 1976, dass die Concorde auf den Flughäfen von Washington, D.C. und New York zwar starten und landen dürfe - aber nur testweise für 16 Monate. Prompt machten die US-Bundesstaaten New York und New Jersey von ihrem Veto-Recht Gebrauch und verboten Landungen der Concorde auf dem New Yorker John-F.-Kennedy-Airport. Angesichts dieser Unsicherheit war die Concorde den Airlines auch für die lukrative Transatlantikroute kaum zu verkaufen - wer wollte schon in einen teuren Überschallflieger investieren, wenn er ihn womöglich schon bald gar nicht mehr einsetzen durfte?

Und so folgte dem Kampf um die Entwicklung ein Krieg um die Vermarktung. Die Regierung in London drohte den USA, die Steuern auf den Erwerb amerikanischer Flugzeuge drastisch zu erhöhen. Auch ein Landeverbot für Boeing-Jumbos und sämtliche Maschinen der US-Linien PanAm und Trans World Airlines auf Londons Flughafen Heathrow wurden erwogen. Und Frankreich konterte mit einem Landeverbot für US-Flugzeuge auf französischem Boden und der Androhung eines Boykotts amerikanischer Waren. Schließlich rief Präsident Valéry Giscard d'Estaing im Weißen Haus an und warnte seinen Amtskollegen Jimmy Carter vor einer "schweren Krise der amerikanisch-französischen Beziehungen".

Dazu kam es nicht, denn der Oberste Gerichtshof der USA kassierte das Landeverbot für die Concorde im Februar 1977. Doch der Schaden war da bereits angerichtet: Sämtliche Fluggesellschaften zogen ihre Kaufptionen auf die Concorde zurück. Lediglich die Staatslinien Air France und British Airways blieben bei der Stange. Nach nur 16 Serienmaschinen stoppten England und Frankreich 1979 den Bau des weißen Pfeils.

Der Traum lebt noch

Unter dem Strich war das Wettrennen um das erste Überschall-Verkehrsflugzeug für alle Beteiligten ein Milliardenflop. Die Concorde blieb ein Prestigeprojekt, technisch faszinierend, aber schon beim Jungfernflug grandioses Yester-tech.

Der Traum vom Überschallflug für alle ist allerdings noch keineswegs ausgeträumt. Mitte der neunziger Jahre rüsteten Ingenieure von Boeing und der US-Weltraumbehörde Nasa gemeinsam mit russischen Kollegen eine alte Tupolev Tu-144 zum fliegende Labor um. Ziel des gemeinsamen Forschungsprojekts laut Nasa: "Technologien für eine künftige zweite Generation von Überschall-Verkehrsflugzeugen zu entwickeln." Und seit Juni 2005 entwickeln Frankreich und Japan gemeinsam einen Concorde-Nachfolger, der 300 Menschen befördern soll. Geplanter erster Linienflug: 2025.

Na dann, willkommen in der neuen Zeitmaschine.


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Georg Scheffczyk 25.06.2013
Supersonic und so ist alles teurer Humbug mit Umweltschäden. Wir schaffen nichteinmal eine funktionierende Zugheizung für den massenverkehr, und da sollen wir alle unter den Nebenwirkungen des "immer schneller, immer weiter" leiden?
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