US-Cars auf Cuba Kampfgefährte vom Klassenfeind

US-Cars auf Cuba: Kampfgefährte vom Klassenfeind Fotos
Sven Peks

Bunte Straßenkreuzer vor kolonialer Kulisse sind Havannas Markenzeichen - wie aber kamen sie dorthin? einestages erzählt von der innigen Auto-Liebe, die Kuba einst mit den USA verband, und verrät, warum die Revolution ohne die Ami-Schlitten gar nicht möglich gewesen wäre. Von

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Auf den ersten Blick schienen die Ereignisse wenig miteinander zu tun zu haben: Es war Anfang Dezember 1956, als im Südosten Kubas eine Motoryacht mit einem Trupp von rund 80 Männern anlegte, angeführt von Fidel und Raúl Castro und ihrem Mitstreiter Ernesto Guevara. Nach eineinhalb Jahren im mexikanischen Exil waren die Rebellen zurückgekehrt, um ihren Kampf gegen Diktator Fulgencio Batista fortzusetzen.

Weit mehr Aufsehen allerdings als die heimkehrenden Revolutionäre erregte in der Hauptstadt Havanna etwa zur gleichen Zeit die Ankunft der 1957er Modelle aus Detroit. Die Autoexporteure aus den USA hatten das komplette Stadion gemietet - mehr als 40.000 Menschen wollten die Enthüllung des neuen Chevrolets miterleben.

Die Inselbewohner waren verrückt nach Autos, vor allem nach solchen aus Nordamerika. Kuba, nur 90 Meilen von den USA entfernt, hatte sich in den fünfziger Jahren zum wichtigsten Exportmarkt der amerikanischen Automobilindustrie entwickelt. Ohne Chevys, Fords, Buicks, Pontiacs und Oldsmobiles wäre auch die kubanische Revolution - wenn überhaupt - ganz anders verlaufen. Dass die Freiheitssymbole aus den Fabriken des Klassenfeindes mittlerweile sogar als kubanisches Kulturgut gelten und bis heute auf Havannas Straßen zu bestaunen sind, war von den Revolutionären so allerdings nicht geplant.

"Läuft es von allein?"

Schon früh hatte man sich auf Kuba für das Automobil begeistert: Der Spanier José Muñoz brachte 1898 das erste Auto auf die Insel, einen 2-PS-starken Parisienne, Höchstgeschwindigkeit: gemächliche elf Kilometer pro Stunde.

Durch die Stadt steuerte Muñoz seinen Wagen das erste Mal während des Karnevals - und die Leute glaubten an einen Scherz. "Ist es wahr", fragte eine Dame, "dass es von alleine läuft?" "Machen Sie sich doch nicht lächerlich, Señora", soll ihr ein Mann geantwortet haben, "sehen Sie nicht, dass da ein Galicier drinsteckt und schiebt?"

Während die ersten Autos auf Kuba fast ausschließlich europäische Modelle waren und es nur vereinzelt Oldsmobiles, Locomobiles, Cadillacs, Dodges oder Packards aus den USA zu sehen gab, änderte sich das Verhältnis mit Fords Modell T schlagartig zugunsten von Detroit. Neun von zehn Autos kamen nun vom großen Nachbarn im Norden. Fords Auslandsmanager E.C. Sherman meldete 1916 an die Zentrale in Michigan: "Wir sind der einzige Konzern mit einer Vertriebsorganisation auf der gesamten Insel."

Auf Maultierpfaden

Dabei verfügte Kuba zu dieser Zeit gerade einmal über gut 3000 Kilometer Straße. Autofahren war fast nur in größeren Städten möglich, die Hauptfortbewegungsmittel über Land waren Maultiere und Pferde - geeignet für "Pfade, die in der Regel sogar zu eng sind für zweirädrige Ochsenkarren", wie Sherman feststellte, "von Autos ganz zu schweigen".

Die Begeisterung für das Automobil konnten die anhaltend schlechten Straßen jedoch nicht schmälern. Die Importe stiegen beständig: 1941 betrug die Zahl der registrierten Wagen knapp 30.000, 1952 schon 77.000. Sechs Jahre später gab es gar 167.000 Autos auf der Insel und damit mehr pro Einwohner als in jedem anderen Land Mittel- und Südamerikas.

Gute Geschäfte garantierte ein Autonarr an der Staatsspitze: Präsident Fulgencio Batista genoss die Unterstützung der US-Regierung und sicherte im Gegenzug die Interessen der amerikanischen Autobauer, auch wenn er bisweilen als unberechenbar galt: Als Batista im Jahre 1939 zunächst eine exklusive Lincoln-Sonderanfertigung orderte, es sich dann aber anders überlegte und die Bestellung kurz nach Eintreffen in Havanna cancelte, stürzte er seinen Händler fast in den Ruin. Der blieb auf dem teuren Stück sitzen, denn selbst die ranghöchsten Offiziere und Politiker konnten sich einen solchen Wagen nicht leisten.

Freunde bei GM

Nur wenige fuhren auf Kuba überhaupt Lincolns; die meisten Leute entschieden sich hingegen für einen erschwinglichen Ford oder ein Produkt von General Motors. So auch der junge Anwalt Fidel Castro, der 1952 allerdings keinen Neuwagen suchte, sondern nur einen etwas weniger Gebrauchten. In der GM-Vertretung in Havanna fragte er deshalb bei Jesús Montané nach einem entsprechenden Darlehen.

Übers Geschäft wurde man sich nicht einig, wohl aber teilte man die politischen Ansichten. Beide Männer kamen darin überein, dass man die Machtergreifung Batistas nicht dulden dürfe. Nachdem dessen reguläre Präsidentschaft 1944 zu Ende gegangen war, hatte der General 1952 erneut für das höchste Staatsamt kandidiert, den Wahlausgang jedoch nicht abgewartet und stattdessen mit Hilfe des Militärs geputscht. Montané machte Castro mit einem weiteren GM-Mitarbeiter, seinem Freund Abel Santamaría, bekannt und beide wurden zu Castros Mitstreitern im Kampf gegen den neuen Diktator.

Der bewaffnete Aufstand sollte mit einem Angriff auf die Moncada-Kaserne in Santiago de Cuba beginnen und es ist wohl die Ironie der Geschichte, dass die Revolutionäre ausgerechnet in Autos aus Detroit gegen das amerikahörige Batista-Regime zu Felde zogen. Von einem abgelegenen Bauernhaus aus setzte sich am 26. Juli 1953 eine Fahrzeugkolonne in Bewegung - 113 Rebellen in 26 Limousinen. Doch die Mobilität barg Tücken: Einer der Wagen blieb wegen eines platten Reifens liegen, andere Fahrer bogen falsch und verirrten sich in der Stadt. Fidel Castro im Buick, Raúl Castro im Chevy und die Übrigen aber verfolgten weiter ihren Plan.

Revolution abgewürgt

Als der blaue Buick durch das Tor der Kaserne fuhr, eröffneten die Wachen das Feuer. Castro hielt auf die Schützen zu. Dabei setzte er den Wagen allerdings heftig auf den Bordstein und würgte den Motor ab. Das Überraschungsmoment war verloren.

Die Rebellen wurden von den Soldaten überwältigt, der ehemalige GM-Angestellte Montané im Kampf verwundet. Sein Kollege Santamaría starb nach Folterungen im Gefängnis. Ein Teil der Angreifer hatte fliehen können, doch Batistas Leute machten Jagd auf sie und brachten die Aufständischen vor Gericht. Mindestens zehn Jahre sollten sie laut Urteil im Zuchthaus bleiben, doch nach zwei Jahren Haft kamen sie frei - unter der Bedingung, das Land zu verlassen.

Nun, im Jahr 1956 kehrten sie aus ihrem Exil in Mexiko zurück, um ihren Kampf fortzusetzen. Doch auch wenn von diesem Ereignis in Havanna kaum Notiz genommen wurde - Batistas Truppen spürten die Rebellen bald auf. Nur 21 der 82 Männer, die im Dezember 1956 mit der Motoryacht auf die Insel gekommen waren, konnten den Häschern entkommen. Versteckt in den Bergen bereiteten sich die Guerillakämpfer auf die Offensive vor - Che Guevara, der bis zu diesem Zeitpunkt noch nie hinter dem Steuer eines Wagens gesessen hatte, lernte in dieser Zeit das Autofahren.

1958 schließlich gelang den Rebellen der Sieg, Batista floh, und mit ihm verließen Anfang 1959 auch viele seiner Anhänger das Land. Was sie auf der Flucht im Flugzeug nicht mitnehmen konnten, mussten sie zurücklassen: Ihren Hausstand - und ihre Autos.

Aus dem Verkehr

Die siegreichen Revolutionäre waren schnell dabei, die Beute aufzuteilen: Die Autos wurden konfisziert und an ranghohe Funktionäre verteilt. Castro wählte ein Oldsmobile, Che Guevara entschied sich für einen 1960er Chevrolet. Man war sich einig darin, dass Autos ein notwendiger Bestandteil des Lebens waren. Doch genau dieses Grundbedürfnis zu garantieren, sollte der neuen Regierung größte Schwierigkeiten bereiten.

Als Reaktion auf die Verstaatlichung amerikanischen Eigentums auf Kuba schränkten die USA 1960 ihren Zuckerkauf drastisch ein. Zucker aber war das wichtigste Exportgut der Insel, und die fehlenden Einnahmen machen sich rasch im Staatshaushalt bemerkbar. Der neue Regierungschef Fidel Castro forderte die Bevölkerung auf, ihr Konsumverhalten zu ändern, und er erließ strenge Beschränkungen für die Einfuhr und den Verkauf amerikanischer Autos. Die US-Regierung antwortete mit einem vollständigen Ausfuhrverbot. Che Guevaras 1960er Chevy sollte einer der letzten sein, die die Insel erreichten.

Der Automarkt trocknete aus: Neue US-Modelle wurden fortan nicht mehr vorgestellt. "Das Leben unserer Publikation hängt an einem so dünnen Faden, dass er jeden Moment reißen könnte und 'Auto-Cuba' keine andere Wahl lässt, als aus dem Verkehr zu verschwinden", verabschiedete sich nur drei Jahre später auch das letzte Automagazin vom Markt.

Modell Kuba

Immer häufiger waren auf Kubas Straßen nun Ladas, Wolgas und Skodas zu sehen, importiert von den neuen sozialistischen Bündnispartnern in Osteuropa. Wie die meisten Privilegien auf der Insel waren solche Autos ranghohen Militärs und Regierungsmitgliedern vorbehalten, später wurden sie auch Ärzten, Anwälten und Hochschullehrern überlassen. Ihre Verteilung war an strenge Regeln gebunden: Anders als die privat erworbenen Autos von vor der Revolution durften die Ost-Autos offiziell nicht weiterverkauft oder vererbt werden.

Für Besitzer amerikanischer Altautos bedeutete der Import aus dem Osten dennoch eine gute Nachricht: Kubanische Mechaniker brauchten nicht lange, um herauszufinden, wie man Teile aus dem kommunistischen Teil der Welt passend machte für Autos aus dem kapitalistischen Teil der Welt. Es gab kein Problem, für das sie nicht eine Lösung fanden. Und dabei gingen sie mit größter Sorgfalt vor, fast wie Ärzte bei einer Organtransplantation, etwa wenn sie den Benzinmotor einer großen, alten Limousine durch die Dieselmaschine eines viel kleineren Moskwitschs ersetzten.

Sie seien "Magier, wahre Zauberkünstler", schwärmte etwa der Amerikaner Rick Schnitzler, Chef einer Initiative, die sich für die Lockerung des US-Embargos beim Autoteilehandel einsetzt. "Nicht nur, dass sie das Zeug aus den russischen Fahrzeugen herausnehmen und die Teile anpassen - auch die Qualität der Arbeit ist hervorragend."

"Wie dumm sind unsere amerikanischen Cousins eigentlich?", spottete kürzlich ein kanadischer Kolumnist über das Embargo. Da hätten die Amerikaner einen Markt von elf Millionen Menschen vor der Tür, die GMs Produkte offensichtlich liebten - und ließen ihn ungenutzt, um Kuba für seine Unverteilungspolitik zu strafen. Stattdessen sprang die US-Regierung ein, um die kriselnde Automobilindustrie zu retten. Fast wie in Kuba.

Zum Weiterlesen:

Schweid, Richard: Che's Chevrolet, Fidel's Oldsmobile. On the road in Cuba, UNC Press, 2004.

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1.
Christian Böhner 08.02.2011
Sehr schöner Artikel über die Vermischung der politischen und automobilen Geschichte Kubas.
2.
Andreas Kachlik 08.02.2011
Dieselmaschine im Moskvitch? Noch nie gehört!
3.
Max Schneider 08.02.2011
In Syrien (Achse des Bösen, man erinnere sich) fahren auch genau die gleichen US Schlitten massenhaft herum.
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