Vergessene Nazi-Tunnelanlage Terror unter Tage

Als die Alliierten 1944 Hitlers Treibstofffabriken bombardierten, reifte bei den Nazis ein verzweifelter Plan: Zwangsarbeiter sollten bombensichere Stollen in die Berge treiben und so die Benzin- und Ölproduktion retten. Hunderte starben bei dem Wahnsinnsprojekt - die Spuren finden sich noch heute.

Von

Horst Hassel und Horst Klötzer

Jahre hatte es gedauert, bis die Alliierten die Achillesferse der deutschen Kriegsindustrie trafen. Am Vormittag des 12. Mai 1944 heulten in den deutschen Werken Leuna, Böhlen, Zeitz, Lützkendorf und Brüx die Sirenen auf, Arbeiter hasteten in Luftschutzbunker. Kurz danach griffen 935 US-Bomber eine Lebensader der Wehrmacht an: Denn in den fünf Werken standen riesige Hydrieranlagen, mit denen in einem komplizierten chemischen Verfahren Kohle zu Treibstoff verflüssigt wurde. Als die Piloten ihren Bombenteppich abgeworfen hatten, stand in allen fünf Fabriken die Produktion still - und an der Spitze der Wehrmacht brach Panik aus.

570.000 Tonnen Treibstoff, berechnete ein entsetzter deutscher Experte, hatte allein dieser Luftschlag gekostet. "Der Gegner hat uns an einer unseren schwächsten Stellen angegriffen", soll Albert Speer Hitler kurz nach dem Desaster gestanden haben. "Bleibt es dabei, gibt es bald keine nennenswerte Treibstoffproduktion mehr." Die Bomben hatten eine eklatante Schwachstelle entlarvt, die schon vor Kriegsbeginn bestand: 1939 lag die deutsche Treibstoffproduktion zwei Drittel unter dem errechneten Bedarf - und das trotz massiver Förderung der synthetischen Benzinherstellung. Noch gefährlicher: Die Anlagen waren leichte Ziele.

Lange hatten die Deutschen Glück. Die Alliierten hatten die Schwäche zwar erkannt, aber daraus kaum Nutzen gezogen: Schon 1940 existierte ein "Öl-Plan" der Briten, der vorsah, 17 deutsche Hydrierwerke anzugreifen und die Produktion mit einem "fatal blow" stillzulegen. Doch Churchill setzte andere strategische Schwerpunkte, drängte auf Flächenbombardements. Bis zum Mai 1944 wurde gerade einmal ein Prozent der gesamten alliierten Bombentonnage auf Öl-Ziele abgeworfen. Mit dem Erfolg des Angriffs vom 12. Mai änderte sich das nun grundlegend: Die Alliierten bliesen zur "Öl-Offensive", flogen Angriff auf Angriff - allein auf Leuna fiel bis Kriegsende eine Bombenlast von 18.000 Tonnen.

Flucht in Berge und Stollen

"Ich habe immer darauf hingewiesen, die wichtigsten Sachen besser zu schützen", tobte Hermann Göring und bemängelte die "blödsinnige Bauweise" in Leuna. Auch Rüstungsminister Albert Speer verfasste für Hitler unermüdlich eine "Hydrier-Denkschrift" nach der anderen. "Es ist dem Gegner gelungen, am 22. Juni die Ausfälle an Flugbenzin auf 90% zu steigern", schrieb er 1944 nach einer erneuten Angriffswelle. Unverblümt nannte Speer den Verlust "katastrophal" und die Herstellung von Flugbenzin "völlig unzureichend". Er forderte massiven Jagd- und Flakschutz - "selbst zu Lasten des Schutzes der deutschen Städte".

Doch auch diese drastische Maßnahmen konnten das Problem nicht aus der Welt schaffen. So entstand in Speers Rüstungsministerium ein wahnwitziger Plan: Teile der synthetischen Treibstoffproduktion sollten "in den Berg" verlagert werden - und das in möglichst kurzer Zeit, mit Zehntausenden von deutschen Fachkräften, Zwangsarbeitern oder Strafgefangenen. Umsetzen sollte das Programm Edmund Geilenberg, seit Mitte 1944 "Generalkommissar für Sofortmaßnahmen". Ein Mann, der auf Göbbels einen "sehr energischen, um nicht zu sagen brutalen Eindruck" machte.

Sofort tüftelte Geilenberg in Zusammenarbeit mit der zuständigen "Organisation Todt" an etlichen Untertage-Projekten mit harmlosen Tarnnamen wie "Kuckuck", "Dachs" oder "Meise". Besonders dringlich war die Produktion von Flugbenzin. Denn im September 1944 war die bizarre Situation entstanden, dass eine absolute Rekordzahl an neuen Kampfjägern produziert wurde - sie aber wegen Treibstoffmangels meist am Boden bleiben mussten. Unter Hochdruck fahndeten Gutachter nach geeigneten Standorten für die unterirdischen Fabriken.

Schwerstarbeit bei minus 20 Grad

Es waren Menschen wie Elfried Naumann, die unter diesen utopischen Plänen des versinkenden "Dritten Reichs" zu leiden hatten. Weil seine Mutter Jüdin war, galt Naumann als "Mischling" und "wehrunwürdig". Im April 1944 wurde er mit anderen "Mischlingen", Homosexuellen, Zuchthausinsassen oder in Ungnade gefallenen Parteikadern zum Zwangsdienst für die "Organisation Todt" verpflichtet. Die schickte ihn aus seinem Elternhaus im ostwestfälischen Bad Lippspringe bis nach Frankreich, wo der damals 18-Jährige wochenlang in der Nähe des beschaulichen Städtchens Le Lude in kilometerlangen Stollen schuftete. Hier sollte, wie in der unterirdischen Fabrik in Mittelbau-Dora, die Vergeltungswaffe "V1" produziert werden.

Doch die alliierte Landung in der Normandie zerstörte die hochfliegenden Pläne und trieb auch die deutschen Zwangsarbeiter zurück. Ende 1944 musste Naumann erneut für ein Untertagewerk arbeiten, diesmal für das Geheimprojekt "Schwalbe 1" im Hönnetal in der Nähe von Menden. Hier sollte mit einer geplanten Jahresproduktion von 240.000 Tonnen des begehrten Flugtreibstoffs J2, der für die Messerschmitt 262 benötigt wurde, eine der wichtigsten Hydrieranlagen entstehen. Ein Gutachten lobte die perfekte Tarnung und nannte den Bauplatz "vorzüglich geeignet zur Anlage großer Stollen".

"Es war bitterkalt", erinnert sich der heute 84-jährige Naumann. "Auch bei 20 Grad minus mussten wir gefrorenen Boden aufhacken, Kabel verlegen oder Loren mit Steinen beladen." Jeden Tag arbeitete er von sechs Uhr morgens bis abends, "mittags gab es eine erbärmlich dünne Suppe". Anders als in Frankreich musste er aber diesmal nur im Steinbruch, nicht in den Stollen schuften. Abends schlich er zusammen mit russischen, französischen und belgischen Häftlingen erschöpft zurück in ein Barackenlager oberhalb des Steinbruchs. Im Lager kursierten wilde Gerüchte, aber "was genau gebaut werden sollte, wussten wir damals nicht", sagt Naumann. Nur, dass es extrem wichtig war: Noch nachts hörte er dumpfe Maschinengeräusche aus dem Stollen.

Spuren einer verlorenen Welt

Genau 65 Jahre später ist "Schwalbe 1" ein vergessener Ort, trotz der großen Bedeutung, die ihm die NS-Spitze zumaß. Ein halbes Dutzend Firmen unter dem Dach der "Organisation Todt" beteiligte sich an dem Projekt. Für die Energieversorgung war eine 100.000 Volt-Hochspannungsleitung geplant, Stahlrohre mit einem Durchmesser von einem Meter sollten die benötigten riesigen Wassermengen aus der Ruhr bis zum Werk pumpen. Doch allein der Zeitplan entpuppte sich als Illusion: Im September 1945 sollte die Produktion anlaufen. Als die Amerikaner Mitte April 1945 die Gegend eroberten, waren zwar nach heutigen Schätzungen schon 600.000 Tonnen Kalkstein aus dem Berg gehauen - aber längst nicht alle Stollen fertiggestellt.

Die gigantischen Ausmaße dieses Systems aus Höhlen und Tunneln beeindrucken heute Höhlenfans, Abenteurer und Heimatforscher, die langsam den verlassen Ort aus seinem Dornröschenschlaf geküsst haben. Im Internet kursieren Berichte mit brillanten Fotos über die weitverzweigten Stollensysteme - meist mit dem vorsorglichen Hinweis, dass das Betreten weder erlaubt, noch ungefährlich sei. "Innen sieht es so aus, als wäre dort noch gestern gearbeitet worden", versucht Horst Klötzer die Faszination zu beschreiben. Als ehrenamtlicher Mitarbeiter des Historischen Centrums Hagen hat er "Schwalbe 1" mehrmals besucht, professionell fotografiert und vermessen. Derzeit feilt er an einem ausführlichen Bericht.

"In den Stollenwänden stecken noch unzählige Bohrstangen. Daran sieht man, wie abrupt die Arbeit eingestellt wurde", erklärt er. Mehr als 20 verschiedene Stollen wurden in den Berg gehauen, ein Schienensystem ist heute noch zu sehen, an der Decke haben Dampfloks Rußspuren hinterlassen.

Die vergessenen Toten

Doch wie viele Menschen hier schuften mussten, ist bis heute weit weniger ergründet als die technischen Details der alten Stollen. Der Heimatforscher Antonius Fricke, der sich seit Jahren mit dem Thema beschäftigt, spricht von "mindestens zehntausend Arbeitskräften, überwiegend Kriegsgefangenen, Zwangsarbeitern und KZ-Häftlingen". Diese Zahl ist nicht unumstritten, deckt sich aber mit dem Bedarf, den die Nationalsozialisten im Oktober 1944 selbst veranschlagten. Fricke vermutet zudem, dass für "Schwalbe 1" zwischen den Orten Balve und Fröndenberg "eine Kette von mindestens 15 Lagern" genutzt worden sei. Bis heute sei dieses Lagersystem "nicht systematisch erforscht".

Allein 2000 Arbeiter sollen in dem vermutlich größten Lager Biebertal in Lendringsen kaserniert worden sein. Schon 1947 listete hier ein Ehrenmal die Namen von 82 verstorbenen ausländischen Gefangenen auf - die meisten von ihnen Polen. Jahrzehnte später wurden die Namen von 47 Deutschen und drei Österreichern hinzugefügt.

Zahlen, die die Rücksichtslosigkeit der Lagerbetreiber und die brutalen Arbeitsbedingungen gerade einmal erahnen lassen. Wie viele Arbeiter sich für den Traum von einer bombensicheren Treibstoffproduktion auch in etlichen anderen, bis heute unerkundeten Stollen in ganz Deutschland zu Tode schunden oder in den Lagern verhungerten, bleibt ungewiss. Damit wenigstens die Toten von Lendringsen nicht in Vergessenheit geraten, hat Antonius Fricke kürzlich beantragt, das Ehrenmal unter Denkmalschutz zu stellen.

Zum Weiterlesen:

Wolfgang Birkenfeld: "Der synthetische Treibstoff 1933-1945", Musterschmidt-Verlag Göttingen.

Kai Olaf Arzinger: "Schwalbe 1 - Stollen im Fels und Öl fürs Reich", Hans-Herbert Mönning-Verlag Iserlohn.

Horst Klötzer / Horst Hassel: "Kein Düsenjägersprit aus 'Schwalbe 1'", 2011, Zimmermann Druck + Verlag.



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insgesamt 11 Beiträge
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Thomas Glöckner, 29.09.2009
1.
Dieser vorliegende Bericht ist leider nur ein kleiner Ausschnitt hinsichtlich der umfassenden Unter-Tage-Bunkerbauten der Nationalsozialisten auf Kosten von Tausender Opfer von Zwangsarbeitern. Leider ist dieses Kapitel des Krieges des "Dritten Reiches", so ist mein Eindruck, nur wenig untersucht worden, so dass hier noch Aufklärung ansteht. Trotzdem danke für die Bilder und den Artikel, er veranlasst mich dazu, aufmerksam zu machen auf die Unter-Tage-Kriegsproduktion im Walpersberg bei Kahla, wo 1944/45 Me 262-Flugzeuge für den Fronteinsatz produziert worden sind, und dessen Anlagen zur REIMAHG gehörten.
Ursula Wilm-Chemnitz, 29.09.2009
2.
Ebenfalls ergänzend: Die Rüstungsproduktion durch KZ-Häftlinge in Geheimlagern des KZs Neuengamme, im Buch "Tage im Tunnel" hier exemplarisch in Lengerich/Westf. dargestellt. http://www.amazon.de/gp/reader/3831124132/ref=sib_dp_pt#reader-page
Nils Holstein, 29.09.2009
3.
Der Bezug Treibstoff = Achillesferse ist im wesentlichen nur für die Luftwaffe bzw. die Luftverteidungung so deutlich zutage getreten, vielleicht noch für die Panzerwaffe. Denn damit hatten die Allierten zunächst einmal nur besseren, d.h. weniger verlustreichen Zugang ins Reichsgebiet. Aber trotz der verheerenden Angriffe auf die Hydrierwerke schon 1943 ("Big Week") und 1944 waren die terms of trade der deutschen Rüstung kaum beeinflußt (die Allierten haben sich permanent und teilweise überrascht immer besseren und überlegeneren Waffen gegenübergesehen und konnten ihre Versprechen, daß die Boys bald sicher daheim sind, ständig nicht einhalten). Die terms of trade fingen erst im November/Dezember 1944 an zu fallen; und dies hatte nichts (unmittelbar) mir treibstoffproblemen zu tun: Das Geheimnis des durchschlagensten Erfolges kam auch weniger von Militärs, sondern von Wirtschaftwissenschaftlern in Uniform, und die lange Zeit von Vollblutoffizieren nicht für voll genommen wurden. Die Wirtschaftler hatten sich nämlich ersteinmal sich Gedanken gemacht, wie das deutsche Wirtschafttsystem aufgebaut war und rohstoffseitig worauf basierte. Ganz anders als die verantwortlichen US-Offiziere (mit Kenntnisenn der Eröl-basierten US-Wirtschaft) dachten, hing damals wohl und wehe der dt. Wirtschaft einzig und allein an Kohle. Und der typische deutsche und sehr große Mittelstand hatte auch eine sehr stark dezentralisierte Fertigung zur Folge; so sind beispielsweise zwar die U-Boote bei den Werften endmontiert, aber die Teile dafür im gesamten Reichsgebiet produziert worden ("Segment-Fertigung"). Achillesferse war also: die Transportkette. Nach heutigen Maßstäben war das eine extrem perktionierte Just-in-time Maschinerie. Und völlig zugeschnitten allein auf Eisenbahntransport; Erdöl-/Treibstoffabhängige Infrastrutur war völlig unbedeutend, womit die Industriefertigung vom bisherigen Bombenkrieg völlig unbeeindruckt war. Erst wo auf die Wirtschaftler gehört worden ist, war das anders, praktisch über Nacht. Die "Transportoffensive" mit Angriffen auf die wichtigsten Verkehrswege (Bahn, Binnenschifffahrt, welche sich oft an Güterzug-Kursbüchern der Deutschen Reichsbahn orientierten), hatte da dann schon mit geringen Mitteln nachhaltige Wirkung; oft reichte eine Bombe auf ein Gleis, noch besser aber eine Brücke. Wie sehr die Wirkung war, sieht man daran, daß schon ab Mitte Dezember 1944 massenhaft Güterzüge, voll mit nötigsten Nachub- und Industriegütern, einfach von den Gleisen gestoßen wurden, um diese freizuhalten (die DR hatte damals schon von einem "Verkehrsinfarkt" gesprochen). Der Wiederaufbau der Verkehrswege, was normalerweise rasch geht, war dann auch einer der Gründe für das unerwartet massive Wiedererstarken der Wirtschaft. Diesmal war man aber etwas klüger, und hat sich von der offenkundig nachteiligen Abhängigkeit der Bahn gelöst durch den Aufbau eines großzugigen Straßennetztes.
Jochen Petersen, 29.09.2009
4.
Ich will mich gerne eines besseren belehren lassen, aber die von amerikanischer Seite geführten Angriffe gegen die deutsche Treibstoffindustrie, sehe ich nicht als so unbedeutend an. Wer dazu etwas gelesen und verstanden hat und sich auch mal mit älteren Mitbürgern unterhalten hat, wird zu einem Punkt kommen: Munition und Material war da, aber der Sprit fehlte. Ganz allgemein um vll. einen kleinen, wackeligen, Einblick in die Bautätigkeiten ab 43 zu bekommen: BA Freiburg #D-430 a-i, "Die bombensichere Verlagerung von Industrieanlagen" von Xaver Dorsch.
Daniela Althaus, 30.09.2009
5.
Ein ganz wichtiger Bericht und danke dafür. Einige Fotos von Schwalbe 1 sind von mir in einem Buch erschienen, daß von Jochen Bergmann geschrieben wurde. Kurzbeschreibung Porta Westfalica Underground Pictures in Color Farbfotos zum Buch "Der unterirdische Krieg an der Porta Westfalica" Ausführliche Beschreibung Seit 1999 gibt es das Buch "Der unterirdische Krieg an der Porta Westfalica", das von Stollen und Rüstungswerken aus dem Dritten Reich im Bereich der Porta Westfalica handelt. Endlich gibt es die Möglichkeit, einen kleinen Band mit farbigen Aufnahmen als Ergänzung auf den Markt zu bringen. Die Anzahl der farbigen Seiten wurde auf ein Minimum reduziert, um einen vertretbaren Preis zu erreichen. Softcover DIN A5 hoch (14,8 x 21,0 cm) 36 Seiten Inhalt: farbig Sprache: Deutsch Altersempfehlung: keine Erscheinungsdatum: 06.03.2009 bei Epubli zu bekommen. Es gibt auch in Wuppertal einige Untertage-Verlagerungen. Recherchen sind immer aufwendig und schwierig. Man sollte auf keinen Fall vergessen, was damals geschah. Dafür dokumentiere auch ich diese Themen. Schwalbe 1 hat bis heute an Ort und Stelle kein Gedenkschild oder Hinweisschild über die damalige Zwangsarbeit aufgestellt, die an die Opfer erinnern soll. Ein wichtiger Schritt, dies zu unterstützen.
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