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Frachtpiloten im Einsatz Flieger ohne Stewardessen

Cargo-Flieger: Schwergewichte der Lüfte Fotos
Kristin Haug

Angelwürmer, Lebensmittel und manchmal eine Leiche - Cargo-Flugzeuge transportieren fast alles. Um einen Flieger mit 80 Tonnen Fracht zu beladen, arbeiten viele Helfer unter Hochdruck, in der Luft bleiben Co-Pilot und Kapitän unter sich. Anschließend fahren die beiden oft mit dem Auto nach Hause.

Jörg Hofmann, 43, tippt die Route für den nächsten Flug in den Bordcomputer. Vor dem Co-Piloten leuchten Monitore, über ihm Kontrollanzeigen. Hofmann muss sich beeilen, um die McDonnell-Douglas MD-11 für den Start vorzubereiten, ein Cargo-Flugzeug für den Transport von Luftfracht.

Startgewicht, Temperatur, Luftdruck, Wind, Länge und Beschaffenheit der Startbahn müssen Kapitän und Co-Pilot berücksichtigen, damit sie wissen, mit welcher Triebwerkleistung sie die Frachtmaschine starten können. Es ist Abend, 22.15 Uhr. In einer halben bis dreiviertel Stunde müssen sie den Fracht-Vogel in der Luft haben. Sonst können sie gleich wieder aussteigen und nach Hause fahren.

Seit Ende Oktober gilt ein Nachtflugverbot für den Frankfurter Flughafen. Passagier- und Frachtmaschinen dürfen zwischen 23 Uhr und 5 Uhr weder starten noch landen. Das ist gut für den Nachtschlaf vieler Anwohner. Aber aus diesem Grund müssen die Mitarbeiter der Frachtlinie Lufthansa Cargo manchmal absurde Dinge tun.

Flugzeit: Nur zwanzig Minuten

So wie in dieser Nacht, in der Co-Pilot Jörg Hofmann und Kapitän Fokko Doyen, 55, das Flugzeug nur zwanzig Minuten fliegen werden, und zwar nach Köln. Dort bleibt es einige Stunden voll beladen stehen und wird dann von anderen Crews nach Krasnojarsk und danach weiter nach Seoul und Peking gebracht.

"Das ergibt wirtschaftlich und ökologisch überhaupt keinen Sinn", sagt Doyen. Doch weil die Flugzeuge nur in einer bestimmten Zeit Russland und China überfliegen dürfen und die Verkehrsflugrechte schon früh festgelegt worden sind, bleibt keine andere Wahl. "Das kostet uns zusätzlich Geld und es verbraucht Crews", sagt Doyen. Bis die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts in Leipzig zum Nachtflugverbot im März fällt, will Lufthansa Cargo etwa fünf solche Flüge pro Woche zum Zwischenstopp nach Köln schicken.

Fokko Doyen ist Cargo-Pilot geworden, weil er schneller die Welt erkunden wollte. Bei der Cargo könne man ein bis zwei Jahre früher als bei Passagiermaschinen Kapitän werden und gleich Langstrecke fliegen, sagt er. Als Kapitän verdient er genauso viel wie die Kollegen in den Passagiermaschinen, im Jahr rund 110.000 Euro.

Der Mittfünfziger trägt eine dunkelblaue Uniform, die vier goldenen Streifen an den Ärmeln weisen ihn als Kapitän aus. Er sagt, er schätze die Zwischenstopps und das Streckennetz, das ihn an entlegenere Orte führe als die Verbindungen der Passagiermaschinen: etwa über das Emirat Schardscha nach Hongkong oder über Dakar nach Südamerika. Manchmal sind die Cargo-Piloten bis zu acht Tage unterwegs. "Frachtfliegen ist schon etwas anderes. Wenn wir die Tür zu machen, dann sind wir zu zweit und wir müssen uns nicht um Passagiere kümmern."

Auch Leichen müssen korrekt verladen werden

Jährlich befördert das Unternehmen circa 1,8 Millionen Tonnen Fracht- und Postsendungen an rund 300 Orte in mehr als 100 Ländern. In den Bäuchen der MD-11 werden meist Autoteile, Medikamente, Lebensmittel, aber auch Kleidung, Rennwagen, Chemikalien und Tiere in die Welt geflogen. Jährlich sind rund 2000 Pferde mit an Bord, 14.000 Hunde und Katzen, 80 Millionen Zierfische, 300 Tonnen Angelwürmer und 8000 Schweine. Auch Leichen und menschliche Überreste gehören zur Fracht von Cargo-Maschinen.

"Leichen, die etwa aus religiösen Gründen zur Bestattung in das Heimatland des Verstorbenen geflogen werden, haben wir regelmäßig an Bord", sagt der Kapitän. "Die sind natürlich entsprechend verpackt, das kriegt man nicht so mit, aber bewusst ist uns das schon."

Im Frachtraum des Flugzeugs kümmert sich Michael Bornheimer, 52, um die Balance. Der Sektionsleiter achtet darauf, dass die Fracht richtig verladen wird. Auf Flug LH 8362 ist allerdings nicht viel los, es gehen nur 57,2 Tonnen Ladung mit, darunter Medikamente und Gefahrengut. An normalen Tagen sind es rund 80 Tonnen Fracht.

Mit dem Auto zurück

Bornheimer trägt eine neongelbe Jacke mit reflektierenden Streifen und einem Kranich auf dem Rücken. "Die Maschine darf hinten nicht so schwer sein, sonst könnte sie nach hinten wegkippen und sie darf vorn nicht so viel wiegen, sonst würde sie beim Start die Nase nicht nach oben kriegen", sagt er. Jedes einzelne Kilo müsse korrekt verplant sein. Ihm macht nicht nur das Nachtflugverbot Sorgen, sondern auch der Winter: "Wenn ich erst halb elf fertig mit dem Beladen bin und dann noch das Flugzeug enteisen muss, dann schaffe ich es bis elf Uhr nicht mehr an die Startbahn", sagt er.

Auch Uwe Losert, 48, kämpft gegen die Zeit. Der gelernte Dekorateur ist vor 25 Jahren als Quereinsteiger zur Lufthansa gekommen. Heute ist er Cargo-Schichtleiter und überwacht in der großen Frachtumschlagshalle, dass die Ladung möglichst dahin kommt, wo sie hin soll. Die Halle ist so groß wie 14 Fußballfelder und liegt in der Nähe des Vorfelds. Hier poltern Gabelstapler über den Boden und auf Paletten stehen Kartons und Holzkisten. In der Halle wird die Fracht von den Eingangsflügen abgeladen, eingelagert und für die nächsten Flüge neu zusammengestellt. "Wir nennen das break-down und build-up", sagt Losert.

Eine Stunde vor dem Abflug der MD-11 holt Kapitän Fokko Doyen die Kaffeemaschine aus einem engen Schrank zwischen Cockpit und Laderaum, schenkt seinen Mitarbeitern den Kaffee in Pappbecher und reicht dazu Milch und Zucker. Stewardessen gebe es auf den Cargo-Flügen nicht, aber das sei nicht so schlimm, er vermisse sie nicht.

Zwanzig Minuten vor elf hebt die MD-11 ab. Co-Pilot Hofmann und Kapitän Doyen werden nach der Landung in Köln mit dem Auto zurück nach Hessen gefahren. Die Fahrt wird viermal so lange dauern wie der Flug.

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insgesamt 37 Beiträge
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1. Wieso keine reinen Frachtflughäfen?
Dromedar 02.12.2011
Beim Lesen dieses Artikels ist mir die Frage aufgekommen, warum es nicht eigene Frachtflughäfen gibt, ähnlich, wie es ja eigene Güterbahnhöfe gibt. Die in etwas dünner besiedeltere Gebiete gesetzt, die jeweils relativ wenigen Anwohner in der Einflugsschneiße entschädigt, dürfte doch langfristig wirtschaftlich und ökologisch sinnvoller sein, als parallel die Passagierflughäfen mitten in den Ballungsräumen zu nutzen ?! [zumindestens für uns Export-Weltmeister Deutschland]
2. Warum keine Frachtflughäfen?
denisgaebler 02.12.2011
Ein Großteil der Fracht kommt mit Passagiermaschinen. Wie soll man die in die Pampa kriegen?
3. .
Konstruktor 02.12.2011
Zitat von DromedarBeim Lesen dieses Artikels ist mir die Frage aufgekommen, warum es nicht eigene Frachtflughäfen gibt, ähnlich, wie es ja eigene Güterbahnhöfe gibt. Die in etwas dünner besiedeltere Gebiete gesetzt, die jeweils relativ wenigen Anwohner in der Einflugsschneiße entschädigt, dürfte doch langfristig wirtschaftlich und ökologisch sinnvoller sein, als parallel die Passagierflughäfen mitten in den Ballungsräumen zu nutzen ?! [zumindestens für uns Export-Weltmeister Deutschland]
Es gibt ja auch Flughäfen, die vor allem für Fracht genutzt werden. Aber auch bei Passagierflügen ist die mitgeführte Fracht teils erheblich und außerdem geht nun mal besonders viel Fracht gerade dorthin oder von dort weg, wo auch besonders viele Menschen (und damit Passagiere) sind. Deshalb läßt sich das nicht wirklich trennen. Ich wohne im weiteren Umkreis von Frankfurt und habe selbst kein Problem mit den Fluggeräuschen; Letztlich sind Weiterentwicklungen wie der für seine Größe enorm leise A380 aber auch wichtiger für den Anwohnerschutz als starre Zeitregelungen. Das ist ja mit den entsprechenden Lärm-Strafzahlungen auch einer der Gründe, warum hierzulande auf den Flughäfen das Fluggerät teils erheblich neuer ist als z.B. in den USA, wo noch jede Menge uralte Stinker und Krachmacher unterwegs sind.
4. Krachmacher gibt's hier auch
h0wkeye 02.12.2011
Zitat von KonstruktorDas ist ja mit den entsprechenden Lärm-Strafzahlungen auch einer der Gründe, warum hierzulande auf den Flughäfen das Fluggerät teils erheblich neuer ist als z.B. in den USA, wo noch jede Menge uralte Stinker und Krachmacher unterwegs sind.
Dann lade ich Sie mal herzlich ein, bei uns in der Einflugschneise des Köln/Bonner Flughafens die alten MD11 und Boing 747 von FedEx und UPS "probezuhören". Da meint man, das die Welt untergeht. Schön finde ich, dass wir hier nun auch noch den zusätzlichen Verkehr aus Frankfurt bekommen, als ob es hier nicht schon laut genug wäre. Aber vielleicht ist die körperliche Unversehrtheit eines Hessen mehr wert als die eines Rheinländers.....
5. .
Konstruktor 02.12.2011
Zitat von h0wkeyeDann lade ich Sie mal herzlich ein, bei uns in der Einflugschneise des Köln/Bonner Flughafens die alten MD11 und Boing 747 von FedEx und UPS "probezuhören". Da meint man, das die Welt untergeht.
Und selbst die sind im Verhältnis sogar noch relativ erträglich – die ollen 727 und 737-100/200 waren noch richtig grausam. Und die fliegen drüben tatsächlich auch noch. In die Nähe eines Flughafens zu ziehen bedeutet eigentlich automatisch, daß man sich mit dem Lärm einverstanden erklärt. Insofern bin ich bei den Beschwerden teilweise auch etwas skeptisch, hier wie dort.
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Seit Jahren gibt es Streit darum, ob und in welchem Umfang Flugzeuge den Frankfurter Flughafen in der Nacht anfliegen dürfen. In dem Ballungsgebiet leben viele Menschen, die sich von dem Lärm gestört fühlen. Der Lärmpegel erreicht in den Flugschneisen 70 Dezibel, kurzzeitig sogar 90 Dezibel. Seit der Verkehrsgerichtshof Kassel am 21. August 2009 die Erlaubnis für umfangreichen Nachtverkehr kassiert hat, ist offen, wie der Streit ausgeht: Eine endgültige Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts in Leipzig steht noch aus. Übergangsweise gilt ein Start- und Landeverbot zwischen 23 und 5 Uhr.

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