• Drucken
• Senden
• Feedback

 

Samstag Abend, 19 Uhr, im Fahrerlager am Nürburgring. Im BMW-Truck sitzen elf Ingenieure konzentriert vor Laptops. Jeder Bildschirm zeigt unterschiedliche Grafiken und Tabellen. Die Männer tragen Kopfhörer und Mikrofone. Ihr Chef, Mike Crack, beginnt das Meeting und ist sehr zufrieden: "Well done." Bruno Spengler, einer der Fahrer aus den drei BMW-Teams, hat es geschafft. Er steht am Sonntag auf der Pole-Position im Rennen um die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft (DTM).

Gleich drei Audi sitzen ihm im Nacken. Da kommt es auf einen schnellen Start an. Der gelingt nur, wenn Mensch und Maschine perfekt funktionieren.

Rennsport ist Präzisionsarbeit, die häufig auf Datenanalysen beruht. Nach dem Qualifying wurden digitale Informationen aus den Autos auf Computer übertragen und von den Ingenieuren analysiert. Reihum im Uhrzeigersinn fragt Krack seine Experten für Motor, Getriebe, Antrieb, Fahrwerk und Elektronik ab, ob ihnen bei der Datenauswertung etwas aufgefallen ist. Gesprochen wird englisch.

"Ein Schaltvorgang lag außerhalb des Üblichen" berichtet Sebastian Meyer, 28, Ingenieur der Elektrotechnik, über Spenglers Auto. Üblich sind 0,15 Sekunden, doch dieses eine Mal berührte sein Zeigefinger 0,6 Sekunden lang die Schaltwippe am Lenkrad. Ein Unterschied, viel geringer als die Dauer eines Wimpernschlags. Im Rennsport ist das eine kleine Ewigkeit.

Krack und Meyer sind verunsichert. Könnte es sein, dass der Schalter klemmt und sich das Getriebe bald vielleicht nicht mehr schalten lässt? Wegen technischer Probleme auf der Strecke liegen bleiben - das ist eine Bankrotterklärung. "Weißt du, woran es lag?", fragt der Chefingenieur. "Noch nicht", antwortet Meyer, "aber wir sind dabei, es herauszufinden." Die Suche nach den rätselhaften 0,45 Sekunden, das ist sein Detektivauftrag heute.

Drei Teams hat der BMW-Konzern damit beauftragt, bei der Deutschen Tourenwagenmeisterschaft mit jeweils zwei Autos an den Start zu gehen. Bruno Spengler fährt für das Team Schnitzer. Autos, Fahrer und Ersatzteile kommen von BMW. Die Teams stellen die Fahrzeuge ein und sie entscheiden über ihre Rennstrategie. Um technische Fehler auszuschließen, ist jede Funktion doppelt besetzt. So gibt es in allen drei Teams einen Ingenieur, der für Elektronik zuständig ist. Sebastian Meyer und seine Kollegen aus der BMW-Crew sind fachliche Ratgeber und für die Gesamtstrategie zuständig: Entscheidungen, die alle Fahrzeuge betreffen, werden von ihnen gefällt.

2009 ist BMW nach knapp zehn Jahren aus der Formel I ausgestiegen, seit 2012 fahren die Bayern bei der DTM mit. Damit ist ein ganzer Tross von Leuten beschäftigt. Insgesamt hat BMW im Motorsport rund 140 Mitarbeiter, davon sind gut 50 Ingenieure.

Ein Raumfahrtexperte als Motorsportdirektor

"Unsere Aufgabe besteht darin, schnelle Autos an den Start zu bringen", sagt Motorsportdirektor Jens Marquardt. Der 44-jährige ist Ingenieur der Luft- und Raumfahrt. "Mein Studium hilft in den Grundzügen zu verstehen, was die Ingenieure in ihren jeweiligen Fachgebieten machen, um dann die richtigen Management-Entscheidungen treffen zu können." Darunter sind Maschinenbauer, Fahrzeug- und Elektrotechniker sowie einige Informatiker.

Drei, vier Ingenieure sucht Marquardt zurzeit. "Es ist schwierig, die richtigen Leute zu finden." Auf Sorgfalt und Verantwortungsbewusstsein komme es an, wenn Fahrer auf die Strecke geschickt werden, die mit bis zu 300 Kilometer pro Stunde über die Piste donnern. Weiterhin notwendig seien Ehrlichkeit und Mut, um Risiken offen anzusprechen. Hohe Fachkompetenz versteht sich von selbst.

Sebastian Meyer hat dafür Elektro- und Informationstechnik an der Hochschule München studiert. 2005 zog er von Erftstadt bei Köln nach München. Das vorgeschriebene Vorpraktikum führte ihn zur Rennsport-Abteilung von BMW, in den Semesterferien kam er als Werksstudent wieder. Nach dem Studium fing er als Systems Engineer bei BMW an - für den Autobauer eine ideale Fachkraft mit Rennsporterfahrung.

"Das Lenkrad, meine Leidenschaft"

Die Hälfte seiner Arbeitszeit verbringt er heute am Schreibtisch, die andere Hälfte mit Tests und den elf Rennen der DTM, die in Europa stattfinden. Meyer ist für alle elektronischen Systeme in den Fahrzeugen verantwortlich: Servolenkung, Motorsteuergerät und das Lenkrad, "meine Leidenschaft".

Das Lenkrad in einem Tourenwagen besteht aus zwei Kreissegmenten, verbunden über eine Metallplatte, auf der sieben Knöpfe für die wichtigsten Funktionen für den Fahrer angebracht sind. Damit steuert er den Starter für den Motor, baut eine Funkverbindung mit den Ingenieuren auf und aktiviert den Geschwindigkeitsbegrenzer für die Boxenzone. Links und rechts sitzen die Wippen zum Wechseln der Gänge, dazu gibt es auf der linken Seite einen Schalter, mit dem die Hinterräder der heckgetriebenen Autos gebremst werden. Dieser Schalter ist wichtig für einen schnellen Start.

Dabei gehen nacheinander fünf Ampeln im Abstand von 1,3 Sekunden an. Nach einer Zufallszeit von zwei bis fünf Sekunden erlöschen sie alle. Das ist der Moment für den Start. Für diesen entscheidenden Augeblick hat Meyer eine Anfahrtshilfe entwickelt: die Feststellbremse wird betätigt, der erste Gang eingelegt, dann Gas gegeben. 14 Leuchtdioden, sieben fürs Gas, sieben für die Kupplung, signalisieren dem Fahrer, wenn die richtige Stellung von Gas- und Kupplungspedal gefunden ist. "Den Idealzustand hat er erreicht, wenn in beiden Reihen die Lichter in der Mitte leuchten", sagt Meyer. Dann bringen die Räder beim Lösen der Bremse die maximal mögliche Leistung auf den Asphalt, ohne durchzudrehen.

Konkurrenten auf der Landstraße, Konkurrenten der DTM

Mit seinem Detektivauftrag geht Meyer gleich nach der Teamsitzung zu Spenglers Wagen, baut das Lenkrad aus und testet die Schaltwippen. Alles in Ordnung. Also fragt er den Fahrer, ob er eine Erklärung für die ungewöhnlich lange Verweildauer an der Gangschaltung habe.

Und tatsächlich, Spengler erinnert sich an diesen Schaltvorgang. Das sei am Ende der Qualifikationsfahrten gewesen, zu einem Zeitpunkt, als es um nichts mehr ging. Da staunt selbst der junge Ingenieur über die Präzision der Fahrer.

Die zeigt sich auch in den Rundenzeiten, denn die Autos aller Hersteller sind ähnlich schnell, ob Audi, BMW oder Mercedes. Das sind Konkurrenten auf der Landstraße und auf den Rennstrecken der DTM. Im Ranking der ersten zehn platzierten trennen den ersten vom letzten nur 1,2 Sekunden pro Runde. Die ist am Nürburgring 3,6 Kilometer lang.

Sonntag, 19. August, auf dem Nürburgring: Bruno Spengler beschleunigt beim Start pfeilschnell, die Schaltung funktioniert tadellos. Seine führende Position gibt er nicht mehr ab.

Das letzte DTM-Rennen der Saison 2012 findet am 21. Oktober auf dem Hockenheimring statt.