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Wenn der Bremsweg knapp wird, reißen Autofahrer das Lenkrad zur Seite. Doch diese verzweifelte Reaktion vor dem drohenden Crash ist viel unfallträchtiger als eine Vollbremsung, bei der es immerhin nur um eine Bewegungsrichtung geht: Der Vortrieb soll gestoppt werden. Wer das Steuer verreißt, bewegt sich dagegen in ungewisse Richtung.

Der Informatiker Matthias Thomi, 26, arbeitet bei Continental an einem System, das in dieser Extremsituation in die Lenkung eingreift, an einem sogenannten Ausweichassistenten. Das Auto sendet Radarsignale bis zu 200 Meter weit voraus und tastet das Umfeld ab. Treffen sie auf ein Hindernis, warnt ein Ton den Fahrer. Außerdem wird der Lenkwinkel verändert, und auch das ESP passt sich der Situation an, das elektronische Stabilitätsprogramm, das heute bei den meisten Neuwagen serienmäßig ist. Ein Computer errechnet in wenigen Millisekunden den optimalen Weg. "Der sollte möglichst harmonisch sein, damit das Fahrzeug stabil in der Spur bleibt", sagt Thomi.

Messen, rechnen, steuern - die Computer an Bord bekommen viel zu tun, wenn der Fahrer Fehler macht. Und mit ihnen Informatiker wie Thomi, die immer häufiger in der Autoindustrie arbeiten.

Thomi hatte Bildverarbeitung als Studiumsschwerpunkt. Über ein Praxissemester kam er in die Automobilindustrie. Er arbeitet seit Oktober 2011 bei Continental in Frankfurt am Main. "Ich kümmere mich um die Logik hinter der Bildverarbeitung." Bremsen oder ausweichen? Die von ihm programmierte Software der Fahrer wertet Kamerabilder aus, um diese Frage schnell zu entscheiden. Das System ist eine Eigenentwicklung von Continental und noch im Versuchsstadium.

Der Siegeszug der Prozessoren in modernen Autos ist beeindruckend. Im Ampera, dem Hybrid-Modell von Opel, stecken über zehn Millionen Zeilen Code. Das ist mehr, als in der Elektronik eines modernen Kampfjets, sagt IBM, wo die Software für das Auto konzipiert wurde.

"Grundsätzlich kann jeder Informatiker bei uns arbeiten, er braucht keine speziellen Automobilkenntnisse", sagt Continental-Mann Förster. Im Studium hätten die Fachleute logisches Denken und das Handwerkszeug fürs Programmieren gelernt, im Idealfall in den Sprachen C und C++.

"Starten Sie den Computer neu" - bei 160 Sachen?

Den Unterschied zwischen typischer Bürosoftware, etwa zur Textverarbeitung, und Software fürs Auto beschreibt Förster so: "Unsere Programme müssen bei Hitze und Kälte, Schmutz und Feuchtigkeit, auf glatter Fahrbahn wie auf Schlaglochstrecken jederzeit zuverlässig funktionieren, und das jahrelang." Serienautos dürfen keine Testobjekte und die Fahrer keine Versuchskaninchen sein. "Starten Sie den Computer neu" - der berüchtigte Lösungsweg für allerlei Probleme am PC ist bei 160 Sachen auf der Autobahn völlig undenkbar.

Dafür, dass die elektronischen Systeme im Auto komplizierter werden, sorgt auch die Kundschaft. Sie möchte gerne das eigene Smartphone im Cockpit dabeihaben: So kann der Fahrer auch im Auto alle Nummern anrufen, die auf dem Handy gespeichert sind, oder Musik von dort abspielen. Viele Hersteller gehen deshalb dazu über, zumindest das iPhone in das Anzeige- und Bedienkonzept ihrer Autos zu integrieren.

Zum Beispiel Mercedes bei der neuen A-Klasse. Wo bisher das Navi prangte, kann der Fahrer sein iPhone einsetzen und es über Knöpfe an der Mittelkonsole bedienen. Er hat die Wahl zwischen "Social" (Facebook und Twitter), "Media" (Musik vom iPhone) und "Places" (internetbasierte Navigation). Auf Knopfdruck werden Nachrichten vorgelesen, die iPhone-Sprachsteuerung Siri soll später integriert werden.

Alexander Hilliger von Thile, 34, war bei Daimler zuständig für die Integration der Daten von Partnern wie Facebook oder Herstellern von Navigationssystemen. Er hat nach seinem Studium bei Daimler promoviert und sich am Forschungsstandort Ulm mit der Nutzung von Web-2.0-Technologien beschäftigt. "Bereits 2007 zeichnete sich ab, dass diese Technologien auch in das Auto einziehen werden", sagt er. 2010 ging er ins Silicon Valley und kümmerte sich vom kalifornischen Daimler-Forschungsstandort Palo Alto aus um die Integration des iPhone in die A-Klasse: "Dort sind die wichtigsten Partner für dieses Projekt angesiedelt."

Am liebsten reine Informatiker

Insgesamt 30 Mitarbeiter werkeln bei Daimler an der Systemarchitektur des Infotainment im Auto, die meisten sind Informatiker oder Ingenieure der Elektrotechnik. Vor sechs Jahren waren es noch halb so viele. "Bei Berufseinsteigern sind uns reine Informatiker am liebsten", sagt Matthias Stümpfle, der Leiter der Abteilung: "Sie sind in der Informatik gründlich ausgebildet, das Branchen-Know-how bringen wir ihnen bei."

Stümpfle hält es für falsch, sich bereits im Studium zu spezialisieren, auch Michael Würtenberger, sein Kollege bei BMW, sieht das so. Trotzdem gibt es inzwischen den Studiengang Automobilinformatik - weltweit einzigartig an der Hochschule Landshut. Dessen Leiter, Dieter Nazareth, schätzt das natürlich anders ein. "Informatiker brauchen ein Anwendungsgebiet, bei uns ist es das Automobil."

Neben Informatik lernen Nazareths Studenten die Grundlagen ihres Anwendungsfalls kennen: Wie funktioniert ein Motor, was muss ein Fahrwerk können? "Unsere Studenten beschäftigen sich ausschließlich mit Software, die sich im Fahrzeug befindet." In den vergangenen Monaten haben die ersten vier Absolventen ihr Studium abgeschlossen und alle leicht einen Job gefunden, sagt der Professor.

Wo die nächsten Semester unterkommen, wird sich zeigen. "Die Automobilhersteller müssen sich erst entscheiden, ob sie die Informatik zu ihren Kernkompetenzen zählen oder nicht," erklärt Nazareth. Dann erst sei klar, ob Hersteller oder Zulieferer die wichtigeren Arbeitgeber für Informatiker sind. Dass die Computerexperten für die Autobranche weiter an Bedeutung gewinnen werden, daran zweifelt allerdings niemand.