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Stuttgart-21-Debatte bei "Hart aber Fair": Kommunikation mit der Abrissbirne

Von Reinhard Mohr

"Wie viel Aufstand verträgt die Demokratie?", fragte Frank Plasberg angesichts des Bürgerprotests gegen den Stuttgarter Bahnhofsumbau. Eine Antwort wusste seine Talkrunde nicht. Aber sie zeigte: Stuttgart 21 beweist vor allem die Unfähigkeit der Politik, Entscheidungsprozesse zu vermitteln.

Bürgerprotest gegen Stuttgart 21: Welches Prinzip gilt denn nun? Zur Großansicht
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Bürgerprotest gegen Stuttgart 21: Welches Prinzip gilt denn nun?

Wahrscheinlich geht es dem baden-württembergischen Ministerpräsidenten Stefan Mappus derzeit ähnlich wie Uli Hoeneß: Du glaubst es einfach nicht. Es ist das Bayern-München-Gefühl, nur falsch herum. Du kriegst ein Ding nach dem anderen in die Kiste, stehst hinten drin, kommst aus der "Scheiße" (Karl-Heinz Rummenigge) nicht raus und weißt nicht warum. Voll auf dem falschen Fuß erwischt. Dabei war alles so perfekt geplant und vorbereitet worden.

Doch seit Wochen ist Stuttgart 21, das regierungsamtliche Megaprojekt der Deutschen Bahn im Ländle, zum Fanal einer schwäbischen Eruption geworden, wie sie das Land von Kehrwoche und Laugenbrezel noch nie erlebt hat. Allenthalben ist von einer neuen Protestkultur die Rede, einem Bündnis von Jungen und Alten, von grünen Aktivisten und empörten Konservativen, darunter viele CDU-Wähler. Vor allem die gewaltsame Räumungsaktion der Polizei vor einer Woche, bei der es zu schweren Verletzungen von Demonstranten kam, hat die Gemüter weiter erhitzt.

Da konnte auch Frank Plasberg nicht länger tatenlos zusehen und formte aus den teils blutigen Bildern der schwäbischen Revolution die Frage: "Bürger gegen Politik - Wie viel Aufstand verträgt die Demokratie?"

Welches Prinzip gilt denn nun?

Ältere Zeitgenossen werden sich zwar erinnern, dass die bundesdeutsche Demokratie selbst die Revolte von 1968, den Terror der RAF und vieles andere überlebt hat - dennoch ist die Frage berechtigt. Denn wie im Gesellschaftslabor stehen sich beim Kampf um Stuttgart 21 zwei demokratische Prinzipien glasklar gegenüber: Auf der einen Seite die eindeutig geregelten Verfahren der repräsentativen Demokratie, die, soweit erkennbar, in der rund 15-jährigen Vorbereitung des Projekts eingehalten wurden. "Es gab Dutzende von Parlaments- und Gerichtsentscheidungen", sagte Patrick Döring, verkehrspolitischer Sprecher der FDP im Bundestag. Es gab die im Planfeststellungsverfahren vorgesehenen öffentlichen Anhörungen (exakt 16, wie Tanja Gönner, die CDU-Umwelt- und Verkehrsministerin betonte) und jede Menge Parlamentsdebatten. "Hunderte von Ingenieuren", so Döring, hätten "60 verschiedene Realisierungsmöglichkeiten" geprüft - und heraus kam schließlich Stuttgart 21.

Mag sein, sagen die Gegner, unter ihnen der Grünen-Vorsitzende Cem Özdemir, aber wenn die Bürger derart massiv dagegen seien, müssten alle Fakten noch einmal auf den Tisch. Baustopp sofort! heißt die Losung all jener, die das Prinzip der direkten Demokratie in Anspruch nehmen wollen. Bürgerbefragung und Volksentscheid also. Das Problem ist allerdings: Welches Prinzip gilt denn nun? Was schlägt wen?

Der Publizist Michael Spreng, 2002 Wahlkampfberater des Kanzlerkandidaten Edmund Stoiber, prägte das schöne Wort von der offensichtlichen "Asynchronität der politischen Willensbildung", sah schon "den Anfang vom Ende" der Ära Merkel am Horizont und setzte sich erstaunlich vehement für mehr direkte Beteiligung der Bürger ein. Allerdings sollte sie am Anfang eines derartigen Großprojekts stehen und nicht am Ende.

Schön gedacht, doch in der aktuell komplett verfahrenen Situation hilft diese Erkenntnis leider nicht weiter - abgesehen von der grundsätzlichen Frage, ob schlichte Ja/Nein-Volksabstimmungen der Komplexität derartiger Großprojekte überhaupt gerecht werden können und ob es dann noch irgendjemand wagt, sich auf ein solch unabsehbares Risiko einzulassen. Womöglich müssen uns da die Schweizer mit ihren speziellen Erfahrungen helfen.

Was also tun? Tanja Gönner versuchte es mit einer Mischung aus Verständnis für die Demonstranten und dem Bestehen auf einer "sachlichen Argumentation", die es, zugegeben, gegenwärtig tatsächlich ziemlich schwer hat.

Wie Transrapid und Wackersdorf?

Dabei konnte sie durchaus Punkte machen, nicht zuletzt durch ihre ruhige Art an die Prinzipien von Rechtsstaat und Vertragssicherheit erinnern, die nicht einfach über den Haufen geworfen werden dürften.

Dies gelang ihr umso mehr, als die "Gegenseite" am Tisch nicht mit allzu viel Sachwissen glänzte. Vor allem der Schauspieler Hannes Jaenicke, wie einige andere Kollegen aus dem Unterhaltungsfach inzwischen offenbar allzuständig für Fragen von Verkehr, Klima, Umwelt, Tierschutz und Weltrettung, fiel überwiegend durch sein Dauergrinsen und Bemerkungen wie "Quark!", "verlogen" und "echt empört" auf.

Cem Özdemir geriet am Ende etwas ins Trudeln, als Frank Plasberg ihn auf die Aussage festnageln wollte, nach einem grünen Wahlsieg bei der baden-württembergischen Landtagswahl im März 2011 werde Stuttgart 21 endgültig gestoppt. Selbst die parlamentarische Demokratie hat ihre Unwägbarkeiten, und wer sich zu früh absolut festlegt, den bestraft manchmal das Leben.

Blieb die alles entscheidende Frage: Gibt es ein Widerstandsrecht? Eine Art Notwehrrecht des Volkes, selbst rechtsstaatlich korrekt zustande gekommene Entscheidungen zu kippen? Immerhin wurden ja auch frühere Großprojekte wie der Transrapid und die geplante atomare Wiederaufbereitungsanlage Wackersdorf durch massenhaften Protest verhindert, worauf Özdemir zu Recht hinwies.

Womöglich könnte man es so sagen: Es gibt kein Recht, parlamentarische, gerichtsfeste Entscheidungen mit Gewalt zu sabotieren. Aber es gibt ein Recht, Einfluss auf die politische Willensbildung zu nehmen, auch wenn der massive Protest sehr, sehr spät kam.

Plasbergs Runde zeigte noch einmal in aller Schärfe, dass Stuttgart 21 vor allem ein gigantisches Kommunikationsdesaster ist, die Unfähigkeit, politische Entscheidungsprozesse zu vermitteln.

Heiner Geißler, der frisch inthronisierte Mediator, könnte daraus eine Chance machen: Zum Beispiel ein sich über mehrere Tage erstreckendes öffentliches "Tribunal" über Stuttgart 21, bei dem noch einmal alle wesentlichen Fakten und Entscheidungsmotive auf den Tisch kämen, paritätisch besetzt von beiden Seiten mit Vertretern und Experten ihrer Wahl, live übertragen von Phoenix und dem SWR-Fernsehen.

Und so lange könnten die Baumaßnahmen tatsächlich ruhen.

Nicht zuletzt der Juchtenkäfer würde sich freuen.

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Forum - Diskussion über diesen Artikel
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1. der Plasberg und sein Quark
w.-d.w 07.10.2010
Zitat von sysop"Wie viel Aufstand verträgt die Demokratie?" fragte Frank Plasberg angesichts des Bürgerprotests gegen den Stuttgarter Bahnhofsumbau. Eine Antwort wusste seine Talkrunde nicht. Aber sie zeigte: Stuttgart 21 beweist vor allem die Unfähigkeit der Politik, Entscheidungsprozesse zu vermitteln. http://www.spiegel.de/kultur/tv/0,1518,721705,00.html
Na ja, wenn schon der beständig dämlich grinsende Mime mehr Ahnung haben will als hunderte fachspezifisch ausgebildete Ingenieure - armes Deutschland der Abgrund tut sich auf! Hätte es vor hundert Jahren schon die Grünkomiker gegeben, der Daimler und der Bosch wären in Amerika groß geworden ...
2. Ssdd
realredfox, 07.10.2010
Immer dasselbe bei diesen S21 Debatten... Auf Befürworterseite immer richtige Experten mit Sachargumenten und auf Gegnerseite ein (oppositioneller) Populist und irgend ein Schauspieler. Wobei man Walter Sittler zugute halten muss, dass er bisher nicht so aussah als hätte er etwas getrunken und seine auswendig gelernten Passagen über Demokratie und mittlerweile auch ein halbes Dutzend Rechtsbegriffe kommen flüssiger rüber als beim Jaenicke. Über Heli-Cem brauchmer garnet erst reden.
3. Die Sendung wurde verschleimt durch
Roßtäuscher 07.10.2010
Zitat von sysop"Wie viel Aufstand verträgt die Demokratie?" fragte Frank Plasberg angesichts des Bürgerprotests gegen den Stuttgarter Bahnhofsumbau. Eine Antwort wusste seine Talkrunde nicht. Aber sie zeigte: Stuttgart 21 beweist vor allem die Unfähigkeit der Politik, Entscheidungsprozesse zu vermitteln. http://www.spiegel.de/kultur/tv/0,1518,721705,00.html
eine arrogante, besserwisserische Gönner. Der Döring hat ein zu schmieriges Auftreten und quasselt FDP-typische Endlosbänder und blamierte sich ein paarmal. Özdemir war unerwartet selbstbewußt bei den Umfragen. Wenn es einen Sympathiepreis mit Kompetenz gäbe, dann für Spreng und Jaenicke.
4. Kostenexplosion
Ernst-Hall 07.10.2010
Zitat von w.-d.wNa ja, wenn schon der beständig dämlich grinsende Mime mehr Ahnung haben will als hunderte fachspezifisch ausgebildete Ingenieure - armes Deutschland der Abgrund tut sich auf! Hätte es vor hundert Jahren schon die Grünkomiker gegeben, der Daimler und der Bosch wären in Amerika groß geworden ...
Das Grundproblem ist doch, dass es bei Bauten der "öffentlichen Hand" nicht in den Griff bekommen, die Kosten richtig zu schätzen. Zufall oder Absicht!? Ich behaupte mal: Absicht. Und da kann der Planungsprozess hundertmal richtig gelaufen sein - wenn die Kosten anschließend explodieren, ist niemandem geholfen. Was da hinten bei rauskommt, kann man sich beim Citytunnel Leipzig ansehen... Kein Privater würde eine solche Kostenexplosion akzeptieren.
5. Wer zu spät kommt
MCFidel, 07.10.2010
Hmm der Bahnhof wird gebaut daran wird keiner mehr was ändern können. Wäre sich der Cem Özdemir sicher das es noch zu verhindern ist, wäre er anders aufgetreten. Dem schmeichelt aktuell nur die Vorstellung Landsvater werden zu können. Wie sagte schon Gorbi! Wer zu spät kommt den bestraft das Leben! hier kam halt nur nicht die Politik zu spät sondern eben der Protest
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Chronik
Im April stellt Bahn-Chef Heinz Dürr das Projekt Stuttgart 21 mit der Tieferlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofes vor.
Im Januar bescheinigt eine Studie die technische Machbarkeit von Stuttgart 21. Umweltschützer und Grüne protestieren.
Im November unterzeichnen Bahn, Bund, Land und Stadt eine Rahmenvereinbarung, in der auch die Finanzierung des auf fünf Milliarden D-Mark veranschlagten Projekts festgelegt wird.
Im November erhält das Düsseldorfer Architektenbüro von Christoph Ingenhoven den Zuschlag für den Umbau in einen Durchgangsbahnhof mit Lichtaugen.
Im Februar erteilt das Eisenbahn-Bundesamt die Baugenehmigung für die Umwandlung des Bahnhofs.
Im April weist das oberste Verwaltungsgericht Baden-Württembergs drei Klagen gegen den geplanten Umbau des Hauptbahnhofs ab.
Im Oktober vertagt der Bund die Entscheidung über seine Beteiligung an dem 2,8 Milliarden Euro teuren Bahnhofsvorhaben.
Im November verlautet aus Bahn-Kreisen, der Umbau des Bahnhofs und dessen Anbindung an die Neubaustrecke nach Ulm könne wegen Baukostenrisiken bis zu eine Milliarde Euro teurer werden.
Im Februar weist der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg vier Klagen gegen den Fildertunnel ab.
Am 19. Juli verständigen sich Bund, Bahn, Land und Stadt in Berlin auf die Finanzierung - eine bindende Finanzierungsvereinbarung steht noch aus.
Am 11. November präsentieren Naturschützer, Bürgerinitiativen und Grüne das Ergebnis einer Abstimmung: 67.000 Menschen stimmten für einen Bürgerentscheid über Stuttgart 21.
Am 20. Dezember lehnt der Stuttgarter Gemeinderat einen Bürgerentscheid über das Milliardenprojekt mit großer Mehrheit ab. Die grundsätzlichen Beschlüsse seien schon vor Jahren gefallen.
Am 19. August räumt die Landesregierung Mehrkosten ein. Das Vorhaben soll nicht wie geplant 2,8 Milliarden Euro kosten, sondern 3,076 Milliarden Euro.
Am 3. November prophezeit der Bundesrechnungshof Mehrkosten von über zwei Milliarden Euro.
Am 28. November macht der Bundestag mit der Verabschiedung des Haushaltes den Weg frei für Stuttgart 21.
Am 2. April unterzeichnen Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD), Ministerpräsident Günther Oettinger (CDU) und Bahn-Vorstand Stefan Garber die Finanzierungsvereinbarung.
Am 7. Juni profitieren die Grünen von ihrem jahrelangen Widerstand gegen Stuttgart 21 und werden bei der Kommunalwahl die stärkste Fraktion im Rathaus der Landeshauptstadt.
Am 17. Juli entscheidet das Verwaltungsgericht Stuttgart: Der Gemeinderat hat den Bürgerentscheid 2007 zu Recht abgelehnt.
Am 26. Oktober findet die erste Montagsdemonstration gegen den neuen Bahnhof statt - mit vier Teilnehmern. Eine Woche später sind es 20.
Am 8. November räumt Bahn-Chef Rüdiger Grube erstmals ein, dass das Projekt teurer wird als 3,076 Milliarden Euro.
Am 25. November fordern Architekturliebhaber die Aufnahme des Bahnhofsgebäudes in das Unesco-Weltkulturerbe. Beide Seitenflügel des Gebäudes von 1922 sollen den Umbauplänen zum Opfer fallen.
Am 9. Dezember geht Bahn-Chef Rüdiger Grube mit einer Kostenschätzung von 4,1 Milliarden Euro in den Bahn-Aufsichtsrat. Dieser billigt trotz der Kostensteigerung von einer Milliarde Euro das Vorhaben.
Am 10. Dezember stellen nach der Bahn alle anderen Geldgeber die Weichen für das Milliardenvorhaben.

Am 2. Februar beginnen die Bauarbeiten.
Am 20. Mai unterliegt Peter Dübbers, Enkel des Bahnhofsarchitekten Paul Bonatz, vor dem Landgericht Stuttgart im Urheberrechtsstreit gegen die Bauherrin Bahn. Er wehrt sich gegen den Abriss der Seitenflügel des Bahnhofs und geht in Berufung.
Am 7. Juli wird eine bisher nicht veröffentlichte Studie der Zürcher Firma SMA bekannt, die Probleme mit dem Regionalverkehr vorhersieht.
Am 27. Juli gibt Bahn-Chef Grube eine Kostensteigerung um 865 Millionen Euro auf 2,9 Milliarden Euro für die Schnellbahntrasse nach Ulm bekannt.
Am 30. Juli werden die Abrissarbeiten am Nordflügel vorbereitet: Ein erster Bagger rollt an, ein Bauzaun wird errichtet.
Am 7. August demonstrieren mehr als 10.000 Menschen und fordern einen Baustopp.
Am 11. August wird ein Gutachten für das Umweltbundesamt bekannt, das eine weitere Kostenexplosion auf bis zu elf Milliarden Euro für Stuttgart 21 und erhebliche Verkehrsprobleme vorhersagt.
Am 13. August wird das Bahnhofsgebäude erstmals sichtbar beschädigt: Ein Vordach am Nordflügel wird abgerissen. Am Abend bilden 20.000 Menschen eine Kette um Teile des Bahnhofs und fordern einen Baustopp.
Am 14. August berichtet der SPIEGEL, dass die Landesregierung mit einem Großauftrag an die Bahn deren Zustimmung zu Stuttgart 21 erkauft hat. Das Verkehrsministerium dementiert.
Am 23. August verteidigt Bahnhofsarchitekt Christoph Ingenhoven seinen - in einigen Punkten optimierten - Entwurf. Er weist Aussagen zurück, der Tiefbahnhof könne auch mit Erhalt der Seitenflügel gebaut werden.
Am 25. August stoppen sieben Aktivisten die Baggerarbeiten am Nordflügel. Sie besetzen das Dach für 22 Stunden, ehe ein Spezialkommando der Polizei das Dach räumt.
Am 6. September lässt das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 ein Spitzengespräch zu dem Projekt platzen. Zu dem Treffen hatten Ministerpräsident Stefan Mappus (CDU) und der Grünen-Fraktionschef in Baden-Württemberg, Winfried Kretschmann, geladen. Gegner und Befürworter des Projekts sollten diskutieren. Doch das Aktionsbündnis forderte zuvor einen Baustopp - Mappus lehnte ab.
Am 8. September warnt ein neues Gutachten vor einer Kostenexplosion bei Stuttgart 21. Das Münchner Ingenieurbüro Vieregg & Rößler hat im Auftrag der Grünen ausgerechnet, dass sich die Ausgaben für die neue ICE-Trasse nach Ulm auf mindestens 5,3 Milliarden Euro belaufen werden und nicht - wie von der Bahn berechnet - auf 2,9 Milliarden Euro. Im ungünstigsten Fall könne die Strecke sogar zehn Milliarden Euro kosten.
Am 9. September sagt Bahnchef Rüdiger Grube dazu in der "Wirtschaftswoche": "Bei Infrastrukturprojekten kann man nie sagen, was am Ende auf Heller und Pfennig herauskommt."
Am 17. September verteidigt Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) das umstrittene Bauprojekt: Es gebe keinerlei Zweifel an dessen Legitimation, sagt er im Bundestag. Stuttgart 21 sei "über 15 bis 20 Jahre nach allen Regeln rechtsstaatlicher Kunst" zustande gekommen. Die Bundestagsfraktionen von SPD, Linke und Grüne fordern mit unterschiedlichen Anträgen dagegen einen Baustopp. Die SPD setzt sich für einen Volksentscheid ein.
Am 30. September eskaliert die Situation. Die Polizei geht mit Wasserwerfern gegen Demonstranten vor, die das Fällen von Bäumen im Schlossgarten verhindern wollen. Noch am späten Nachmittag versucht der BUND, die Rodung per Eilantrag beim Verwaltungsgericht zu stoppen. Die Organisation befürchtet Verstöße gegen den Artenschutz: So gilt unter anderem der Lebensraum des seltenen Juchtenkäfers als gefährdet. Eine entsprechendes Verbot der Rodung durch das Eisenbahnbundesamt (EBA) liegt der Bahn vor - nicht aber dem Gericht. Bahn und EBA einigen sich eigenen Angaben zufolge noch am selben Abend, das Gericht entscheidet: nichts.
In der Nacht auf den 1. Oktober werden im Schlossgarten die ersten Bäume gefällt - nur wenige Meter von Tausenden Demonstranten entfernt.
Am 2. Oktober steigt der bislang größte Protest im Schlossgarten: Über 100.000 Menschen demonstrieren nach Veranstalterangaben gegen Stuttgart 21 und Ministerpräsident Mappus. Die Polizei spricht von 50.000 Teilnehmern.
Am 6. Oktober stimmt Heiner Geißler zu, den Posten des Schlichters zu übernehmen - darum war er zuvor von Mappus gebeten worden. Am selben Tag bestätigt das OLG die Entscheidung des Landgerichts, nach der das Abtragen der Bahnhofs-Seitenflügel rechtens ist.
Am 7. Oktober verbietet das Eisenbahnbundesamt der Bahn vorerst, weitere Bäume im Schlossgarten zu fällen. Bevor die Arbeiten fortgesetzt werden, muss das Unternehmen Pläne zum Schutz des gefährdeten Juchtenkäfers vorlegen. Allerdings sind vorerst ohnehin keine weiteren Rodungen vorgesehen.
Am 11. Oktober lehnt Bahn-Chef Grube einen kompletten Baustopp kategorisch ab - auch für die Zeit der Schlichtungsgespräche.
Am 14. Oktober gibt das Verwaltungsgericht bekannt, es hätte dem BUND-Antrag zum Stopp der Rodung mit "großer Wahrscheinlichkeit" stattgegeben - wenn die Bahn nicht wichtige Unterlagen vorenthalten hätte.
Am 18. Oktober räumt Grube ein, er habe in der Kommunikation zu Stuttgart 21 "vielleicht den einen oder anderen Fehler gemacht".
Am 22. Oktober beginnt unter Leitung von Heiner Geißler die Schlichtung. Die Gespräche werden live im Fernsehen übertragen, Phoenix meldet die zweitbeste Quote in der Geschichte des Senders. Gegner und Befürworter des Projekts kommen sich in den Gesprächen allerdings nicht näher - auch in den kommenden Wochen nicht.
Am 27. Oktober setzt der Landtag einen Untersuchungsausschuss ein, der die Hintergründe des Polizeieinsatzes vom 30. September klären soll.
Am 28. Oktober lehnt die schwarz-gelbe Koalition mit ihrer Mehrheit im Landtag einen Volksentscheid über Stuttgart 21 ab. Einen entsprechenden Antrag hatte die SPD gestellt. Unabhängig davon reichen vier Demonstranten Klage beim Verwaltungsgericht ein - sie hatten bei dem Polizeieinsatz am 30. September schwere Augenverletzungen erlitten.
Am 2. November löst die Polizei eine Sitzblockade am Bahnhof auf - trotz der Schlichtungsgespräche gehen die Protestaktionen weiter.
Am 11. November räumt die Polizei Pannen beim umstrittenen Einsatz im Schlossgarten ein. Aufgrund von Missverständnissen seien die Beamten zu spät eingetroffen und hätten deshalb Absperrungen nicht rechtzeitig aufstellen können; der Widerstand der Demonstranten sei unterschätzt worden.
17. November: Nach einem Bericht des "Stern" hat das Eisenbahnbundesamt im September die Baufreigabe für die Strecke von Wendlingen nach Ulm verweigert.
Am 19. November sagt Bahn-Vorstand Volker Kefer im Schlichtungsgespräch, die Freigabe für die 60 Kilometer lange Trasse werde erfolgen, wenn die Bahn die Nachweise für die höheren Kosten vorgelegt habe. Grünes Licht erwarte er Ende des Jahres.
Am 30. November verkündet Heiner Geißler seinen Schlichterspruch. Er spricht sich für Stuttgart 21 aus, fordert aber in mehreren Punkten Korrekturen an den Bahn-Plänen. Die Gegner des Projekts sind trotzdem unzufrieden.
Stuttgart 21 in Zahlen
Außer dem Projekt Deutsche Einheit mit dem Aus- und Neubau der Strecke Nürnberg-Berlin ist Stuttgart 21 samt der Trasse nach Ulm das größte Bauvorhaben der Bahn AG. Die Kennzahlen:
Höchstgeschwindigkeit
250 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke
Schienen
117 Kilometer neue Strecke, davon 60 Kilometer Hochgeschwindigkeitstrasse von Wendlingen (Kreis Esslingen) nach Ulm und 57 Kilometer für einen neuen Ring in Stuttgart, die Talquerung und die Anbindung über die Filderebene an die Strecke nach Ulm
Stuttgart
100 Hektar freie Fläche in der Stuttgarter Innenstadt durch die Verlegung des Bahnhofs unter die Erde
Tunnel
63 Kilometer Tunnel, von denen 33 Kilometer Stuttgart 21 und 30 Kilometer der Neubaustrecke nach Ulm zuzuordnen sind. 26 Tunnel, davon 16 bei "Stuttgart 21" und zehn auf der Neubaustrecke
Brücken
55 Brücken, davon 18 bei Stuttgart 21, 37 auf der Neubaustrecke
Fahrzeiten
- 41 statt 61 Minuten Fahrzeit zwischen Stuttgart und Tübingen
- 28 statt 54 Minuten Fahrzeit zwischen Stuttgart und Ulm
Kosten
Mehr als sechs Milliarden Euro Kosten, wovon gut 4,1 Milliarden auf Stuttgart 21 und mehr als zwei Milliarden auf die Neubautrasse entfallen
Bahnhöfe
Drei neue Bahnhöfe: der unterirdische Hauptbahnhof in Stuttgart, ein ICE-Halt an der Messe und am Flughafen und die S-Bahnstation Mittnachtstraße zur Erschließung des geplanten Rosensteinviertels



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