Kartendienst "Here" Da!

Die deutschen Autobauer stehen zu Recht gerade in der Kritik. Bei ihrem Kartendienst "Here" allerdings haben sie viel richtig gemacht. Hier entlang, bitte.

"Here"-Auto
Here

"Here"-Auto

Von Karsten Lemm und


"Kommen Sie näher", sagt Cyrus McGuire, "das Ding ist ungefährlich." Der Mitarbeiter des Kartendiensts "Here" steht vor einem SUV, der mit seinem halbmeterhohen Kameraturm obendrauf aussieht, als trüge er eine preußische Pickelhaube auf dem Dach. Das Publikum besteht aus ein paar Dutzend Männern (Frauen sind keine zu sehen), die sich von McGuire erklären lassen, was den Kartendienst Here von anderen unterscheidet. Jemand von Siemens ist da, jemand vom amerikanischen Lkw-Hersteller Paccar, einer von Uber schleicht auch herum. Es wird viel geguckt und reichlich gefachsimpelt.

Der Ort: eine unscheinbare Werkhalle im Industrieödland von Berkeley in Kalifornien. Man fährt von San Francisco aus nach Osten, über die Bay-Brücke und dann links. Neben der Halle befindet sich eine Art Schrottplatz, ausrangierte Möbel liegen am Straßenrand - man wünschte fast, man hätte nicht hergefunden. Aber dafür sind die Karten heute zu gut. Die Ausrede "Ich hab mich verfahren" funktioniert nicht mehr.

Für Here ist dieser Tag der offenen Tür eine Gelegenheit, Partnern, aber auch Konkurrenten aus den USA zu zeigen, wie weit die Firma gekommen ist, seitdem Audi, BMW und Daimler vor drei Jahren 2,8 Milliarden Euro zusammengelegt haben, um die Navigationssparte von Nokia zu übernehmen. Here, beheimatet im holländischen Eindhoven, stand zum Verkauf, weil Nokia nach dem Verlust seines Handygeschäfts die Orientierung verloren hatte. Die deutschen Autobauer erkannten ihre Chance und griffen zu.

Veranstaltung

Mit Partnern aus aller Welt sind sie nun dabei, Nokias eher schlichten Navi-Dienst in eine flexibel nutzbare Plattform für Ortsdaten zu verwandeln, die so mächtig werden soll, dass sie nicht überrollt werden kann. Nicht von Google, Apple oder wem auch immer. Sonst mögen die Hersteller Rivalen sein; hier eint sie ein Ziel: nur nicht abhängig werden von digitalem Herrschaftswissen, das andere gesammelt haben und entsprechend kontrollieren können.

Geografie war immer schon eng verbunden mit Macht und Geld: Wer weiß, wo Orte liegen, wie sich Straßen winden, kann die besten Routen finden, um schneller als die Konkurrenz ans Ziel zu kommen. Früher lagen die Schätze in Truhen und Containern - in Form der Güter, die transportiert wurden. Heute, so glauben viele, habe sich der eigentliche Wert auf das Beobachten der Wege verlagert, die Waren und Menschen nehmen.

Für Autohersteller sind Karten, die jedes Haus und jede Gasse kennen, entscheidend für die Zukunft. Erst sie machen autonomes Fahren möglich. Allerdings sind Autos, die allein von A nach B finden sollen, anspruchsvoll. Schlichte Navi-Anweisungen ("In 100 Metern rechts abbiegen") genügen ihnen nicht, um ans Ziel zu finden.

"Mit der Kartenqualität, wie wir sie heute kennen, wäre autonomes Fahren noch nicht möglich", sagt Sanjay Sood, der bei Here die Abteilung für automatisiertes Fahren leitet. "Sie sind nicht detailliert genug, und sie werden viel zu selten aktualisiert." Jeder kennt diese Unzulänglichkeiten aus eigener Erfahrung, wenn der Lieferdienst das bestellte Thai-Curry zwei Häuser zu weit rechts abgibt oder das GPS eine Abkürzung vorschlägt, die durch einen See führt.

Wie Here bessere Karten erschaffen will, demonstrieren Techniker in Berkeley an verschiedenen Stationen der "Garage", wie die Firma ihr Labor dort nennt. Die Nähe zum Silicon Valley macht den Standort zu einem der wichtigsten neben Berlin, Eindhoven und Chicago.

Die Geodatenbank, auf deren Grundlage Here jede Route berechnet, speist sich aus gut 80.000 Quellen. Satellitenaufnahmen, Vermessungen von Katasterämtern, Zulieferungen privater Dienstleister und vieles mehr fließt ein in dieses virtuelle Bild der Erde. Weil das aber noch längst nicht reicht, betreibt Here eine Flotte von etwa 400 eigenen Vermessungsfahrzeugen, "Here True Cars" genannt, die nichts anderes tun, als immerfort die Welt zu erkunden. Ausgestattet sind sie mit einem Sammelsurium

aus Sensoren, Technologien zur Bilderfassung, einem Hochleistungs-GPS und einer rotierenden Kamera, die mit einem laserbasierten "Lidar"-System die gesamte Umgebung erfasst, ringsherum, in 360 Grad. Vieles davon sitzt auf dem Dach der Fahrzeuge, in jenem Turm, der an eine Pickelhaube erinnert.

"Wir wollen jede Straße der Welt einscannen", sagt Sanjay Sood, und er scheint das wirklich ernst zu meinen. Jede Straße der Welt? Auch die letzte Staubstrecke in Mauretanien, das hinterste Gässchen in Bangalore? "Theoretisch ja. Bisher haben wir uns auf Autobahnen in Nordamerika und Europa konzentriert." Das schont die Ressourcen der Firma, die zwar 8500 Mitarbeiter in mehr als 50 Ländern beschäftigt, darunter etwa 1000 in Berlin, aber nicht annähernd über das Budget von Google oder Apple verfügt.

Für den Anfang, so die Logik, sollte es auch reichen, nur wichtige Verkehrswege aufwendig zu scannen, denn autonomes Fahren wird wohl in Etappen kommen: Anfangs fährt der Mensch noch selbst durch Stadt oder Dorf bis hin zum Zubringer, und dort übernimmt die Maschine.

Bis Ende des Jahres will Here eine Million Straßenkilometer in den USA und Westeuropa in Form von hochauflösenden Karten erfasst haben, so detailgetreu, dass jeder Hügel, jede Fahrspur und jeder Bürgersteig zentimetergenau festgehalten werden.

Noch braucht die Software Hilfe, um zu verstehen, was die "True Cars" mit ihren Sensoren erfassen. Teile des Bildmaterials werden von Menschen beschriftet und sortiert. Sie markieren mit der Maus, was sie sehen, und ordnen es Kategorien zu: Begrenzungslinie, Straßenpfosten, Zebrastreifen, Parkzone, Ampel - Dutzende solcher Objektklassen stehen zur Auswahl. "Das machen wir dann mit vielleicht 100.000 Bildern", erklärt Here-Mitarbeiter Oliver Monson bei der Vorführung in Berkeley, "und mit diesen qualitativ hochstehenden Daten trainieren wir unsere Algorithmen, bis sie die Bilder selbst analysieren können."

So funktioniert maschinelles Lernen, so entwickelt sich künstliche Intelligenz: Das Programm, ein neuronales Netz, darf erst mal üben, und je besser die Daten sind, die es dafür bekommt, desto treffender kann es schließlich Aufgaben allein lösen, auch ohne Hilfe.

Dummerweise haben selbst modernste Karten ein Frischhalteproblem: Im schlimmsten Fall sind sie schon kurz nach der Erfassung veraltet, durch Unfälle, Baustellen, Umleitungen.

Deshalb hat Here die "Live HD Maps" entwickelt, etwas, das die Ingenieure leicht esoterisch "selbstheilende Karten" nennen. Denn es reicht nicht, dass die Here-Datenbank nach Firmenangaben täglich mehr als 150 Millionen Aktualisierungen erhält, meist von Dienstleistern, die berichten, ob Geschäfte noch existieren oder Hausnummern sich verändert haben. Gefragt sind Echtzeitdaten.

Dafür betreibt der Kartendienst zunehmend Crowdsourcing auf vier Rädern: Jedes moderne Auto, das auf den Markt kommt, ist gespickt mit mehreren hundert Sensoren. Sie melden der Elektronik, ob das Licht eingeschaltet ist oder die Scheibenwischer laufen, wie hoch die Heizung eingestellt ist und wie sehr die Stoßdämpfer beansprucht werden. Indirekt lässt sich aus solchen Signalen ein Bild der Umgebung ableiten, durch die der Wagen gerade fährt.

"Wenn Sie diese Informationen haben, über viele Autos hinweg verteilt, können Sie sehr schnell herausfinden, ob es zum Beispiel regnet oder Glatteis droht", sagt Peter Kürpick. Als Chief Platform Officer ist der 52-Jährige in Berlin dafür zuständig, Partner für die ehrgeizigen Pläne seines Unternehmens zu finden. Denn nur, wenn möglichst viele andere mitmachen, kann das Crowdsourcing-Konzept aufgehen. "Mehrere Millionen Autos" lieferten bereits Daten zu, sagt Kürpick, konkreter will er nicht werden.

Aus Futura 1/2018

Here-Entwickler beschreiben die "Live HDMaps" gern als eine Karte "für Autos und von Autos gemacht": Was ein einzelner Wagen weiß, wissen bald alle. Autonome Mobilität wird ein bisschen wie eine gigantische Pilzkolonie auf Rädern sein, ein riesiger, beweglicher, unablässig kommunizierender Organismus.

Fahrer müssen der Datensammelei ausdrücklich zustimmen, seien aber persönlich nicht identifizierbar, versichert Kürpick. Für das System sind Informationen ohnehin nur dann von Nutzen, wenn viele Autos dasselbe melden.

Bis 2020 will der Konzern in der Lage sein, 95 Prozent seines Kartenmaterials automatisch zu aktualisieren. Schon jetzt bescheinigen Analysten der Firma aus Eindhoven, in Sachen Verlässlichkeit weltweit an der Spitze zu liegen. Der britische Marktforscher Ovum hat Here vor Kurzem zur Nummer eins erklärt, noch vor Google und TomTom, dem dritten großen Kartenservice, der unter anderem Apple mit Daten beliefert.

Dabei hat vor allem Google einen enormen Vorteil: Mit seiner Karten-App ist der Konzern auf mehr als zwei Milliarden Handys vertreten. Aus den Nutzerdaten kann er ablesen, wo sich Autos aufhalten, wie lange sie stehen und wann sie weiterfahren - um mit solchen Erkenntnissen den Staureport zu füttern oder Fahrtzeiten zu berechnen. Der Google-Mutter Alphabet hilft der Datenschatz auch dabei, mit ihrer Sparte Waymo die eigenen Ambitionen beim autonomen Fahren voranzutreiben.

Um sich langfristig gegen solche Konkurrenz zu behaupten, setzt Here auf maximale Offenheit. Statt den Kartendienst für sich zu behalten, nahmen Audi, BMW und Daimler nach und nach neue Teilhaber auf, darunter Bosch, Continental und Intel. In Japan verbündete sich Here mit dem Elektronikriesen Pioneer, in China mit dem Kartendienst NavInfo.

"Here macht das sehr schlau", sagt James Hodgson, Mobilitätsexperte bei der Unternehmensberatung ABI Research. "Genau diese Offenheit macht die Plattform attraktiv für andere Firmen. Man kann die Kräfte bündeln, aber jeder Einzelne hat weiterhin die Möglichkeit, eigene Stärken auszuspielen."

Kürpick kann sich auch Telekomanbieter oder Logistikfirmen als künftige Anteilseigner vorstellen, denn Here soll weit über Autos und Navigation hinaus wachsen. "Ortsinformationen sind von fundamentaler Bedeutung für jede Form von Mobilität", sagt er. Flughäfen und Einkaufscenter brauchen Karten von Innenräumen. Drohnen müssen den Luftraum kennen - selbst daran arbeitet Here bereits.

Gern weisen Here-Manager darauf hin, dass ihr Geschäft nicht davon abhängt, sich an Kundendaten zu bereichern. Zum Umsatz jedoch schweigt das Unternehmen. 2016 lag er nach Informationen der Nachrichtenagentur Reuters bei knapp 1,2 Milliarden Euro.

Mehr als die Hälfte, 640 Millionen Euro, pumpte Here im selben Jahr in Forschung und Entwicklung. Gewinn blieb dabei nicht übrig, aber für die Eigentümer hat der Kartendienst vor allem langfristige Bedeutung.

Bis 2023 könnte das Geschäft mit Ortsdaten auf mehr als 20 Milliarden Dollar im Jahr wachsen, schätzt der Marktforscher Research and Markets. Der wahre Boom aber dürfte kommen, wenn die Autos wirklich selbst fahren.

Jedes von ihnen wird hochauflösende Karten brauchen, um seinen Weg zu finden. Jedes wird exakt die Spur halten, nie schneller fahren als vorgeschrieben, sich unbeeindruckt zeigen von plötzlichen Wetterwechseln oder vereisten Stellen, weil Sensoren alles erfassen und die Autos sich gegenseitig zufunken, ob es gerade sicher ist, am Berg den Lastwagen zu überholen oder in der Kurve wieder Gas zu geben.

Kurz: Es wird fahren wie ein Streber, dieses Auto der Zukunft, weil es alles besser weiß als der Mensch. Nicht zuletzt dank der Karten, die Here schon jetzt entwickelt.



insgesamt 2 Beiträge
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st.esser 25.10.2018
1. Netter Werbe-Beitrag ...
Unbestritten, dass Here einer der großen Anbieter von Navigationskarten und Navigationslösungen ist. Aber vieles was in dem Artikel beschrieben wird trifft genauso und schon viel länger auf TomTom zu, die die Rückmeldung der Kunden schon vor 10 Jahren in ihre Karten haben einfließen lassen (sowohl was Kartenkorrekturen angeht, als auch Informationen über den "normalen" Verkehrsfluss in Abhängigkeit von Wochentag und Tageszeit sowie exakte Informationen zu aktuellen Störungen). Google hat (wie im Artikel beschrieben) über die riesige Zahl von Android-Handys ebenfalls Zugang zu diesen Informationen, und sowohl Here als auch Google können sehr hohe Kosten für die Verbesserung des Kartenmaterials stemmen, was TomTom langsam ins Hintertreffen geraten lässt. Nach meiner Erfahrung sind trotzdem die Live-Dienste von TomTom denen von Google und Here weit überlegen, ich habe sie oft auf längeren Fahrten miteinander verglichen. Wenn ich Google vertraut hätte, dann wäre ich teilweise weite Umwege gefahren, wegen Störungen die sich lange aufgelöst hatten, als ich die Stellen erreicht habe. Auch Here kann da (noch) nicht mithalten. Zumindest TomTom verwendet nicht nur die aktuelle Stau-Situation, sondern eine Simulation zur Abschätzung der Entwicklung über zumindest 1 Stunde, bei den anderen habe ich keine Informationen dazu gesehen, vermute aber, dass sie das ebenfalls versuchen. Unter dem Aspekt der Technologie hätte ich mir vom Artikel mehr Neutralität gewünscht - was die Einschätzung der Markt-Entwicklung angeht wird wahrscheinlich Here neben Google bestehen bleiben und TomTom könnte "überrollt" werden, da zu klein um auf Dauer die hohen Kosten für die Weiterentwicklung der Karten (im Hinblick auf das autonome Fahren) stemmen zu können.
juba39 28.10.2018
2. Das Wasser im Wein!
Auch wenn der Beitrag 10x wie ein Werbebeitrag aussieht, die Realität ist eine andere. Wenn Autobauer (Nissan) HERE in ihre bordeigenen Navis einbauen, und beim jährlichen Softwareupdate einen drei(!) Jahre existierenden Kreisverkehr an einer wichtigen Autobahnauffahrt immer noch nicht integriert haben, möchte ICH dieser Navisoftware mein Auto (und mich sebst natürlich auch) nicht anvertrauen. Da fahre ich mit meinem Handynavi und kostenlosem Navi, sogar mit Google Maps, sicherer und aktueller! Soweit MEINE Werbung!
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