Zugunglück in Bad Aibling So funktioniert der Verkehr auf eingleisigen Strecken

Nach dem Zugunglück in Bad Aibling suchen Ermittler nach der Ursache. Konnten Mitarbeiter Regeln ignorieren? Antworten auf die wichtigsten Fragen.

Rote Lichter an einer Bahnstrecke in München
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Rote Lichter an einer Bahnstrecke in München

Von Juri Auel, und


Es ist eines der schwersten Zugunglücke seit Jahrzehnten: Am Dienstag stießen in Bayern zwei Regionalzüge frontal zusammen, zehn Menschen starben, Dutzende wurden verletzt. Die Katastrophe geschah auf einer eingleisigen Strecke zwischen Bad Aibling und Kolbermoor.

Seither versuchen Ermittler, die Ursache des Unglücks herauszufinden. Es verdichten sich Hinweise, dass es sich um menschliches Versagen handelt. Möglicherweise führte eine Fehlentscheidung im Stellwerk zu dem Unglück.

Fest steht: Beide Züge hätten niemals zugleich auf der Strecke fahren dürfen. Dass es dennoch geschah, rückt technische Fragen in den Blickpunkt. Lesen Sie hier, wie der Verkehr auf Deutschlands Schienen geregelt wird.

Wie viele Bahnstrecken in Deutschland sind eingleisig?

Das Gleisnetz in Deutschland ist nach Angaben der Deutschen Bahn 33.200 Kilometer lang. Auf immerhin knapp der Hälfte, auf etwa 15.000 Kilometern, verläuft die Strecke eingleisig. Oft sei die Begebenheit der Landschaft dafür verantwortlich, dass nur ein Gleisstrang verlegt werde, so die Bahn.

Das Eisenbahn-Bundesamt warnte in den vergangenen Jahren mehrfach vor Gefahren auf eingleisigen Schienensystemen. Hintergrund sind Sandkörner, die Lokführer bei schlechtem Wetter auf die Gleise sprühen können. Der Sand soll ein schnelleres Anhalten ermöglichen, kann aber die Signaltechnik stören. Eine eigentlich befahrene Strecke könnte so fälschlicherweise als frei angezeigt werden. Die Behörde warnte davor, dass es so zu Unfällen mit "einer Vielzahl von Toten und Verletzten" kommen kann.

Die Lokführer wurden deshalb angewiesen, Bremsvorgänge früher einzuleiten und auf das Sandstreuen möglichst zu verzichten. Ein Mitarbeiter des Amtes sagte SPIEGEL ONLINE, man arbeite an "technischen Lösungen" für das Problem.

Wie funktioniert die Streckenkontrolle bei der Bahn?

Das Schienennetz der Bahn ist in Abschnitte unterteilt, die oft abhängig vom Verkehrsaufkommen unterschiedlich lang sind. Der Abschnitt zwischen Bad Aibling und Kolbermoor, auf dem das tödliche Unglück geschah, ist nach Angaben der Bahn 4,2 Kilometer lang.

Für jeden Abschnitt gibt es pro Richtung eine Grundregel, sagt Markus Hecht, Professor für Verkehrstechnik an der TU Berlin: "Wo ein Zug ist, darf kein zweiter sein." Verantwortlich dafür sind die Fahrdienstleiter, die von Stellwerken aus die Strecken kontrollieren. Fahrdienstleiter geben per Knopfdruck Abschnitte frei und lassen die Signale zwischen Rot und Grün wechseln. Zuvor muss der Computer festgestellt haben, dass die Weichen automatisch umgesprungen sind und der Abschnitt frei ist.

Seit wenigen Jahren ist das Kontrollsystem PZB 90 für die meisten Züge Pflicht. Es greift automatisch ein, wenn ein Lokführer ein rotes Signal überfährt und bremst den Zug aus.

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Zugunglück: Der Unfall bei Bad Aibling
Wie kann menschliches Versagen einen Unfall auslösen?

Es gibt Situationen, in denen ein Lokführer auch bei Rot fahren darf. Der Fahrdienstleiter sendet dann ein Ersatzsignal, ein weißes Blinklicht auf der Strecke. Das geschieht in der Regel, wenn der Fahrdienstleiter überzeugt davon ist, dass die Strecke freizugeben wäre - der Computer aber wegen eines technischen Defekts die Freigabe verweigert.

Jedes Ersatzsignal müsse protokolliert werden, sagt Jochen Trinckauf, Professor für Verkehrssicherungstechnik an der TU Dresden. Außerdem gebe es eine Checkliste, die der Fahrdienstleiter abarbeiten müsse, bevor er den Computer ignoriert.

So ist denkbar, dass ein Fahrdienstleiter die Strecke zu Unrecht freigibt. Ermittler prüfen nun, ob genau das in Bad Aibling geschah. Rein technisch sei es auch möglich, sagt Experte Trinckauf, dass der Lokführer das PZB 90 ausschaltet.

Was ist ein Fahrdienstleiter?

Fahrdienstleiter wachen über Strecken, kommunizieren mit Lokführern, kontrollieren den technischen Zustand der Wagen oder stellen Weichen.

Ausbildungsvoraussetzung ist ein Schulabschluss, gesucht werden sowohl Hauptschüler, als auch Abiturienten mit dem Ziel Leitungspositionen. Für Handwerker sind Quereinstiege mit zweijähriger Trainingsphase möglich. Fahrdienstleiter können einfache Angestellte sein oder auch Verantwortungsträger, die Bahnhöfe leiten.

Was für eine Art Stellwerk besitzt Bad Aibling?

Das kleine Stellwerk von Bad Aibling (zwei bis vier Personenzüge pro Stunde) ist ein Relaisstellwerk: Alle maßgeblichen Aufgaben werden mit elektronischer Hilfe erledigt. Hier zieht niemand mehr an Hebeln, um Weichen zu bewegen. Das Stellwerk ist für den Streckenabschnitt zuständig, auf dem das Unglück geschah.

Was auf der zu überwachenden Strecke geschieht, bekommt der Fahrdienstleiter im Relaisstellwerk visuell gemeldet: Er sitzt an einem Pult, auf dem sein Streckennetz grafisch dargestellt ist und Weichen und Signalanlagen durch Lichtzeichen repräsentiert sind.

Bei der Bedienung gilt in Relaisstellwerken grundsätzlich das sogenannte Zwei-Tasten-Prinzip. Um einen Vorgang auszulösen, muss der Fahrdienstleiter immer zwei Tasten gleichzeitig betätigen - eine effektive Maßnahme gegen versehentliche Betätigungen.

Was zeichnen Black Boxes auf?

In Zügen sind elektronische Aufzeichnungsgeräte üblich, ähnlich wie Black Boxes bei Flugzeugen. In beiden Regionalzügen, die in Bayern verunglückten, befanden sich insgesamt drei Black Boxes in den Triebfahrzeugen. Zwei konnten bisher erst geborgen werden.

Die Geräte zeichnen auf, wie schnell die Züge fahren, wann sie bremsen, wie der Fahrtverlauf ist. Außerdem speichern sie die Kommunikation zwischen Lokführern und Fahrdienstleitern.

Anmerkung der Redaktion: In einer früheren Version dieses Artikels hieß es, in den Unglückszügen hätten sich insgesamt vier Blackboxes befunden. Diese Information ist falsch, es gibt insgesamt nur drei Blackboxes.

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insgesamt 186 Beiträge
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Seite 1
Lapporten 10.02.2016
1. Leider so nicht richtig!
"Das Eisenbahn-Bundesamt übte in den vergangenen Jahren mehrfach Kritik an eingleisigen Schienensystemen. Hintergrund sind Sandkörner, die Lokführer bei schlechtem Wetter auf die Gleise sprühen können. Der Sand soll ein schnelleres Anhalten ermöglichen, kann aber die Signaltechnik stören. Eine eigentlich befahrene Strecke könnte so fälschlicherweise als frei angezeigt werden." Das ist in dieser Allgemeinheit schlicht falsch. Das Problem, dass Bremssand durch seine isolierende Wirkung Gleisfreimeldeanlagen beeinträchtigen kann, tritt nur auf, wenn bis kurz vor Fahrzeugstillstand noch gesandet wird, so dass sich auch unter den zum Stillstand gekommenen Rädern noch Sand befindet. Daher soll das Sanden bei Bremsvorgängen bei 25 km/h beendet werden. Muss bei niedrigeren Geschwindigkeiten noch gesandet werden, ist der Fahrdienstleiter unter Angabe des Orts des Sandens zu verständigen. Von dem Problem betroffen sind auch nur Gleisfreimeldeanlagen mit Gleisstromkreisen, nicht solche mit Achszähleinrichtungen. Damit, ob eine Strecke ein- oder mehrgleisig ist, hat das ganze überhaupt nichts zu tun.
calinda.b 10.02.2016
2. Naja
"Rein technisch sei es auch möglich, sagt Verkehrstechniker Trinckauf, dass der Lokführer das PZB 90 ausschaltet." War 40 Jahre Fahrdienstleiter. Nicht nur "rein technisch" ist das möglich, ohne dies zu tun, bleibt der Zug stehen, wenn mit Hilfssignal oder schriftlichem Befehl operiert wird, da ist das so vorgesehen, sonst kann der Zug nicht weiterfahren. Wenn der Fahrer das nicht wieder einschaltet, nach dem Passieren des defekten Signals, dann wird beim nächsten Signal (oder SignalE) keine automatische Bremsung geschehen, wenn durch Rot gefahren wird. Auch gibt der Fahrdienstleiter nur "die Strecke mit einem Knopfdruck frei" auf uralten Stellwerken, die das noch nicht automatisch tun. Ausserdem ist ein Relaisstellwerk keineswegs 'elektronisch', das gehört alles in die Elektromechanik.
frankenbaer 10.02.2016
3. Kontrollsysem abschaltbar?
Wenn, wie dargestellt, auch der Lokführer das PZB90 abschalten kann, wäre es doch denkbar, dass irgend wann jemand einen sogen. erweiterten Suizid durchführt (siehe Flugzeugabsturz). Hier sollte man dringend nach echter Sicherheit suchen.
WagnerHessen1971 10.02.2016
4. Gurtpflicht im Zug???
Warum gibt es im Zug keine Anschnallpflicht wie im Reisebus?? Ich bin sicher, viele der hier Verletzten wären damit besser gefahren.... Aber die Bahn spielt immer eine Extrawurst als quasi-unantastbares schienengebundenes Verkehrsmittel, bei dem ja so gar nichts passieren kann.
Greggi 10.02.2016
5. Einfach abschalten?
Das PZB 90 kann durch eine Person einfach abgeschaltet werden? Nicht zu glauben. Warum greift hier nicht das 4-Augen-Prinzip? Warum aktiviert sich das System nicht nach einem definierten Zeitraum, falls vergessen wurde, es wieder zu aktivieren? Eigentlich sind ja elektronische Sicherheitssysteme dazu da, menschliche Fehler auszugleichen. Ich glaube, da ist noch Verbesserungspotenzial (wenn es letztendlich nicht an den Kosten -wiederma- scheitern wird.
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