Flugunglück in San Francisco: "Zu langsam und zu tief"

REUTERS

Hat ein technischer Fehler die Bruchlandung einer Boeing 777 in San Francisco verursacht? Fluglotse Marcus Garske hält das für möglich. Klar ist für ihn vor allem: Die Unglücksmaschine flog viel zu langsam und sank zu schnell.

Hamburg - Zwei Tage nach der Bruchlandung einer Asiana-Maschine in San Francisco werden immer mehr Details über das Unglück bekannt. Ermittlern zufolge war Flug 214 beim Landeanflug "erheblich" langsamer als üblich. "Wir sprechen hier nicht bloß von ein paar Knoten", sagte Deborah Hersman, die Chefin der US-Verkehrssicherheitsbehörde NTSB.

Einer ersten Auswertung des Stimmenrecorders zufolge gab es im Cockpit keinerlei Gespräche über Probleme während des Landeanflugs. Erst sieben Sekunden vor dem Aufprall rief ein Crewmitglied auf dem Band nach mehr Gas. Weitere drei Sekunden später ertönte eine sogenannte Stall-Warnung - der Hinweis, dass die Luftströmung an den Tragflächen abreißt. Vergeblich versuchte die Besatzung durchzustarten - dann folgte der Aufschlag.

Die Arbeit der Ermittler konzentriert sich jetzt vor allem auf die Frage, warum die Boeing 777 nicht schneller unterwegs war. Lag es an der Unerfahrenheit des Piloten mit diesem Flugzeugtyp? Marcus Garske ist sich da nicht sicher: Der Fluglotse aus Karlsruhe hält auch einen technischen Fehler für denkbar.

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Bruchlandung in San Francisco: Aufschlag an der Ufermauer
SPIEGEL ONLINE: Herr Garske, ein Amateurvideo der Bruchlandung in San Francisco zeigt, mit welcher Wucht die Maschine auf der Landebahn aufschlägt. Warum ist dieser Unfall so glimpflich ausgegangen?

Garske: Als ich diese Aufnahmen gesehen habe, hatte ich auch zuerst ein schlechtes Gefühl. Aber das eigentlich Verheerende war ja das Feuer, das im Flugzeug ausgebrochen ist. Die Passagiere konnten vorher in Sicherheit gebracht werden, sonst hätte es viel mehr Tote gegeben. Das Video wurde aus großer Distanz gedreht, und anscheinend sah das Ganze dort schlimmer aus, als es war - was auch daran liegen könnte, dass sehr viel Staub aufgewirbelt wurde.

SPIEGEL ONLINE: Was sagen Ihnen als Experte diese Bilder?

Garske: Man kann festhalten, dass der Flieger zu tief an der Landebahn ankommt - was daran liegt, dass er zu langsam ist und zu schnell an Höhe verliert. Mit dem Heck schlägt die Maschine an der Kante zwischen Wasser und Landebahn auf.

SPIEGEL ONLINE: Also ein Pilotenfehler?

Garske: Das kann man so einfach nicht sagen. Heutzutage fliegt der Pilot ja nicht mehr allein; er wird durch viel Technik unterstützt, gerade im Landeanflug. Man muss jetzt herausfinden, ob diese Systeme versagt haben.

SPIEGEL ONLINE: Asiana-Chef Yoon Young Doo sagt, es habe keine technischen Probleme an Bord gegeben. Vom Flughafen in San Francisco weiß man dagegen, dass der sogenannte Glideslope außer Betrieb war. Worum handelt es sich da?

Garske: Das ist ein Strahl, der vom Boden hochgeschickt wird und mit den Geräten an Bord kommuniziert. Das Flugzeug sinkt dann per Autopilot von allein Richtung Landebahn.

SPIEGEL ONLINE: Und braucht man das zwingend?

Garske: Nein. Nehmen Sie als Beispiel den Flughafen in Hamburg. Dort gibt es zwei Landebahnen: Eine hat eine Glideslope-Einrichtung, die zweite nicht. Trotzdem kann man natürlich auf beiden landen. Was ich damit sagen will: Es ist ganz hilfreich, aber man braucht dieses System nicht unbedingt. Es gibt diverse andere Methoden, mit denen der Pilot erkennen kann, ob er in der richtigen Höhe fliegt - neben den Instrumenten an Bord zum Beispiel farbige Lampen entlang der Landebahn.

SPIEGEL ONLINE: Die Luftfahrtbehörde FAA spricht von guten Wetterbedingungen am Unglückstag; Piloten beschreiben die Landung in San Francisco allerdings generell als kompliziert. Ist das tatsächlich so?

Garske: Das würde ich nicht sagen. Es gibt natürlich Flughäfen, die besondere Herausforderungen sind - etwa, weil sie in einem Tal liegen. Aber die Landebahn in San Francisco liegt direkt am Meer, und das spielt eigentlich keine Rolle: Da ist beim Anflug nur viel Wasser unter dem Flieger. Das Einzige, was zum Problem werden kann, ist das schnell umschlagende Wetter an der Küste.

SPIEGEL ONLINE: Immerhin gibt es eine Uferbegrenzung, an der man hängen bleiben kann...

Garske: Sicher, im konkreten Fall bleibt die Maschine mit dem Hinterteil an der Kante hängen, so dass das Heck abbricht. Danach hat der Pilot keine Kontrolle mehr und der Flieger gerät ins Schlingern. Das passiert nicht, wenn es keine Uferkante gibt. Aber wenn ein Flugzeug zu langsam und zu tief anfliegt, kann es immer zum Unfall kommen - auch ohne Meer.

SPIEGEL ONLINE: Trotzdem eilt dem Flughafen ein schlechter Ruf voraus, Piloten berichten von extremen Sinkraten, die die Fluglotsen vor Ort von Ihnen verlangten.

Garske: San Francisco ist ein stark frequentierter Flughafen, an dem die Flugsicherung viel zu tun hat. Da wird mit entsprechenden Sinkraten gearbeitet, damit man die Flieger schnell dahin bekommt, wo man sie haben möchte. Man möchte einfach keine Zeit im Luftraum verschwenden. Das ist aber an anderen großen Flughäfen nicht anders - etwa in Frankfurt am Main.

SPIEGEL ONLINE: Zuletzt gab es budgetbedingte Kürzungen an amerikanischen Airports, auch bei den Fluglotsen. Kann das Auswirkungen auf die Sicherheit haben?

Garske: Sicher haben diese Budgetkürzungen auch die Flugsicherung getroffen. Das muss aber nicht bedeuten, dass dann weniger Personal vor Ort ist. Es gibt Vorschriften, dass zu jedem Zeitpunkt - etwa im Tower - immer dieselbe Anzahl von Leuten arbeiten muss. Da kann man nicht groß kürzen.

SPIEGEL ONLINE: Inzwischen weiß man, dass der Pilot der Boeing 777 kaum Erfahrung mit diesem Flugzeugtyp hatte - er war noch im Training. Ist das auf Langstreckenflügen mit großen Jets so üblich?

Garske: Nun, auf anderen Typen hatte der Kapitän der Asiana-Maschine ja sehr viel Erfahrung. Piloten werden zudem im Vorfeld gründlich am Flugsimulator ausgebildet, wenn sie auf ein anderes Modell umschulen. Und dann muss man auch sagen: So groß sind die Unterschiede zwischen den Baureihen von Boeing dann auch wieder nicht. Die Maschinen ähneln sich durchaus.

Das Interview führte Rainer Leurs

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insgesamt 86 Beiträge
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1. Garske auch B 777 Pilot ?
eddl 08.07.2013
Warum kann SPON nicht mal einen kompetenten Piloten befragen ? Der Horizont eines Fluglotsen endet bekanntlich an seinem Radarbildschirm. Und zum Unfallhergang vermisse ich Fragen nach der Bedienung von Autopilot und Autothrottle, was bei einem Sichtanflug ja wohl von elementarer Bedeutung ist. Ergo: Untersuchung abwarten.
2.
Barbara52 08.07.2013
Ob der Flughafen wirklich so sicher ist? Er ist u. A. ein großer Publikumsmagnet für die Touristen der Südwest Route in den USA. Da wird bestimmt keiner so schnell zugeben, dass Sicherheitsmängel bestehen. San Francisco International Airport Webcams, San Francisco International Airport Videos, SFO, San Francisco International Airport, San Francisco, California (http://www.webcamlocator.com/airport_videos/usa/airport-ca-san-francisco.htm)
3.
spon_1202257 08.07.2013
Das habe ich mich auch gefragt. Was macht einen Lotsen zum Experten in Sachen Absturz? Als Inhaber einer PPL- JAR FCL kann ich sagen, das die richtige Flughöhe im Anflug, der korrekte Anflugwinkel durch bloßes Anschauen der im voraus liegenden Landebahn eingeschätzt werden kann. Sogar nachts! Mir ist das Unglück in SFO ein komplettes Rätsel. Die erste Anforderung an jeden Piloten ist: Fly The Plane. im Anflug geht daher der Blick zur Landebahn zur Geschwindigkeitsanzeige und zurück. Ständig und immer wieder bis zum Aufsetzen. Die einfache Grundregel kann vorliegend nicht beachtet worden sein.
4.
TuckUnder 08.07.2013
Ist denn überhaupt bekannt, was für ein Anflug geflogen wurde? Glideslope out heißt ja nicht, dass auf Sicht geflogen wurde, vielleicht sind sie einen non precision approach nur mit dem Localizer und dem Höhenmesser geflogen. Schade, dass hier kein 777 Pilot gefragt wurde, der vielleicht auch die eine oder andere Eigenheit des Musters kennt. Herrn Garskes Aussage "So groß sind die Unterschiede zwischen den Baureihen von Boeing dann auch wieder nicht", zeugt nicht von sehr viel Erfahrung auf der anderen Seite des Funks.
5. Fluglotsen...
Spiegelleserin57 08.07.2013
Zitat von eddlWarum kann SPON nicht mal einen kompetenten Piloten befragen ? Der Horizont eines Fluglotsen endet bekanntlich an seinem Radarbildschirm. Und zum Unfallhergang vermisse ich Fragen nach der Bedienung von Autopilot und Autothrottle, was bei einem Sichtanflug ja wohl von elementarer Bedeutung ist. Ergo: Untersuchung abwarten.
können auch in der Regel fliegen und sind Piloten! Außerdem landet man ohne Autopilot, Start und Landung erfolgen in der Regel von Hand! Besonders beim Sichtanflug braucht man wohl alles andere nur keinen Autopiloten. Die Frage wäre wohl eher peinlich!
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Zur Person
  • GdF
    Marcus Garske, 35, arbeitet als Fluglotse im Kontrollzentrum "Rhein Radar" in Karlsruhe. Zudem ist er Sprecher der Gewerkschaft der Flugsicherung.