Zugunglück bei Hordorf "Die Sparsamkeit der Bahn spielt eine entscheidende Rolle"

Der Lokführer des Güterzuges gilt als wichtigster Zeuge des Unglücks bei Hordorf. Er hat überlebt, steht aber unter Schock. Möglicherweise überfuhr er ein Haltesignal. Experten sehen eine Mitverantwortung der Deutschen Bahn - das Unternehmen weist diesen Vorwurf entschieden zurück.

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Hamburg - Gegen den Lokführer des Güterzuges, der bei Hordorf mit einem HarzElbeExpress kollidierte, ermittelt die Staatsanwaltschaft - wegen fahrlässiger Tötung, fahrlässiger Körperverletzung und Gefährdung des Bahnverkehrs. Zeugen wollen gesehen haben, wie er ein Haltesignal überfuhr. Bei der Kollision auf der eingleisigen Strecke waren am Samstag gegen 22.30 Uhr zehn Menschen ums Leben gekommen - darunter der 35 Jahre alte Fahrer des Regionalzuges. Experten verglichen die Wucht des Aufpralls mit einem Zusammenstoß von Panzer und Kleinwagen.

Zwei Verletzte schweben noch immer in Lebensgefahr, darunter ein zehn Jahre altes Mädchen. Von insgesamt 23 Verletzten konnten inzwischen 13 das Krankenhaus verlassen.

Der Lokführer des 2700 Tonnen schweren Güterzugs der Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter, beladen mit Sandkalk, erlitt bei dem Unfall Prellungen und einen schweren Schock. Der 40-Jährige aus Niedersachsen gilt als wichtigster Zeuge des Unglücks. Laut Staatsanwaltschaft konzentrieren sich die Ermittlungen darauf, seinen Aufenthaltsort zum Zeitpunkt des Unfalls herauszufinden. Bislang handele es sich um ein Gerücht, dass er sich nicht im Führerstand, sondern auf der hinteren der beiden Lokomotiven befunden habe, als der Zug in den HarzElbeExpress raste, sagte ein Polizeisprecher. Es könne aber sein, dass sich der Mann in Sicherheit habe bringen wollen, als er den Nahverkehrszug auf sich zufahren gesehen habe.

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Zugunglück in Sachsen-Anhalt: Kollision im Nebel
Nach Angaben der Salzgitter AG, für deren Tochtergesellschaft VPS der Güterzug unterwegs war, kannte sich der 40-Jährige auf Unglücksstrecke gut aus. Ein Sprecher betonte, dass es Lokführern strikt verboten sei, sich in der hinteren Lok aufzuhalten.

Ist die Sicherheit auf Schienen im Osten schlechter als im Westen?

Experten sehen jedenfalls auch die Deutsche Bahn in der Verantwortung für den Zusammenstoß. Die Unglücksstrecke sei erst zur Hälfte mit der sogenannten "Punktförmigen Zugbeeinflussung" (PZB) ausgestattet, sagte Karl-Peter Naumann, Vorsitzender des Fahrgastverbands Pro Bahn.

Bei diesem automatischen Bremssystem senden Magneten im Gleisbett Signale an ein Empfangsgerät in der Lok. Diese Magneten sind mit dem Vorsignal und dem folgenden Hauptsignal verkabelt. Es ertönt demnach ein Warnsignal beim Lokführer, dass er gleich halten muss. Drosselt er die Geschwindigkeit nicht, wird eine entsprechende Warnung weitergegeben.

"Wenn also ein Zug ein Haltesignal überfährt, wird automatisch eine Zwangsbremsung ausgelöst", so Naumann. Solche Sicherheitssysteme seien "altbewährt", aber "längst nicht auf allen Strecken in Ostdeutschland" eingebaut. Dort - und gerade auf solchen Strecken mit schwerem Güterverkehr - müsse dringend nachgerüstet werden. "Das hätte man schon Anfang der Neunziger machen müssen. In Westdeutschland sind entsprechende Systeme längst Standard", sagte Naumann. Er forderte Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer auf, zusätzlich alle Sicherheitssysteme auf den Bahnstrecken regelmäßig durch das Eisenbahnbundesamt überprüfen zu lassen.

Rein rechtlich gesehen ist jedoch der Bahn aber wohl nicht am Zeug zu flicken: Denn die PZB ist bislang nur Pflicht für Strecken, auf denen Züge schneller als 100 Kilometer pro Stunde fahren. Dies war im Fall Hordorf nicht der Fall: Der HarzElbeExpress fuhr mit Tempo 100, der Güterzug mit 80.

Laut Naumann war das Unglück bei Hordorf der "Worst Case". "Spätestens jetzt sollte es auf allen Strecken möglichst bald diese Bremssysteme geben."

Das Bremssystem war in Planung

Die Bahn, erklärte eine Sprecherin, hatte 2010 begonnen, die Strecke zu überholen und die Unglücksstelle mit PZB auszustatten. Auf wie vielen Strecken ihres Netzes es dieses Sicherheitssystem gibt, das falsch fahrende Züge automatisch abbremst, konnte sie nicht sagen. Man sei dabei, "aussagekräftige Angaben für die gesamte Bundesrepublik zusammenzutragen".

Auf der Unglücksstrecke bei Hordorf münden zwei Gleise in einen eingleisigen Abschnitt. Die Weiche, so die Bahnsprecherin, werde über ein mechanisches Stellwerk bedient. Das dazugehörige Signal stehe normalerweise auf Rot und wechsele erst auf Grün, wenn die Weiche entsprechend gestellt und fixiert sei.

Keinesfalls könnten beide Züge Grün gehabt haben, sagt Edmund Mühlhans, Professor der Technischen Hochschule Darmstadt und einer der führenden Eisenbahnexperten. "Selbst bei einer Signalstörung, was ich noch nie erlebt habe, stünden eher alle Signale auf Rot als alle auf Grün."

Gesetzlich sei auf jener Strecke eine PZB zwar nicht vorgeschrieben, so Mühlhans, aber im Westen gebe es Strecken, die nur mit 60 oder 80 Kilometern pro Stunde befahren werden dürften und längst mit diesem Bremssystem ausgestattet seien. "Aus meiner Sicht spielt die drastische Sparsamkeit der Deutschen Bahn eine entscheidende Rolle", sagt Mühlhans. "Dieses Unglück hätte nicht passieren müssen."

"Diesen Vorwurf weisen wir scharf zurück", sagte ein Bahnsprecher. "Es fließen jedes Jahr deutlich mehr als vier Milliarden Euro in die Infrastruktur." Zudem sei man dabei, "die Strecken mit zusätzlichem Sicherungssystemen nachzurüsten".

Keine Verbindung zum Fahrdienstleiter?

Bahnexperte Mühlhans erinnerte an ein anderes schweres Zugunglück: Am 27. Mai 1971 stießen auf eingleisiger Strecke bei Radevormwald eine Güterzug-Lok und ein Schienenbus zusammen, bei dem 46 Menschen, davon 41 Schüler der Radevormwalder Geschwister-Scholl-Schule, ums Leben kamen. Danach habe es die Order gegeben, dass Lokführer auf eingleisigen Nebenstrecken ein Funkgerät an Bord haben müssten. "Damit man sie notfalls auf diesem Weg zum Halten auffordern kann", erinnert sich Mühlhans.

Er frage sich daher, warum die Lokführer heutzutage weder durch Diensthandys oder ein eigenes Telefonsystem mit dem zuständigen Fahrdienstleiter in Verbindung stehen. Der Fahrdienstleiter könne nämlich in jedem Fall überprüfen, dass ein Zug trotz Haltesignals weiterfahre, und entsprechend informieren.

Während des Zusammenstoßes herrschte in Hordorf dichter Nebel, Rettungshubschrauber konnten deshalb weder fliegen noch landen.

Am Montag zerteilten Einsatzkräfte Wrackteile des verunglückten HarzElbeExpress und transportierten sie mit Spezialfahrzeugen zur weiteren Spurensicherung nach Halberstadt ab, wo sie laut Polizei kriminaltechnisch untersucht werden. Der Regionalzug war bis zum vierten Fenster hin zerfetzt.

An der Unfallstelle steht ein Holzkreuz

Die Suche nach Verletzten oder Opfern dauerte an. "Wir wollen sichergehen, dass niemand mehr unter den Zugteilen liegt", so der Magdeburger THW-Einsatzleiter Mirko Kültz. Der Güterzug stehe weitestgehend unbeschädigt auf dem Gleis.

Die Unfallstelle bleibe mindestens bis Montagabend gesperrt, sagte ein Sprecher. "Die Ergebnisse der Auswertung der beiden Fahrtenschreiber werden frühestens im Verlauf der Woche erwartet."

Fünf Verletzte sollen Ausländer im Alter zwischen 21 und 35 Jahren sein. Vier von ihnen kommen aus Georgien, Kasachstan, Portugal und Brasilien, gab das Innenministerium in Magdeburg bekannt. In dem Regionalzug saßen viele junge Leute, die vermutlich eine Disco in Halberstadt besuchen wollten.

Die Identifizierung der Leichen gestaltet sich schwierig. Viele der Toten hatten keine Ausweispapiere bei sich, die meisten wurden durch den wuchtigen Aufprall entstellt. Bislang konnten nur drei Opfer identifiziert werden: zwei Männer im Alter von 63 und 74 Jahren aus dem Harzvorland und der 35-jährige Lokführer des Regionalexpresses. Bei der Identifizierung helfen Experten des Bundeskriminalamts.

An der Unglücksstelle steht ein zierliches Holzkreuz zum Gedenken an die Opfer.



insgesamt 198 Beiträge
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Seite 1
blaumupi 31.01.2011
1. Unglaublich
Unabhängig von der Schuldfrage im aktuellen Fall: das die Bahn es nicht für nötig hält, die Strecken im Osten mit dem "Punktförmigen Zugbeeinflussung" (PZB) auszustatten ist ein Unding!!! Sie hatte 20 Jahre Zeit dazu! Einmal mehr muss man der Bahn vorwerfen ihr "Hausaufgaben" nicht ordentlich gemacht zu haben! Die sollen sich endlich mal um das Wesentlich kümmern, anstatt Protzbahnhöfe unter die Erde zu bringen. Bei dem Laden fällt mir echt nix mehr ein!
semper fi, 31.01.2011
2. -
Zitat von sysopDer Lokführer des Güterzuges gilt als wichtigster Zeuge des Unglücks bei Hordorf: Er hat überlebt, steht aber unter Schock. Möglicherweise*überfuhr er ein Haltesignal. Experten sehen die Schuld jedoch*auch bei der Deutschen Bahn. http://www.spiegel.de/panorama/justiz/0,1518,742710,00.html
Aber nicht nur die Bahn. In einem früheren Job (i. S. v. Projekt) hatte ich eine ganze Zeitlang mit dem europäischen Luftverkehr zu tun. Wenn ich sehe, wie die Fluggesellschaften vom Luftfahrt-Bundesamt und EASA "gegängelt" werden (mit Recht) wie andererseits das Eisenbahn-Bundesamt so vor sich hin schläft (schlafen muss?), dann wird mir regelmässig übel.
tombel 31.01.2011
3. Lokführer auf zweiter Lok ?
Also ich lese jetzt hier wiederholt, dass der Lokführer auf der zweiten Lok gewesen sein soll. Kann mir hier mal einer oder mehrere ein paar Fragen beantworten: 1. wie kommt er während der Fahrt auf die zweite Lok - da gibt es ja wohl keinen Durchgang, und das innerhalb der paar Sekunden, die ihm da evtl. geblieben sind ? 2. kann denn eine lok führerlos fahren, müssen da nicht ständig Sicherheitsknöpfe betätigt werden ? 3. Wie erfolgt die Steuerung der nicht besetzten Lok ?
demophon 31.01.2011
4. Eingleiseige Strecke
Man könnte die Unfallschuld auch bei den sowjetischen Besatzungstruppen sehen, die die Gleise der ursprünglich zweigspurigen Strecke nach 1946 abgerissen und in die Sowjetunion verschleppt haben. Ohne diesen Diebstahl wäre das Zugunglück nicht passiert.
HBRSS 31.01.2011
5. Peinlich für das Unternehmen Zukunft
Zitat von sysopDer Lokführer des Güterzuges gilt als wichtigster Zeuge des Unglücks bei Hordorf: Er hat überlebt, steht aber unter Schock. Möglicherweise*überfuhr er ein Haltesignal. Experten sehen die Schuld jedoch*auch bei der Deutschen Bahn. http://www.spiegel.de/panorama/justiz/0,1518,742710,00.html
Da wird ein Schuldiger gesucht und eigentlich ist es Schuld der Bahn. Wie kann es sein, dass heute noch eingleisig gefahren wird? Vermutlich musste der Lokführer noch diverse andere Tätigkeiten verrichten (damit er sich nicht langweilt und die Ressource optimal ausgenutzt wird).
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