Rettung der "Costa Allegra": Geld im Schlepptau

Als der französische Fischtrawler "Trevignon" die "Costa Allegra" noch Richtung Seychellen zog, verhandelten die Schiffseigner vermutlich längst über die Entlohnung für diese Dienstleistung. Die "Trevignon" gehört der französischen Firma Ocean Tuna aus dem bretonischen Concarneau. Deren Generaldirektor Jean-Yves Labbe bestätigte, man habe mit Costa Crociere, der Besitzergesellschaft des abgeschleppten Kreuzfahrtschiffs "Costa Allegra", einen Vertrag geschlossen. Zu der exakten Summe wollten sich weder Labbe noch Costa Crociere äußern.

Die Summe könnte nach Ansicht von Fachleuten in die Millionen gehen. Genau einzugrenzen ist die Höhe der Zahlung aber kaum - für derartige Vereinbarungen gibt es keine gesetzlichen Vorgaben. "Eine der Schwierigkeiten bei solchen Situationen ist, dass es keine Standardverträge gibt", sagt Andrew Livington von der Seefahrergewerkschaft Nautilus International.

Allerdings gibt es eine Vereinbarung, die oft als Basis für einen Rettungsvertrag dient: das aus dem 19. Jahrhundert stammende sogenannte Lloyds Standard Form of Salvage Agreement. "Das ist die gebräuchlichste Form von Rettungsvertrag", sagt John Noble von der International Salvage Union, einer Gewerkschaft von Seerettungsunternehmen.

Keine Faustregel für Rettungszahlungen

Das Grundprinzip lautet: "No Cure - No Pay" - gezahlt wird nur bei erfolgreicher Rettung. Das Formular nennt keine Summe, Faustregel oder Formel für die Berechnung der Zahlung, sondern lediglich Faktoren, die in die Kalkulation einbezogen werden sollten. Genauer sind diese in der Internationalen Rettungskonvention von 1989, Artikel 13, festgehalten. Demnach sind zu berücksichtigen:

• Wert des geretteten Schiffs
• Das Fachwissen und der Aufwand, die notwendig waren, um Umweltschäden zu vermeiden oder zu minimieren
• Die Gefährlichkeit der Rettungsaktion
• Das Expertenwissen, das für die Rettung von Schiff, Fracht und Passagieren notwendig war
• Der zeitliche und finanzielle Aufwand der Retter, inklusive eventueller durch die Rettung verursachter Verluste
• Mögliche Haftungsrisiken oder Schäden an der Ausrüstung der Retter
• Die Schnelligkeit der Hilfeleistung
• Die Verfügbarkeit spezieller Rettungsschiffe
• Der Grad, in dem die Retter auf die Notsituation vorbereitet waren und der Wert ihrer Rettungsausrüstung

Ob die Lloyds-Richtlinie im Fall der "Costa Allegra" angewendet wurde, ist nicht bekannt. Falls ja, können die "Trevignon"-Besitzer von Ocean Tuna auf einen siebenstelligen Betrag hoffen, meint Gewerkschaftsmann Noble. Durchschnittlich betrage der Bergungslohn etwa acht Prozent des geretteten Wertes. "Ich hoffe, sie lassen sich das gut bezahlen", sagt Noble. "Sie haben schließlich ein zig Millionen teures Schiff, das umhertrieb, gerettet."

Es sei aber auch möglich, dass ein Tagessatz für die Rettung vereinbart worden sei. "In dem Fall dürfte der Betrag insgesamt bei einigen hunderttausend Dollar liegen." Genaueres lasse sich nicht sagen - "es gibt keinen vergleichbaren Präzedenzfall". Auch weitere Kosten kommen auf Costa Crociere zu: Hunderte Passagiere machen nun auf Kosten der Reederei Urlaub auf den Seychellen.

Kritik vom Verkehrsminister

Letztlich hatte Ocean Tuna Glück, dass die "Trevigon" zuerst am Unglücksort war. Die Aussicht auf Retterlohn wollte sich das Schiff offenbar nicht nehmen lassen - ein Umstand, der nun zu Kritik führt. Die Behörden auf den Seychellen kritisieren, die Reederei habe eine falsche Entscheidung getroffen, indem sie nur die "Trevignon" als Abschlepper zugelassen habe, anstatt wenige Stunden auf die Ankunft zweier weiterer Schiffe zu warten, die sich in dem Gebiet aufhielten - denn dann hätte alles schneller gehen können.

Der Verkehrsminister der Seychellen, Joel Morgan, sagte, die Passagiere seien zehn bis zwölf Stunden länger als nötig an Bord der "Costa Allegra" gewesen, weil der Kapitän der "Trevignon" sich geweigert habe, Abschleppern von den Seychellen den Rettungsauftrag zu überlassen. Diese hätten die "Costa Allegra" mit einer Geschwindigkeit von sechs bis sieben Knoten (etwa elf bis zwölf Kilometer pro Stunde) an Land schleppen können. Die "Trevignon" hingegen habe es nur auf vier Knoten gebracht. Die Regierung billige das Verhalten der Franzosen nicht, denen es offenbar eher um den Profit als um die Sicherheit der Passagiere gehe.

Die nach der Havarie der "Costa Concordia" ohnehin in der Kritik stehende italienische Reederei wies diese Vorwürfe zurück. Auch die "Trevignon" fahre mit sechs Knoten, jedoch immer abhängig vom Wellengang, hieß es. Die raue See hatte die Abschleppaktion für das manövrierunfähige Schiff unterwegs verzögert.

Klar ist, dass Abschleppen statt Fischen für Ocean Tuna in jedem Fall ein lohnendes Geschäft war - zumindest für die Eigner der "Trevignon". "Die Besatzung wird bestimmt nicht reich", sagt Gewerkschafter Noble.