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Frankreichs Wirtschaftspolitik: Überholen, ausbremsen, abdrängen

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Französische Industriepolitik ist das Gegenteil von Laisser-faire - der Fall Airbus beweist es. Wo immer die Führungskaste des Landes nationale Interessen bedroht sieht, handelt sie trickreich und rücksichtslos. Die Deutschen sehen schlecht aus.

Hamburg - Jean-Baptiste Colbert, der allmächtige Wirtschaftsminister von König Ludwig XIV, gab die Richtung vor: Er richtete einheimische Manufakturen ein, um sein Heimatland von Importen aus dem Ausland unabhängig zu machen. Er verbot französischen Fachkräften die Auswanderung und warb gleichzeitig die besten Köpfe aus den Nachbarländern für die eigenen Fabriken an.

Airbus-Chef Gallois: Im Streit mit den Franzosen droht Deutschland erneut das Nachsehen
AP

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Colberts Credo: Es sei "allein der Reichtum an Geld, der die Unterschiede an Größe und Macht der Staaten begründet". Seine rücksichtslose Linie hatte Erfolg: In den 22 Jahren von Colberts Amtszeit stieg Frankreich zur führenden Macht auf dem Kontinent auf.

Seither ist der Strategen-Haudegen aus dem 17. Jahrhundert leuchtendes Vorbild für die meisten französischen Wirtschaftspolitiker. Deren Kodex lautet: Erlaubt ist, was der eigenen Nation nutzt, Gemeinschaftsprojekte dienen dem Eigennutz, Einflussnahme von außen ist in jedem Fall abzuwehren, Alleingänge sind erlaubt.

Franzosen an die Schalthebel

So überrumpelte der französische Premier Dominique de Villepin in der Airbus-Krise die deutschen Partner mit der Ankündigung, mit dem Sanierungsprogramm "Power8" würden 10.000 Stellen gestrichen. "Da weiß Villepin mehr als ich", sagte der deutsche EADS-Co-Chef Thomas Enders, und deutsche Politiker dementierten flugs den Kollegen aus Paris: Ganz so fest stehe das alles noch nicht.

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Dass der französische Regierungschef sich so eingehend mit Entscheidungen eines internationalen Privatunternehmens beschäftigt, ist nur konsequent. Während der deutsche Staat nur geringen Einfluss im europäischen Luft- und Raumfahrtkonzern EADS ausübt (über DaimlerChrysler und seit kurzem eine Beteiligungsgesellschaft), besitzt der französische Staat seit Jahren eine nennenswerte Menge Aktien. Die Co-Finanziers aus Deutschland, Spanien und Großbritannien sind ihm zwar willkommen. Doch will man die Schaltstellen am liebsten mit Franzosen besetzen.

Deutschland und Frankreich streiten sich nun, wer die Folgen des Sparprogramms zu spüren bekommt. Der französische Großaktionär Lagardère kündigte schon eine kompromisslose Linie an.

Dass die beiden Nachbarn, politisch häufig auf einer Linie, in der Wirtschaftspolitik aneinander rasseln, passiert indes nicht selten. Im Kampf um Arbeitsplätze, nationales Prestige und Wirtschaftskraft zeigten sich die Franzosen in jüngster Vergangenheit häufig als die geschickteren Taktiker:

  • Als der deutsche Pharmakonzern Hoechst Ende der neunziger Jahren mit dem französischen Konkurrenten Rhône-Poulenc zum Unternehmen Aventis fusionierte, besetzten französische Manager nach und nach die Führungspositionen. Sie ließen im Jahr 2004 die feindliche Übernahme von Aventis durch den kleineren französischen Konkurrenten Sanofi-Synthelabo zu, mit freundlicher Mithilfe der französischen Regierung. Diese wollte verhindern, dass der Schweizer Konkurrent Novartis den Zuschlag bekommt.
  • Die französische Regierung schützte im Jahr 2005 den angeschlagenen Industriekonzern Alstom, der unter anderem TGV-Schnellzüge baut, mit einer milliardenschweren Geldspritze vor einer Übernahme durch Siemens. Verärgerte Appelle aus Berlin und Brüssel zeigten keine Wirkung. Der jetzige Präsidentschaftskandidat Nicolas Sarkozy verfocht als damaliger Wirtschafts- und Finanzminister erfolgreich die patriotischen Interessen.
  • Die französische Regierung widersetzte sich bislang erfolgreich Forderungen der EU-Kommission, mehr Wettbewerb auf dem Energiemarkt zu schaffen und die großen Strom- und Gaskonzerne zu entflechten. Der Monopolist EDF (87 Prozent in Staatsbesitz) und der Konzern Gaz de France (Staatsanteil 34 Prozent) dominieren weiterhin den Markt.
  • Die Pariser Mehrländerbörse Euronext wollte sich lieber von der amerikanischen New York Stock Exchange übernehmen lassen als von der Deutschen Börse. Ziel der französischen Manager: Eine Europa-Börse mit Sitz in Frankfurt verhindern.
  • Frankreich versuchte, die alleinige Macht beim Herstellerkonsortium zum Bau der Galileo-Navigationssatelliten zu übernehmen. Durch den Zusammenschluss der Satellitenbausparten von Alcatel und Thales sollte es eine französische Mehrheit geben. Die Pläne wurden durch Einstieg eines finnischen Unternehmens vorerst abgewendet.

Die wirtschaftspolitischen Manöver haben System. Während die deutsche Regierung in Krisensituationen eher auf die Selbstheilungskräfte des Marktes setzt, glaubt Frankreich an den Nutzen staatlicher Eingriffe in die Wirtschaft.

Ins Zeitalter der Globalisierung übersetzt, lauten Colberts Grundsätze: Nur die dynamischen und aggressiv handelnden Staaten behaupten sich. Im verschärften Wettbewerb ist es legitim, selbst in einer Weise zu handeln, die man anderen Staaten nicht zugesteht. So argumentierte Premierminister Dominique de Villepin in einem Interview: "Alle Länder rund um die Erde verteidigen ihre wirtschaftlichen Interessen. Warum sollten wir die letzten sein, die das tun?"

Kaste aus Konzernlenkern und Spitzenpolitikern

So mischen französische Konzerne, im Gegensatz zu ihren deutschen Pendants, an vorderster Front im internationalen Fusionswettlauf mit, unter tatkräftiger Mithilfe der französischen Regierung. So konnte das größte französische Unternehmen TotalElfFina im Jahr 2000 erst entstehen, als beim Übernahmewettbewerb zwischen der italienischen Eni und der französischen Total-Fina die Italiener beiseite gedrängt waren. Mittlerweile schreibt der Öl-Multi Rekordgewinne.

Konzernlenker und Spitzenpolitiker haben in Frankreich nach einer gnadenlosen Auslese meist dieselben Elite-Hochschulen durchlaufen: Sie denken ähnlich, Entscheidungen werden auf dem kurzen Dienstweg ausgeklüngelt. Neben dem wirtschaftlichen Sachverstand lehren Kaderschmieden wie die Verwaltungshochschule Ena oder die Wirtschaftshochschule HEC Durchsetzungsvermögen, Machtbewusstsein und die nötigen Tricks.

Bei EADS hatte eine robuste Personalpolitik der französischen Seite häufiger zu Verstimmungen geführt. So versuchte der ehemalige EADS-Lenker Noel Forgeard mit aller Macht, alleiniger EADS-Chef zu werden und dazu noch den Vorsitz der wichtigsten Sparte Airbus zu behalten. Als er gehen musste, rückte Louis Gallois nach, wiederum ein Franzose - er übernahm dann den Vorsitz von Airbus gleich mit.

Mit gleicher Verve kämpft Frankreichs politische Kaste um wichtige Posten in der EU-Bürokratie, für eine Weitersubventionierung der französischen Bauern, gegen Deregulierungen aus Brüssel, die die einträglichen Monopole heimischer Konzerne bedrohen könnten. Für die schützenswerten Unternehmen hat die Politik ein eindrückliches Schlagwort erfunden: "nationale Champions".

Problemfälle bei Airbus
Airbus A380
Lufthansa
Die Auslieferung des größten Passagierflugzeugs der Welt, des Airbus A380 , musste wiederholt verschoben werden. Das erste Serienflugzeug wurde erst im vierten Quartal 2007 an den ersten Kunden - Singapore Airlines - geliefert und damit fast ein Jahr später als zuletzt geplant. Ursprünglich sollte der erste A380 schon 2005 nach Singapur geliefert werden. Ursache der Verzögerungen waren Schwierigkeiten mit der komplizierten Verkabelung. Wegen der Produktionsprobleme rechnet der Airbus- Mutterkonzern EADS zwischen 2006 und 2010 mit Gewinneinbußen in Höhe von mehreren Milliarden Euro.
Airbus A350
AP
Die zweistrahlige Maschine A350 soll dem erfolgreichen 787 "Dreamliner" des US-Erzrivalen Boeing Paroli bieten. Doch hat Airbus das Konzept für den A350 in den vergangenen Jahren schon mehrfach geändert. Ursprünglich sollten nur die seit 1993 gebauten A330-Jets modernisiert werden. Als das bei Kunden nicht ankam, präsentierte Airbus Ende 2004 ein neues Konzept. Doch auch dieses gefiel vielen Kunden nicht - die Kabine war ihnen zu schmal. Im Juli 2006 kündigte Airbus deshalb an, ein völlig neues Flugzeug namens A350 XWB zu entwickeln. Eigentlich soll es ab 2012 erhältlich sein - doch EADS will nun prüfen, ob es noch genügend Ressourcen für die Entwicklung gibt.
Airbus A400M
dpa
Der Militär-Airbus A400M wurde vor allem den Bedürfnissen der Nato angepasst. Doch schon der frühere Airbus-Chef Christian Streiff räumte Probleme beim Zeitplan für den großräumigen Truppen- und Fahrzeugtransporter ein. Die Maschine sollte eigentlich 2008 ihren ersten Testflug absolvieren, erste Auslieferungen waren für Ende 2009 angepeilt. Die milliardenschwere Entwicklung des Militär-Airbus, der die Transall- und die Hercules-Flugzeuge ablösen soll, gilt als größtes Rüstungsprogramm in Europa. Experten befürchten aber, dass es angesichts der Probleme beim A380 und dem A350 und wegen des Arbeitsaufwands beim A400M an Ingenieurkapazitäten mangeln könnte.

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