Riskante Abwürfe aus der Luft, Lkw-Transporte über eine der wohl gefährlichsten Straßen der Welt: Um die derzeit schwerste Hungerkrise in Afrika zu bewältigen, nutzt das Uno-Welternährungsprogramm jeden erdenklichen Weg. Eine aufwendige Logistikmaschinerie bewegt jeden Monat mehr als 25.000 Tonnen Nahrungsmittel.

Die Hungermaschine

Kapitel 1: "Wir sind wie Gras - biegen uns mal hierhin und mal dahin, wenn die Elefanten kämpfen."


An einem Tag Mitte April war es für Asu Dennis Charles Lasuba von der Volksgruppe der Kakwa genug. Er konnte sich nicht weiter biegen.

Die Kämpfer des ehemaligen südsudanesischen Vizepräsidenten Riek Machars hatten sich auf dem Gebiet der Kakwa im Süden des Landes breitgemacht. Soldaten der Regierungsarmee rückten an und unterstellten Lasuba und seinem Volk, sie würden mit Machars Rebellen kooperieren. Sie begannen, zu töten und Häuser anzuzünden.

So wurde der 37-jährige Lasuba zu einem weiteren südsudanesischen Flüchtling. Er ist auf internationale Hilfe angewiesen, genau wie sechs Millionen seiner Landsleute, die als Binnenvertriebene oder sonstige Kriegsopfer von dem seit bald vier Jahren tobenden Konflikt betroffen sind.

Wenige Tage, nachdem er den Kämpfern entkam, schildert er im ugandischen Flüchtlingslager Imvepi die Todesangst, die ihn davonlaufen ließ.

Wie eine Million andere Landsleute rettete er sich nach Uganda. Das Welternährungsprogramm der Uno, das WFP, versorgt sie dort mit lebensnotwendigen Nahrungsrationen: 2100 Kalorien am Tag. Jeden Tag.

Die Lebensmittelmengen, die in dieser Krise bewegt werden müssen, damit Lasuba und die Flüchtlinge in Uganda sowie die zwei Millionen Binnenvertriebenen etwas zu essen haben, sind enorm: mehr als 300.000 Tonnen Hirse, Mais, Bohnen und Öl kaufte das Welternährungsprogramm 2016 allein für die Südsudan-Krise ein.

Für den Einkauf gilt genau eine Regel: Gekauft wird immer zum niedrigsten Preis. Weil sich der aus dem Weltmarktpreis und den Kosten für den Transport zusammensetzt, kann es vorkommen, dass Getreidesäcke abenteuerliche Reisen und Umwege hinter sich haben, ehe sie - wie zum Beispiel im Falle des Südsudans - in einem gigantischen Warenlager im Osten Ugandas ankommen. Ist Mais gerade in Mexiko besonders billig? Oder Sorghumhirse im Sudan? So günstig, dass die Ersparnis den Transport einmal um den Erdball rechtfertigt? Dann kauft das WFP.

Das Ziel des WFP ist es, lokale Bauern zu unterstützen und möglichst vor Ort einzukaufen. Zugleich darf auf keinen Fall zu viel bezahlt werden - denn jeder gesparte Dollar bedeutet zwei Mahlzeiten mehr für einen hungrigen Menschen in Syrien, im Jemen oder eben in den Hunger- und Krisengebieten West- und Ostafrikas.

Chef des WFP-Verteilungszentrums in Tororo im Osten Ugandas ist Kassim Ngude, 47. Er hat als Kind in einer Schule ganz in der Nähe von der Schulspeisung des WFP profitiert. "Ich kenne das Logo, diese Säcke, von klein auf", sagt Ngude.

Heute ist er Manager bei der Organisation, die ihn damals ernährt hat und Herr über eine Lagerfläche, die 52.000 Tonnen Nahrung fassen kann. Das meiste Essen, das Dutzende Lastwagen hier Tag für Tag an- und abtransportieren ist für die südsudanesischen Flüchtlinge bestimmt.

Fast eine Million Säcke mit Lebensmitteln lassen sich in Ngudes Hallen sicher verwahren. Die Lieferungen aus aller Welt, Öl in Blechdosen, Abertausende Säcke mit Mais, Bohnen und Hirse und eine spezielle Mischung aus Mais, Soja, Milchpulver und Mineralstoffen für Schwangere und Stillende stehen hier gestapelt bis unter die Decke der fußballfeldgroßen Hallen.

Die Hungermaschine

Kapitel 2: "SIE SIND WIE LÖWEN, SIE TÖTEN UNS"


Auch beim Transport zu den Hungernden gilt, wie schon beim Einkauf der Lebensmittel: Das World Food Programme spart, wo es nur kann. Hunderte Trucks jeden Monat bringen es direkt zu Flüchtlingen im Norden Ugandas und, wenn es der Krieg einigermaßen erlaubt, auch direkt bis in den Südsudan.

Ein Lastwagen mit Hänger kann auf einer Tour 640 Säcke Hirse - gut 2100 Monatsrationen - liefern. Ein ugandischer Trucker verdient im Monat 200 US-Dollar, ein ordentliches Gehalt. Hinzu kommen natürlich die Kosten für das Fahrzeug und den Sprit - doch all das übernehmen Logistikfirmen im Auftrag des WFP. Das Angebot an Firmen, die sich um die lukrativen Aufträge der blauen Retter bemühen, ist groß.

Solange sie nur durch Uganda und in die Flüchtlingslager fahren, ist das kein Problem. Muss die Fuhre aber in den Südsudan, steigt das Risiko - und die Kosten auch.

Der Arbeitsweg der Lkw-Fahrer, die von Tororo in den Südsudan fahren müssen, ist derzeit wohl eine der gefährlichsten Straßen der Welt. Auf knapp 200 Kilometern führt sie von der ugandischen Grenze nach Norden, bis in die südsudanesische Hauptstadt Juba. Es ist der einzige asphaltierte, und damit ganzjährig befahrbare, Weg ins Land. Was nicht per Flugzeug oder per Lastkahn auf dem Nil geliefert wird, muss hier passieren.

Die Fracht, die ugandische Trucker befördern, ist kostbar. Seit Februar 2016 haben sich die Getreidepreise im Südsudan verfünffacht. Die Inflationsrate für Lebensmittel betrug 480 Prozent. Die marodierenden Horden der Soldaten wissen das. Sie haben es auf die Ladung abgesehen, und auf ausländische Devisen, denn das südsudanesische Pfund verfällt rasant.

Einer der Männer, die ihr Leben riskieren, um Essen in den Südsudan zu bringen, ist Trucker Silvest Mulwanyi, 37.

Sein Chef gibt Mulwanyi ein ganzes Monatsgehalt extra mit auf die Fahrt, plus 80 Dollar Handgeld für jeden Tag der Fahrt - zu nur einem Zweck: Bestechung. Es ist eine Art Fracht- und Lebensversicherung, wenn die Soldaten kommen. Sie nehmen den Fahrern mal 50, mal 100 Dollar oder mehr ab, sagt Mulwanyi. Und Gnade dem, der nicht bezahlen kann.

Dabei hat Mulwanyi - auch wenn es zynisch klingt - an jenem Tag noch Glück gehabt. Schon seit Monaten schließen sich die Fahrer aus Uganda zusammen und fahren die gefährliche Strecke im Konvoi. Im Januar war Mulwanyi in einem Verband von etwa 40 Lastwagen unterwegs, alle hatten Getreide für das WFP geladen. Ein Trupp Soldaten hielt sie an. Mit eigenen Augen sah Mulwanyi, wie vier Kollegen auf der Straße vor ihm erschossen wurden. Ein fünfter überlebte, von Gewehrkugeln verwundet.

Einer der Soldaten sagte ihm einmal, sie töteten die Trucker, um der Regierung in Juba ein Zeichen zu senden. Sechs Monate hätten sie keinen Sold erhalten.

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Kapitel 3: RUSSEN UNTER DEN WOLKEN


Immer wieder Überfälle auf der Straße nach Juba, kaum befahrbare Wege in der Regenzeit und sich ständig verschiebende Fronten - es ist eine Gemengelage, die den Südsudan so kompliziert und die Bekämpfung des Hungers dort besonders schwierig macht. Allein nicht passierbare Verkehrswege in der Regenzeit, so schätzt das WFP, sorgen dafür, dass 60 Prozent des Südsudans auf dem Landweg unerreichbar sind.

Genau dort ist aber der Bedarf am größten. Das Hungersnotgebiet ist Sumpf, eigentlich dünn besiedelt, doch in ihrer Angst flohen Tausende Südsudanesen auch dorthin vor den Milizen. Nahrung gibt es kaum, Lastwagen können nicht passieren, mit flachen Barkassen dauert die Fahrt in die Hungersnotgebiete Tage.

2017 musste die Uno in zwei Gemeinden im Bundesstaat Unity eine Hungersnot ausrufen. Das bedeutet Alarmstufe rot: Jeden Tag starben hier Menschen, weil sie kein Essen mehr haben. Das hatte es fünf Jahre nicht gegeben. Um wenigstens etwas Hilfe in das Gebiet zu bringen, greifen die Helfer des WFP auf eine ebenso spektakuläre wie unbeliebte Maßnahme zurück: den Abwurf von Nahrungsmitteln aus der Luft.

Oleg Obukhov, 50, ist Bordfunker in einer der zwei Iljuschin Il-76-Luftfrachtern, die vom ugandischen Entebbe aus die sogenannten Airdrops fliegen.

Seit mehr als 20 Jahre macht Obukhov den Job, aber fürs Fliegen begeistert er sich noch immer wie ein Schuljunge. Dabei ist das Fliegen über dem failed state Südsudan gefährlich und der Abwurf auf das 50 mal 100 Meter große Kreidekreuz in der Dropzone bei 400 Kilometern pro Stunde eine fliegerische Herausforderung, bei der einiges schiefgehen kann.

Essen, das wie Manna vom Himmel fällt - das Bild brennt sich ein. Es ist ein Symbol für Nothilfe, wie sie die reiche Weltgemeinschaft den darbenden Afrikanern zuteilwerden lässt. Dabei sind Airdrops eher eine Notlösung - und das, was das WFP eigentlich gar nicht mag: sehr, sehr teuer.

Was genau ein Abwurf kostet, dazu gibt das WFP keine genaue Zahl heraus. Eine Sprecherin erklärt dazu, dass eine Lieferung durch die Illjuschin rund siebenmal so teuer sei wie der Transport über die Straße. An dieser Modellrechnung aber sind Zweifel erlaubt, denn der Personal- und Materialeinsatz für die Getreidebomber ist immens.

Das zeigt schon das Beispiel der Illjuschin-Crew: Neun Mann arbeiten im Bauch der Illjuschin Il-76 daran, die Ladung über der Abwurfzone hinauszuschieben. Im Cockpit sitzen zwei Piloten, ein Techniker und ein Funker. Ein Stockwerk tiefer, in der verglasten Kanzel unter der Nase des Jets, kauert der Navigator. Am Boden gehören noch einmal zwei Techniker zu jedem Jet. Die 16 Crew-Mitglieder sind russische Spezialisten. Sie reisen mit der Iljuschin um die Welt.

Zwei solche Flugzeuge stehen in Entebbe, der ehemaligen Hauptstadt Ugandas. Sie sind weiß lackiert und mit großen WFP-Buchstaben und -Logo versehen. Bis zu zweimal täglich heben sie zu Versorgungsflügen ab. Rund 30.000 Liter Jet-Treibstoff verbrennt die Crew auf einem vierstündigen Flug von Entebbe in die Hungersnotgebiete. Eine Tankfüllung kostet somit rund 10.000 Euro. 90 Flüge verschlingen Kerosin für 900.000 Euro im Monat.

Das Frachtvolumen der Iljuschins ist begrenzt. Nur eine Lkw-Ladung, etwa 30 Tonnen, kann die Maschine befördern. Immerhin: Das ist mehr und günstiger als mit dem Hubschrauber, betont eine Sprecherin des WFP. Und ein Frachtpilot allein verdient ungefähr 60 mal so viel wie die ugandischen Lastwagenfahrer, die sich auf den lebensgefährlichen Weg nach Juba machen.

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Kapitel 4: KOSTE ES, WAS ES WOLLE


Ob sieben, 70 oder 700 mal so teuer - für das WFP ist am Ende doch noch eine Sache wichtiger, als Kosten zu reduzieren: Das Essen muss zu den Menschen. Zum niedrigst möglichen, aber am Ende dann doch egal zu welchem Preis. Das heißt für Lastwagenfahrer Mulwanyi, dass er auf der Straße nach Juba weiter sein Leben riskiert. Und dass 32 russische Fachkräfte in ihren geleasten Iljuschins auch weiterhin Monat für Monat Millionen Euro verfliegen.

Was von 100 Euro Spende wirklich ankommt:

Für die Notleidenden im Südsudan sind die Lebensmittelabwürfe ein Segen - und auch für Lkw-Fahrer Silvest Mulwanyi. Wenn er am Entebbe International Airport ausgeladen hat, kann er nach Hause fahren, die Russen übernehmen. Für ihn ist jede Ladung, die er zur Iljuschins fährt auch eine, die er nicht in den über die schreckliche Straße in den Südsudan bringen muss.

Egal auf welchem Weg, am Ende der bis zu 24.000 Kilometer langen Lieferkette des WFP warten die Flüchtlinge. Säcke, die in Tororo von schwitzenden Männern ein-, und in Bidi Bidi, Mvepi oder Rhino von Trägern in durchnässten Overalls ausgeladen werden, landen in der Feldküche der Erstaufnahme bei Neuankömmling Lasuba - oder vor der Hütte von Selena Gaba, 40, die vor einem Jahr aus der Nähe von Yei geflohen ist.

Als sie vor einem Jahr mit ihren drei eigenen Kindern, fünf Enkeln und vier Nachbarskindern ankam, hatte sie nichts weiter als einen verbeulten Alutopf. Dass sich Gaba ein Leben aufbauen konnte, verdankt sie Uganda, dem Land mit einem der liberalsten Flüchtlingsregime weltweit.

Heute ist sie Kleinunternehmerin und besitzt 900 Quadratmeter Land. Sie verkauft selbst frittierte Snacks an einem kleinen Stand. Von Almosen leben will sie nicht, aber sie weiß: Ohne die Hungermaschine des WFP hätte sie all das hier nicht geschafft.

Die Hungermaschine

Impressum



Für Fotografin Maria Feck und Reporter Christoph Titz endete ihre Reise durch Uganda im Bauch einer Iljuschin Il-76 am Flughafen von Entebbe. Auf dem Rollfeld trafen sie auch die russische Crew des Frachtflugzeugs, welche die beiden schwer beeindruckte - besonders der schöngeistige Packer Sergey, ehemaliger Literaturstudent, und ein kahlköpfiger Flugzeugingenieur, der ein beinahe amouröses Verhältnis zu seiner 92-Tonnen-Maschine pflegte.


Autor: Christoph Titz

Fotos, Kamera und Schnitt: Maria Feck

Animation: Arne Kulf

Grafik: Lorenz Kiefer, Gernot Matzke

Motion Design: Lorenz Kiefer

Produktion: Dawood Ohdah

Redaktion: Britta Kollenbroich, Jens Radü

Koordination: Anna Behrend

Weiteres Videomaterial: www.drop-rus.ru / Advanced Technologies and Service



Diese Reportage ist Teil des Projekts Expedition #ÜberMorgen.